CC BY
176
ПРОБЛЕМЫ МОДЕРНИЗАЦИИ И ПЕРЕХОДА К ИННОВАЦИОННОЙ ЭКОНОМИКЕ
ИНФРАСТРУКТУРА - КЛЮЧЕВОЙ И ОГРАНИЧЕННО РЫНОЧНЫЙ СЕКТОР СОВРЕМЕННОЙ ЭКОНОМИКИ
Л.С. Бляхман,
главный научный сотрудник Санкт-Петербургского государственного университета, доктор экономических наук, заслуженный деятель науки РФ
В статье выдвигается альтернативная политико-экономическая концепция инфраструктуры как ведущего сектора инновационной экономики, общественной производительной силы. Для ее большей части не характерны основные рыночные категории — совершенная конкуренция (она невозможна при естественной монополии), полная информация о качестве и издержках производства (при отдалении мест и момента покупки и потребления товара), частная собственность (инфраструктурные фирмы используют общественные ресурсы), рациональное поведение (выделяются приоритетные и льготные потребители). Особая роль инфраструктуры определяет ее типологию, новые тенденции развития, специфику отношений собственности и ценообразования, значение инфраструктуры для межгосударственной и региональной экономической интеграции. В статье обосновывается необходимость оценки инвестиций в инфраструктуру с учетом внешнего экономического, социального и экологического эффекта, отказа от ориентации на самоокупаемость всех элементов инфраструктуры и установления тарифов на базе фактической себестоимости и проектной рентабельности инвестиций.
Ключевые слова: инфраструктура, общественные производительные силы, инфраструктурные тарифы, экономическая интеграция
ББК У30(2Р)+У9(2)-18(2Р)
Истина рождается как ересь...
Г.-В.-Ф. Гегель
Введение
Публикации по проблемам инфраструктуры посвящены в основном практическим проблемам разделения естественных и организационных монополий, увеличения вложений в инфраструктуру, ограничения роста тарифов, перспектив развития энергетики, транспорта, ЖКХ, социальной инфраструктуры. В тени остаются политико-экономическая природа инфраструктуры как общественно-производительной силы, ее роль в формировании инновационной экономики и экономической интеграции, специфика отношений собственности и ценообразования в условиях ограничения рыночных институтов, воздействие инвестиций в инфраструктуру на инфляцию и макроэкономику в целом. Между тем, решение этих проблем определяет эффективность всей инфраструктурной политики.
Политико-экономическая сущность развития инфраструктуры
Новая политическая экономия исследует не абстрактные модели экономического роста, а реальное поведение и политику хозяйственных субъектов [Рязанов, 2012]. При этом учитывается растущая неоднородность экономических систем [Ведин, Газизуллин, 2012], в т.ч. инфраструктуры, для которой характерны новая система отношений государства и бизнеса [Климова, 2008], реструктуризация и усиление регулирования естественных монополий [Авдашева и др., 2004], превращение инфраструктуры в основу инновационного развития [Булатова, 2012].
В ряде стран предприятия инфраструктуры частично или полностью приватизируются по принципу «строительство — эксплуатация — прибыль», когда подрядчик строит объект, извлекает доход от его использования, а после окупаемости вложений передает муниципалитету. Общественно-частное партнерство (ОЧП) можно определить как систему взаимодействия хозяйственных и общественных субъектов, при которой государство и местные власти © ПСЭ, 2013
предоставляют частному бизнесу права владения, распоряжения и использования общественных ресурсов, гарантируют соответствующий доход. Частные фирмы, избранные по конкурсу, финансируют и организуют проектирование, строительство, реконструкцию или совместную эксплуатацию объектов инфраструктуры, а общественные организации, в т.ч. потребительские и экологические контролируют ход и результаты ОЧП.
ОЧП становится основой развития инфраструктуры. Вступление России в ВТО ограничивает импортные пошлины и субсидирование фирм, но не инвестиции в инфраструктуру. За последние 10 лет Россия, по оценке Р.Гринберга (НГ 28.02.2013), получила 1 трлн долл. от экспорта нефти (себестоимость ее добычи составляет в среднем 10 долл., а цена за баррель — более 100), но не использовала их для обновления давно устаревшей инфраструктуры.
