CC BY
64
Р. Н. Гафаров
ИННОВАЦИОННАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАЗВИТИЯ РЕГИОНАЛЬНОГО ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
Ключевые слова: объем перевозок, грузооборот, скорость доставки грузов, средняя грузо- напряженность, логистическая цепочка, транспортная подсистема, инновационный вариант развития.
Уровень развития региональной транспортной инфраструктуры отражается системой показателей, оптимизация которых позволяет совершенствовать развитие транспортного комплекса как ключевого фактора социально-экономического развития страны.
Keywords: volume of transportations, turnover of goods, speed of delivery of loads, middle gruzo- tension, logistic chainlet, transport
subsystem, innovative variant of development.
The level of development of a regional transport infrastructure is reflected the system of indexes optimization of which allows to perfect development of a transport complex as a key factor of socio-economic development of country.
В последние годы происходит интеграция производственных, складских и транспортных процессов, включающих работу с сырьем и готовой продукцией. Этап интеграции характеризуется объединением логистических функций фирмы и ее логистических партнеров в так называемую полную логистическую цепочку, включающую закупку -производство -распределение и продажу [1].
На рынке также происходят объективные тенденции и изменения в государственном регулировании инфраструктуры экономики; структурные изменения в организациях бизнеса. Произошел бурный рост партнерства и стратегических союзов в бизнесе, в области оказания специализированных услуг на транспорте, в оптовой торговле и распределении, которые сменили предшествующую практику недоверия, подозрительности и ожесточенной конкуренции. Пришло понимание, что наряду с материальными потоками необходимо управлять сервисными потоками (услугами) и сопутствующими
информационными и финансовыми потоками [2].
Благодаря революции в информационных технологиях и изменениям в экономике произошел логистический взлет, который характеризуется:
- ростом квалификации менеджеров в области логистики;
- созданием на предприятиях консультативных отделов по проблемам логистики;
- долгосрочным планированием в области логистики;
- централизацией физического
распределения;
- резким сокращением запасов в логистических цепочках;
- четким определением действительных издержек распределения;
- определением и осуществлением мер по уменьшению стоимости продвижения материальных потоков до конечного потребителя;
- развитием логистического подхода в индустрии сервисных услуг;
- передачей части или всех логистических
функций конкретного предприятия
специализированным внешним логистическим
организациям;
- созданием международных логистических
сетей.
Логистическое управление стало осуществляться не по принципу непосредственного реагирования, а на основе долгосрочного
планирования.
Современные тенденции развития логистикиопределяются двумя основными факторами:
глобализацией мировой экономики;
глобальной научно-технической революцией
Эти две тенденции порождают новые потребности клиентов в логистических услугах и разнообразных формах их удовлетворения [3].
Глобализация бизнеса выражается в
следующем:
- более совершенные коммуникации и перевозка сделали физические расстояния менее значимыми, благодаря этому предприятия могут работать на едином, охватывающем весь мир рынке;
- происходит сокращение торговых барьеров между странами и рост международной торговли и конкуренции;
- размещение предприятий происходит не по национальному принципу, а в странах и регионах с низкими затратами на производство (например, немецкие предприятия в Польше, американские - в Мексике, японские - в Китае).
В настоящее время в мире в области науки и техники происходит так называемая глобальная научно-техническая революция, которая
заключается в том, что технологические изменения происходят повсеместно, а не появляются где-то в одном месте.Далее постепенно распространяются, как это происходило и ранее, например, при промышленной революции.
Перечисленные факторы предопределили следующие основные тенденции современной логистики.
Расширение ассортимента предлагаемых логистических услуг [4]:
- отсрочка, заключающаяся в том, что в распределительную систему передается почти готовая продукция, при этом ее модификация или
учет последних требований потребителей откладываются до самого последнего возможного момента, что существенно снижает уровень запасов;
- перевалка, использование прямой отгрузки, которые сводят к нулю запасы и соответствующие расходы в распределительных центрах;
- массовый выпуск продукции на заказ, объединяющий выгоды массового производства с гибкостью продукции на заказ;
- прямая доставка через электронные сети передачи данных, через курьерские службы, службы экспресс-доставки посылок;
- услуга управления запасами продавцом, которая заключается в том, что поставщики управляют как собственными запасами, так и запасами, хранящимися в нижних звеньях цепи поставок, что снижает общие затраты;
-синхронизированное перемещение
материалов, при котором информация о движении материальных потоков доводится до всех участников цепи поставок одновременно, что позволяет оперативно координировать перемещение материальных ресурсов.
Особый интерес представляет транспортная составляющая инфраструктуры предприятия. Так, общий объем транспортных расходов в США и Канаде оценивается примерно в 6,5% валового национального продукта. По различным оценкам затраты на выполнение операций с использованием транспортных средств составляют от 30% до 50% от суммы общих затрат на логистику [5].
В связи с глобализацией мировой экономики большую значимость приобрели международные перевозки, которые являются более сложными и дорогими, чем на менее широких национальных рынках. Затраты на них в зависимости от типа перемещаемых товаров могут достигать 25-35% стоимости продаж экспортно-импортной продукции по сравнению с 8-10% стоимости товаров, предназначенных для отгрузки на внутреннем рынке. Таким образом, снижение транспортных расходов является важным резервом снижения себестоимости продукции.
Среди инструментов управления этим процессом важное место отводится аутсорсингу.
Аутсорсинг по сути это передача функций контроля над распределением логистических потоков от производителей к специализированным фирмам. Эта тенденция проявилась еще в 80-х годах прошлого века сначала в Западной Европе и Японии и позже в США, где она сохраняется и в настоящее время. Крупные и средние предприятия всё больше склоняются к покупке целостных логистических решений [6]. Это позволяет им:
во-первых, использовать больший опыт специализированных логистических фирм в распределении продукции;
во-вторых, в большей степени
сосредоточиться на своей основной деятельности: производстве, развитии и продвижении на рынок своей продукции;
в-третьих, сократить свои накладные расходы. Таким образом, им удаётся использовать
умение и опыт логистической фирмы для
повышения собственной эффективности.
Большинство из таких специализированных компаний логистики образовалось путем
отпочкования отделов логистики от крупных корпораций. Кроме того, транспортные фирмы,
ранее предлагавшие один вид региональных перевозок, становятся логистическими, т.е.
предлагают перевозки с глобальной географией и различными видами транспорта, и, кроме того, сквозное обслуживание по всей цепи поставки (складирование, таможенное оформление,
распределение и т.д.).
В настоящее время логистические фирмы всё более привлекаются к управлению всеми процессами в цепи поставок, а фирмы-клиенты всё чаще знакомят их со своими долгосрочными целями, чтобы совместно вырабатывать
взаимоприемлемые решения. Клиенты всё больше ценят своё время и всё больше доверяют профессионалам-логистикам, с которыми сотрудничают, стремятся ограничить их число, но развивать долгосрочное сотрудничество с теми, кого они выбрали в партнёры [6].
Разрабатываются новые и
усовершенствуются существующие методы управления логистическими процессами, призванные решить известные логистические задачи: сократить складские запасы, оперативно реагировать на изменения спроса, снизить себестоимость продукции, оптимизировать транспортные потоки, скоординировать
деятельность всех элементов логистической цепочки и т.д.
Объем и характер транспортной работы определяются сложившимся размещением производительных сил и географией путей сообщения, как в масштабе страны, так и отдельных экономических районов. Специализируясь на производстве определенных видов продукции, экономические районы испытывают потребность в обмене различного рода сырья, топлива, полуфабрикатов и готовой продукции. В условиях плановой экономики для определения рациональных объемов ввоза и вывоза определенных видов продукции соответствующие органы составляли транспортно - экономические балансы, которые являлись отправными
документами для прикрепления поставщиков к потребителям и планов перевозок [7].
На основе этих документов составлялись матрицы грузопотоков между грузообразующими и грузопотребляющими районами на определенный плановый период. В современных условиях рыночной экономики объемы грузопотоков между регионами задаются нормативной документацией, а законами рынка, и направления их тяготеют в сторону максимального удовлетворения нужд потребителя транспортных услуг [8].
Такая ситуация затрудняет процесс оценки и, в последствии, прогнозирования будущих показателей работы транспорта.
В условиях плановой экономики
разрабатывались модели и методы повышения эффективности функционирования отдельных видов транспорта, рационализации и оптимизации планов грузоперевозок, строительства транспортной инфраструктуры в малоосвоенных районах и т.д. Большинство исследований проводились и проводятся на макроэкономическом уровне (государство) и микроэкономическом
(хозяйственная единица, предприятие) [9].