Нынешняя политика, требующая самоокупаемости инфраструктуры и включения рентабельности инвестиций в тарифы, переносит риск переоценки и обновления активов на потребителя. В.Иноземцев (Ведомости 29.11.2012) предложил отказаться от развития железных дорог на Востоке, т.к. они менее рентабельны, чем морские перевозки. Однако, как отметил В.Якунин (Ведомости, 11.03.2013), при строительстве Транссиба также опасались низкой рентабельности, но после его прокладки капиталовложения в промышленность в 1897-1914 гг. выросли в 17-30 раз, население региона — более, чем вдвое, перевозки по маршруту Челябинск — Иркутск за 100 лет — с 57 до 704 тыс. тонн.
Мультипликационный эффект развития инфраструктуры определяется по межотраслевому балансу, внешним и косвенным доходам от роста производства и создания новых рабочих мест в сопряженных отраслях, дисконтированному интегрированному эффекту. Бюджетная эффективность и окупаемость соединения Транссиба и БАМа с железными дорогами Якутии, развитие портовой и припортовой инфраструктуры региона, кроссполярного авиасообщения, Севморпути и т.д. составляет 10-12 лет. Это подтверждают динамические модели [Позамантир, 2008], учитывающие не только текущую, но будущую стоимость вложений.
С учетом внешнего эффекта нецелесообразно строительство крупных ГЭС на равнинных реках, освоение в ближайшей перспективе Арктического шельфа, приватизация инфраструктуры, дота-
ции высокорентабельным энергокомпаниям, а не потребителям. По оценке сопредседателя рабочей группы по энергетике 20-ти ведущих стран ВЧупрова (Газета.ги 13.03.2013) вложение 500 млрд долл. в шельф (годовой бюджет России) даст к 2030 г. 13 млн т. нефти, а ее сбережение при гораздо меньших затратах — 60 млн т. уже к 2020 г. Модернизация газовых ТЭЦ экономит 20% топлива, их КПД в России составляет 25-35%, а в ЕС — выше 45%.
При переходе к инновационной экономике происходит резкое увеличение роли инфраструктуры в социально-экономическом развитии общества. П. Друкер [Друкер, 1999] назвал это изменение инфраструктурной, организационно-управленческой революцией. Инфраструктура становится ключевым сектором в инновационной экономике, выделяется из общей системы рыночных отношений по формам собственности, конкуренции, критериям оценки деятельности, методам ценообразования на услуги инфраструктуры.
В экономической литературе продолжается дискуссия о выборе стратегии инновационного прорыва — за счет опережающего роста на базе концентрации инвестиций в высокотехнологичных отраслях (нанотехнологии, ядерная и космическая техника, генная инженерия и т.д.), либо догоняющего развития на основе освоения передовых технологий в базовых отраслях экономики. Для такого противопоставления нет оснований. При всей значимости высокотехнологичного ядра экономики основная часть добавленной стоимости в странах ОЭСР, не говоря уже о Китае, производится конкурентоспособными компаниями базовых отраслей — машиностроения, авиационной, автомобильной и электронной промышленности, АПК и т.д.
Основой инновационного прорыва стало развитие инфраструктуры как особого сектора регулируемой социальной рыночной экономики. Передача инфраструктуре функций, которые ранее выполняли микроэкономические структуры, стало основной формой обобществления производства, развития и эффективного использования общественных производительных сил, человеческого, социального, организационного капитала, определяющего в новых условиях устойчивое развитие экономики.
Развитие мировой экономики сопровождается обобществлением производства, возрастанием роли общественных производительных сил по сравнению с частным капиталом. Радикальный марксизм сделал из этого вывод о необходимости замены частной собственности государственной и введении централизованного директивного планирования всей экономики. Мировой опыт и теоретический анализ доказали ошибочность этого. Главным проявлением обобществления производства является развитие инфраструктуры, которой фирмы передают многие свои функции, сосредоточиваясь на профильных операциях, ключевой компетенции.