В настоящее время в условиях получения регионами большей хозяйственной
самостоятельности, переходом части транспортных предприятий из собственности государства в
собственность акционеров, представляется важным исследование транспорта на уровне региона, т.е. рассмотрение транспортного комплекса как подсистемы региональной экономики
Транспортный комплекс региона выступает здесь, с одной стороны, как связующее звено между
транспортной системой государства в целом и транспортными предприятиями, с другой, как фактор развития самого региона, повышения его конкурентоспособности и инвестиционной привлекательности [10].
Для полной характеристики деятельности транспорта применяют развернутую систему натуральных, условно-натуральных и стоимостных показателей, которая включает как общие для всех видов транспорта, так и специфические для каждого из них показатели.
К натуральным показателям относятся объем перевозок, который измеряется в тоннах для грузового транспорта или количеством человек для пассажирского и грузо- или пассажирооборот, который измеряется в тонно- или пассажиро-киломстрах соответственно.
К условно - натуральным
показателямтранспортной продукции относятся некоторые обобщенные величины. Например, «приведенные тонно-километры». Обычно принимают: одна тонно-километр равный одной единице приведенному тонно-километру, одинпассажиро-километр (на железнодорожном, морском, речном транспорте) равен одной единице приведенному тонно-километру, пассажиро-километр (на автомобильном транспорте, автобусные перевозки) равен1/! доли или 0,25 приведенного тонно-километра. На воздушном транспорте значения коэффициентов сохраняются.
К стоимостным показателям относятся доходы транспорта от всех видов услуг, валовая и чистая продукция транспорта. Валовая продукция представляет собой общий объем производства в денежном выражении. Чистую продукцию транспорта определяют как разность между доходами и материальными затратами на осуществление перевозок, включая амортизацию основных фондов.
К основным показателям степени развития транспорта региона относятся нижеприведенные элементы:
1) объем перевозок:для каждого рода груза одним видом транспорта представляет собой сумму
всех грузов данного рода (пассажиров),
перевезенных данным видом транспорта в
различных направлениях.
2) грузооборот:грузообороти объем перевозок
связаны между собой.Для характеристики работы
транспортной системы в целом используют
суммарные показатели грузооборота и объема перевозок определяемые по всем видам транспорта и всем родам грузов.
3) средняягрузо- напряженность: важный показатель, отражающий интенсивность перевозок на отдельной линии или сети.
Средняя грузонапряженность определяется обычно за год и показывает как бы
производительность каждого километра сети в тонна километрах на каждый километр пути.
4) скорость доставки грузов от пункта первоначального отправления до пункта назначения (качественный показатель перевозочной работы для каждого вида транспорта).
К основным экономическим показателям, характеризующим экономическую эффективность работы транспорта относятся:
- себестоимость перевозок,
- производительность труда, измеряемая в приведенных тонно-км на одного работника транспорта, занятого в перевозках, в год.
К качественным показателям,
характеризующим техническую сторону работы транспорта, относятся:
- оборот транспортной единицы в часах или сутках,
- среднесуточный пробег в км,
- статическая и динамическая нагрузка подвижного состава в тоннах,
- процент груженого пробега транспортной единицы к общему пробегу,
- коэффициент работающего парка (процент работающих единиц от общего списочного их наличия),
- производительность транспортной единицы.
Уровень развития транспортной
инфраструктуры в регионе отражают показатели протяженности и густоты транспортной сети, условия взаимодействия различных видов транспорта (наличие общетранспортных узлов, портово-технологических и терминальных комплексов, интермодальных коридоров и т.п.), грузонапряженность, численность парка
транспортных единиц, общаягрузоподъемность (тоннаж) подвижного состава.
Важными показателями мощности любого вида транспорта являются его пропускная и провозная способности.
Пропускная способность любого объекта транспорта есть максимальное количество подвижных единиц, которое может быть пропущено по данному объекту (отрезку пути, через расчетный пункт) в единицу времени (обычно сутки или час) при данном техническом оснащении.
Провозная способность какого-либо объекта транспорта есть максимальное количество тонн груза, которое может быть перевезено в расчетный
период.
В условиях соблюдения пропорциональности между уровнем развития
постоянных сооружений и подвижного состава пропускная и провозная способности будут практически равными [11].