В индустриальную эпоху фирмы передавали инфраструктуре энергетику, транспорт, коммуникации, социальные службы. При переходе к инновационной экономике создаются новые отрасли инфраструктуры. Логистические компании освобождают фирмы от необходимости содержать собственные склады для хранения, комплектации и упаковки товаров, выбирать оптимальные транспортные маршруты, вести приемно-сдаточную, путевую и таможенную документации. Интеллектуальные сети с распределенной логической обработкой данных позволяют управлять транспортным парком и его движением с помощью спутников в режиме реального времени.
Глобальная система баз данных общего пользования и технология облачных вычислений позволяют фирмам, особенно малым и средним, не содержать дорогостоющую собственную компьютерную инфраструктуру. Инфраструктурные центры ведут денежные расчеты, финансово-налоговую документацию фирмы, подбирают, обучают и доставляют в нужное время персонал, заменяя бухгалтерии и кадровые службы фирм. Это позволяет сфере услуг расширять неполную занятость, привлекая женщин-матерей и учащуюся молодежь.
В регионах с развитой экосистемой университетов, бизнеса и госструктур, инновационным рынком фирмы выводят на аутсорсинг НИОКР. Технологические и венчурные центры, инкубаторы и т.д. берут на себя оценку инновационных проектов, финансирование наиболее прогрессивных из них, поиск заказчиков, патентное сопровождение и т.д.
В машиностроении особое значение приобрели организации генерального подряда — системные интеграторы, участвующие в разработке проектов и программного обеспечения гибких производственных, преимущественно робототехнических, систем, подбирающие, заказывающие, монтирующие и обслуживающие необходимое для них оборудование.
Новые отрасли инфраструктуры занимаются сбором и переработкой отходов, утилизацией автомобилей и другой техники, прогнозированием, предупреждением и ликвидацией последствий природных и техногенных катастроф, попечением и обслуживанием пожилых и хронически больных граждан.
Инфраструктура часто функционирует в нерыночных условиях. Естественные монополии делают невозможной совершенную конкуренцию. Процесс производства и потребления инфраструктурных услуг, как правило, разделен во времени и пространстве, поэтому потребитель в момент покупки услуг не может получить полную и достоверную информацию об их реальной стоимости и качестве. Поведение участников инфраструктурного рынка далеко не всегда можно признать рациональным, многие стратегически и социально важные потребители получают услуги приоритетно и по льготным ценам.
Инфраструктура, включая землю и природные ресурсы, является общественным достоянием и должна находиться в собственности государства, муниципалитетов и организаций потребителей. Частные фирмы могут получать права владения, распоряжения, пользования, получения дохода, залога активов для кредита, выпуска облигаций, но не полный пучок прав собственности. Владелец естественно монопольной инфраструктуры не может продать ее без разрешения собственника. Обременение собственности включает обязанность соблюдения техноло-го-экологических нормативов, рационального использования общественных ресурсов, при нарушении которых возможна национализация неэффективно используемых земельных участков, месторождений и т.д.
В законе о государственно-частном партнерстве наряду с концессией, не допускающей передачу инфраструктурного объекта частным лицам, в том числе в залог, предусматриваются контракты жизненного цикла и другие формы ГЧП, при которых институты развития как представители власти вступают с частниками в равноправные договорные отношения, разрешая им сдавать объект в аренду, залог, возвращать инвестиции за счет эксплуатационных платежей в течение длительного времени. При разработке ресурсов по оперативным контрактам государство оплачивает их разведку и создание инфраструктуры, получая природную ренту. Контракт жизненного цикла на проектирование, строительство и последующее содержание автодорог, ж.д., авиационной, водохозяйственной и другой инфраструктуры с участием фондов развития и инвестиций венчурных фондов, госкорпораций, особых экономических зон служит альтернативой приватизации стратегических и жизнеобеспечивающих объектов.
Критерием эффективности инфраструктуры во многих случаях является не рост объема производства и потребления ее продуктов и услуг, а повышение производительности живого и овеществленного труда у потребителей, развитие человеческого, социального, организационного капитала, улучшение экологии. Рост добычи сырья, производства электроэнергии, объема перевозок увеличивает ВВП, но для развития, а не экстенсивного роста экономики гораздо важнее и эффективнее более глубокая переработка и комплексное использование сырья, сокращение потерь при его добыче и транспортировке, снижение энергоемкости и материалоемкости, рационализация структуры перевозок.