На практике для сравнения уровней развития транспортных сетей применяют такие показатели, как плотность сети (в км/км2 полной или освоенной территории) и плотность автомобильных дорог (коэффициент Энгеля).
Также могут оцениваться грузовой поток, проходящий через регион, густота перевозок, объем грузопереработки, интенсивность грузовых работ и др.
Использование различных показателей
развития транспортного комплекса зависит от целей проводимых исследований. Для исследования механизмов влияния развития транспортного
комплекса региона на экономическое состояние и
конкурентоспособность последнего, а также в целях повышения достоверности проведения
исследований транспортной системы региона, наряду с общепринятыми показателями транспорта представляется целесообразным использование ряда показателей, более глубоко отражающих
экономическое состояние и перспективы развития транспортной системы
Транспорт, являясь важным элементом инфраструктуры региона, приобретает все возрастающее значение в качестве самостоятельной отрасли, которая, при наличии факторов ее развития, обладает способностью притяжения в регион различного рода ресурсов и создания предпосылок для преобразования последних в готовую продукцию.
Обладая всеми системными элементами, транспорт предстает собой систему.Однако транспорт региона нельзя исследовать изолированно как самостоятельную область деятельности, поскольку тесны его связи с экономической системой региона. Поскольку последняя
объединяет в себе все хозяйственные подсистемы региона, то транспорт целесообразно рассматривать как одну из них и обозначать как подсистему регионального транспортного комплекса.
В отечественной и зарубежной науке разработан широкий спектр показателей оценкиработы транспортной подсистемы, призванных оценивать объемы, качество, транспортной деятельности и технической базы транспорта. В современных условиях расширения международных торговых связей, развития мировых транспортных рынков, практики переноса производств и внедрения методов ведения транснационального бизнеса возрастает роль регионов, а именно, их транспортных подсистем, как отдельных элементов глобальных транспортных коридоров и торговых путей. С этой точки зрения приобретает значение оценка транспортной подсистемы региона как совокупности организаций и предприятий, двигающихся к единой цели, находясь в состоянии конкуренции с другими транспортными подсистемами.
Таким образом, инновационный вариант предполагает ускоренное и сбалансированное развитие транспортной системы, включающей следующие элементы:
- реализацию крупномасштабных
транспортных проектов, обеспечивающих разработку месторождений полезных ископаемых в новых районах добычи;
- диверсификацию направлений экспортных поставок российских углеводородов;
- развитие транспортной инфраструктуры, обеспечивающей реализацию транзитного потенциала страны, в том числе совместных проектов в рамках ЕврАзЭС, а также с другими государствами;
- увеличение внутренних перевозок угля в связи с развитием энергогенерирующих мощностей и металлургического производства;
- увеличение объемов перевозок и сортамента продуктов переработки топлива и сырья, а также продукции машиностроения в связи с наращиванием инновационной активности в энергетике, топливных и сырьевых отраслях, сопряженных с ними машиностроительных производствах.
Отличительными особенностями развития транспортной системы по инновационному варианту является:
- значительное увеличение экспортных перевозок товаров высокой степени обработки, прежде всего продукции высокотехнологичных секторов экономики, темпы роста которых будут в 2,5 раза выше темпов роста перевозок аналогичных импортных грузов;
- повышение роли транспортнологистической инфраструктуры в организации товародвижения;
- рост объемов перевозок пассажиров транспортом общего пользования. Наибольшие темпы роста ожидаются на воздушном транспорте, а основной абсолютный прирост будет обеспечиваться автомобильным транспортом;
- возникновение необходимости
строительства и реконструкции автодорожной сети, связывающей новые жилые районы в мегаполисах и пригородные зоны крупных городов с местами приложения рабочей силы, в значительном количестве крупных и средних городов в связи с повышением уровня доходов и качества жизни населения;
- повышение потребности экономики и населения в услугах по высокоскоростным перевозкам (с обеспечением заранее оговоренного срока доставки) и пассажиров (с максимальным обеспечением свободы передвижения и возможности планирования личного времени).