По оценке McKinsey Global Institute (2013 г.) на развитие инфраструктуры в мире тратится 3,8% ВВП, в Китае — 8,5%, в России — 3,2%, главным образом на коммерческую недвижимость (офисы, склады, торговые помещения). Здесь на долю России приходится 2% мировых инвестиций. В 2013-2030 гг. прогнозируется рост финансирования инфраструктуры в мире с 2,6 до 4-4,8 трлн. долларов в год. Реформа планирования, контроля и управления инфраструктурой позволяет сократить сметы до 40%.
За последнее десятилетие в мире издано около 3,5 тысяч книг, включая электронные, по теории современной инфраструктуры. В исследованиях Всемирного банка и ОЭСР [Infrastructure, 2006], [Infrastructure to 2030, 2006], подчеркивается, что эффект развития инфраструктуры как инвестиции в будущее не сводится к извлечению прибыли, а является по существу социально-экологическим. Эта инфраструктура не может быть ни государственной, ни частной, а строится на сочетании государственной собственности, частного управления созданием и функционированием инфраструктуры в течение всго жизненного цикла и общественного контроля со стороны потребителей на основе долевого участия (shakeholder). При этом состав инфраструктуры расширяется, в ней выделяются многие новые виды, не получившие в России должного развития.
Предложены модели, построенные на непараметрической основе и учитывающие многообразие инфраструктурных услуг (multiproduct context [Regulatory, 2007]). Модели общего равновесия при этом приспосабливаются к условиям регулирования инфраструктуры, согласуя конкурентную политику с функционированием естественных монополий. Специальные исследования посвящены специфике планово-рыночных методов управления инфраструктурой [Infrastructure and Governance, 2008] и особенностям финансово-инвестиционной политики в этом секторе [Grigg, 2010].
Особое внимание уделяется соединению глобализации и регионализации инфраструктуры, особенностям ценообразования в этом секторе^^у, 1999], его реформированию на базе сочетания приватизации, госрегулирования и конкуренции [Kessides, 2004] при равном доступе потребителей и строгом соблюдении экологического императива [Physical, 2010]. В Бразилии для управления инфраструктурой создана специальная правовая база и сеть независимых регулирующих агенств [Picho, 2010].
В Китае развитие экономики рассматривается прежде всего как развитие инфраструктуры. За 20 лет протяженность железных дорог в КНР выросла в 1,5, число аэропортов — в 1,8, автодорожная сеть — в 3,75 раза. Создана многоступенчатая система инвестирования за счет Госбанка развития, облигаций местных органов власти и стратегических частных инвесторов, которые после возмещения затрат и получения прибыли безвозмездно передают объект государству. Заказчики обязуются приобретать определенный объем услуг по фиксированной цене. При реализации частных услуг действуют рыночные цены, издержки и тарифы естественных монополий жестко контролируются, услуги со значительным внешним эффектом предоставляются бесплатно или по льготным тарифам [Fan, 2009].
Глобализация и информатизация экономики в эпоху инновационных изменений требуют пересмотра, по крайней мере, трёх методологических подходов к управлению инфраструктурой.
I. Переход от универсального к дифференцированному подходу в экономической, промышленной, налоговой политике. Универсальный подход вытекал из классической рыночной и марксистской теорий, которые предполагали наличие общих для всех стран законов — в первом случае ценообразования, рациональных ожиданий и конкуренции, во втором — классовой борьбы, стоимости, средней нормы прибыли и т.д.
Современная эволюционно-институциональная теория исходит из того, что поведение хозяйственных субъектов, а также государства определяется действием институтов, во многом специфичных для разных цивилизаций, стран и регионов. В современных условиях глобализации в России выделяется также 4 типа товарных рынков, по-разному реагирующих на глобальную конкуренцию и требующих особого сочетания государственного и рыночного регулирования инфраструктуры. К ним относятся:
1) сектор добычи и первичной переработки и транспортировки сельскохозяйственного сырья и полезных ископаемых, который вовсе не является «ресурсным проклятием», а при должной наукоёмкости, как показывает опыт Норвегии, Австралии и Канады, может стать локомотивом инновационного развития.
2) Сектор высокотехнологичного производства ракетно-космической, атомной, лазерной и другой техники, где Россия сохраняет конкурентоспособные разработки, может быть восстановлен на основе заказов ОПК при условии широкого трансферта технологий в гражданскую сферу.
3) Производство массовых, стандартных и транспортабельных товаров, как показывает опыт часовой и фотопромышленности, не выдерживает конкуренции с Китаем и т.д. Здесь единственный выход — оставить в России разработки, моделирование, дизайн, сетевой маркетинг и управление, а производство перенести в трудоизбыточные регионы РФ, СНГ и других районов.
4) Сектор стратегических производств, обеспечивающих экономическую, энергетическую, продовольственную и другую безопасность, в т.ч. автомобильная, авиационная промышленность, сельскохозяйственное и инвестиционное машиностроение, должен быть сохранён с помощью тарифных и нетарифных барьеров и допуска иностранного капитала, но лишь при условии передачи интеллектуальной собственности и использования услуг российской инновационной инфраструктуры (опыт Китая).
II. Вторым методологическим принципом становится международное регулирование финансовых потоков, позволяющее ликвидировать теневой рынок капитала. Россия отменила регулирование капитальных и валютных потоков, что создало основу офшорного
бизнеса, массового вывода активов за рубеж и ввоза преимущественно портфельного, спекулятивного и кредитного капитала, а не прямых иностранных инвестиций, приносящих новые технологии. ФРГ, Франция и другие страны ОЭСР отменили регулирование рынка капиталов лишь после того, как укрепили свои позиции на мировом рынке, а Китай, Индия и Бразилия в 2009-2011 гг. усилили это регулирование, чтобы не допустить спекулятивный капитал и повышение курса своих валют.
Дифференцированная экономическая политика в условиях глобализации не может базироваться на действии «невидимой руки рынка». Это требует особого подхода к управлению и регулированию инфраструктуры.
Инфраструктура, как и другие стратегически важные отрасли, должна быть возвращена в российскую юрисдикцию. В 2011 г. в офшорных зонах зарегистрировано 90-95% крупных компаний, более 70% активов 30 крупнейших корпораций, 35-40% всех частных активов (в США — 2%, ЕС — 10% — Известия, 07.04.2011, с.6), практически вся металлургия (на острове Кипр). В оффшоры ежегодно переводится более 50 млрд долл.
Инфраструктура, как показывает мировой опыт, может окупить текущие затраты, но не инвестиции. Бюджет также не располагает средствами для создания инфраструктуры ХХ1 века. И государственная, и частная монополия гибельны для инфраструктуры. Единственный выход — общественно-частное партнёрство, при котором право собственности, контроля издержек, цен и качества остаётся за государством, муниципалитетами и потребителями, а управление передаётся на основе концессий и инвестиционного партнёрства частным компаниям на основе тендера.
Необходим анализ существенных черт инновационной системы [Бляхман, 2011], реформа товарных рынков. В экономической литературе выдвигаются две концепции развития инфраструктуры. Первая из них в соответствии с неолиберальной теорией предлагает отложить широкое финансирование инфраструктуры до увеличения резервного фонда по крайней мере до 7% ВВП, ограничивая во избежание инфляции рост денежной массы и размещая накопления в зарубежных ценных бумагах при сохранении базовой кредитной ставки на уровне значительно выше инфляции [Кудрин, 2013]. Другая концепция требует немедленного увеличения вложений в инфраструктуру, а не в мировой финансовый рынок, роста монетизации экономики и резкого снижения цены кредита [Дмитриева, 2013].
III. Важным изменением в методологии управления инфраструктурой является оценка ее эффективности с учетом не только внутренней рентабельности, но и внешнего эффекта. Понятие об общественных сооружениях и учреждениях, нужных для всеобщего производства, присутствовало уже в работе А.Смита «Исследование о природе и причинах богатства народов» (гл.9). К.Маркс[Сочинения, т.46] писал о всеобщих условиях производства, относя к ним энергетику, транспорт, почту и т.д.