Региональные аспекты развития
транспортной системы страны будут связаны с:
- созданием сети территориально -
производственных кластеров, ориентированных на высокотехнологичные производства (в авиационной промышленности, судостроении, атомной промышленности, в сфере производства новых материалов, в информатике и телекоммуникациях),
с концентрацией таких кластеров в урбанизированных регионах;
- созданием территориально-
производственных кластеров, ориентированных на глубокую переработку сырья и производство энергии, обеспечивающих освоение новых территорий;
- образованием и развитием туристско-рекреационных зон на Черноморском побережье, особенно в связи с проведением XXII Олимпийских зимних игр 2014 года в г. Сочи;
- развитием крупных транспортнологистических и производственных узлов Северо-Запада, Юга России и Дальнего Востока
При переходе к инновационному варианту развития транспортной системы необходимо обеспечить:
- развитие конкурентного рынка транспортных услуг;
- доступность транспортных услуг для населения;
- увеличение удельного веса внутрироссийских перевозок и перевозок готовой продукции в общем транспортном балансе страны;
- расширение номенклатуры и повышение качества транспортных услуг на основе применения современных транспортных, логистических и инфокоммуникационных технологий, развитие новых форм организации транспортного процесса и взаимодействия между видами транспорта;
- кратное повышение производительности труда и энергоэффективности на транспорте;
- активизацию деятельности отечественных организаций транспорта на мировом рынке транспортных услуг, транснационализацию их деятельности, превращение России в крупнейшего экспортера транспортных услу;г
- интеграцию транспортной системы России в евразийское транспортное пространство, развитие многовекторных транспортных связей с мировыми экономическими центрами;
- транспортное обеспечение новых центров социально-экономического развития страны;
- высокую территориальную мобильность населения;
- повышение инновационной активности
транспортных компаний, кардинальное обновление транспортных и технических средств с учетом развития отечественного транспортного
машиностроения, усиление роли научнотехнического обеспечения в развитии транспортной отрасли;
- рост уровня профессиональной подготовки и квалификации работников транспорта, улучшение их материального и социального обеспечения, создание безопасных условий труда;
- обеспечение надежности и безопасности функционирования транспортной системы, в том числе в сфере экологии, снижение количества аварий и катастроф, травматизма и смертности в транспортных происшествиях;
- разработку и применение эффективных механизмов государственного регулирования функционирования и развития транспорта;
- улучшение инвестиционного климата в транспортной отрасли.
На новом этапе транспортная стратегия должна определять активную позицию государства в деле совершенствования транспортной системы России как ключевого фактора социальноэкономического развития страны. Это касается, прежде всего, повышения качества транспортных услуг, снижения совокупных издержек общества, зависящих от транспорта, повышения конкурентоспособности отечественной
транспортной системы, усиления инновационной, социальной и экологической направленности развития транспортной отрасли.
Литература
1. О Транспортной стратегии Российской Федерации. Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 N 1734-р
2. Абрамов В. Управление конкурентоспособностью экономических систем / Абрамов В. // Маркетинг. -2007. - N 5. - С. 19-24.
3. Дерябина М. Конкурентоспособность российской экономики в условиях глобализации / Дерябина М. // Власть. - 2009. - № 2.- С.15-19.
4. Миротин Л.Б. Транспортная логистика, учеб..для транспор. вузов /Л.Б. Миротин М.: Инфра-М, 2008. -189 с.
5. Сергеев В.И. Логистика в бизнесе: учебное пособие/
B.И.Сергеев. - М.: Инфра-М, 2009. -113 с.
6. О мерах, принимаемых Правительством Российской Федерации по развитию дорожного хозяйства, и проекте программы развития дорожной сети до 2015г. // Транспортная стратегия и безопасность. - 2009. - № 1(18)
7. О транспортной безопасности: Федер. Закон Рос. Федерации от 9 февраля 2007 г. N 16-ФЗ // Справочноправовая система «Гарант». - Последнее обновление 01.04.2010.
8. Атоян В.Р. Инновационный комплекс региона: проблемы становления и развития/В.Р. Атоян, Г.И. Жиц.
- Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2006. - 195 с.
9. Социальный атлас российских регионов»
М1р://а1;1а8.80сро1.гаурог1ш18/8атаг/8Мт1. // «Эксперт». 2007. - №47. - С.56-59.
10. http://www.top1ogistic.ru/transport_1ogistics.htm1
11. Попов Е.В. Матрица теорий предприятия /Попов Е.В. // Экономическая наука современной России. 2002. № 4.
C. 5-18.
© Р. Н. Гафаров - соиск. кафедры экономики КНИТУ, 2973090@mai1.ru.