Он отмечал, что внешние материальные условия прямо не относятся к средствам процесса труда, «но без них он или совсем невозможен или может происходить в несовершенном виде» [Сочинения, т.23]. Теория инфраструктуры была создана в 1960-1970-х гг. в работах В.Михальского, Д.Рэя, Е.Симониса, Э.Гухвелдта, Р.Фрэя и других авторов, в которых, наряду с производственной, исследовалась социальная и институциональная инфраструктура. В этих работах развивались идеи Д.М.Кларка об «общественном накладном капитале» как разности между общественными издержками и расходами отдельных предпринимателей и о «внешней экономии» как эффекте от присвоения указанного капитала.
Однако до середины ХХ века инфраструктура рассматривалась как всеобщее условие производства предметных материальных благ, продолжение процесса материального производства в сфере обращения [Рыбаков, 2008]. К ней относилась, в основном, энергетика, производственная связь, грузовой транспорт и т.д. Однако уже БСЭ определила инфраструктуру как совокупность отраслей и видов деятельности, обслуживающих как производственную, так и непроизводственную сферу деятельности [БСЭ, т.10]. Зарубежные экономисты рассматривали инфраструктуру как всеобщее условие производства не только материальных продуктов, но также социальных и управленческих услуг, включая в неё на микроуровне управление, планирование, финансирование, учёт, правовое обеспечение, отношения с властью и общественностью [Котлер, 2008].
Словарь иностранных слов (2004 г.) определяет инфраструктуру как «комплекс отраслей экономической и социальной жизни,
имеющих подчинённый и вспомогательный характер» [Словарь, 2004]. С таким определением нельзя согласиться.
Инфраструктура является органической составной частью каждой экономической системы. В постиндустриальной экономике она играет определяющую роль, поскольку воплощает в себе общественные производительные силы, ставшие основным агентом производства, от которого зависит качество экономического роста. Поэтому нельзя согласиться с узкой трактовкой инфраструктуры как «сети, в которых осуществляются поставки продукции, а также отрасли экономики, эксплуатирующие такие сети» [Экономическая энциклопедия, 1999] и трактовкой инфраструктуры как вспомогательного вида деятельности по отношению к основному производству [Комаров, 2000].
В инновационной экономике инфраструктура играет роль не подчинённую, а определяющую конкурентоспособность экономики. Это определяется следующими факторами.
1. Экономический рост и его качество в инновационной постиндустриальной экономике определяется не вовлечением в производство новых материальных, трудовых и природных ресурсов, не объёмом накопленных основных фондов, а развитием и эффективным использованием общественных производительных сил — науки, образования, культуры. Инфраструктура как совокупность общих и доступных для всех хозяйственных субъектов условий производства выступает как материализация общественных производительных сил. Наука, образование, здравоохранение и культура становятся важнейшими агентами производства. Затраты на их развитие рассматриваются как инвестиции, причём в Китае, Индии, Бразилии, США, ФРГ они растут быстрее чем капиталовложения в основные фонды. Нематериальные активы составляют в среднем 30% (в России — 3%) общей стоимости производственных активов, а в высокотехнологичных отраслях — ещё больше.
2. Материальные продукты и услуги, производимые в инфраструктуре, обходятся значительно дешевле, чем на самих предприятиях, поэтому они ещё в ХХ веке в развитых странах освободились от собственных электростанций, транспортных, ремонтных и других обслуживающих цехов, а в последние десятилетия — от снабженческо-складских систем (их заменяют региональные логистические центры, в которых в течение суток можно получить любой заказ). Фирмы, в первую очередь средние и малые, освобождаются от собственных научных лабораторий, заключая контракты с университетами и другими научными центрами. В процессе аутсорсинга инфраструктуре передаются услуги по содержанию, уборке, ремонту и охране зданий, развитию информационных сетей и т.д. Фирмы специализируются на ключевой компетенции, т.е. относительно узком круге защищённых патентами операций, в которых фирма наиболее конкурентоспособна.
Однако передача основной части производственных функций инфраструктуре возможна только при высоком уровне её развития, чёткой системе защиты контрактов в суде, взаимном доверии хозяйственных субъектов. В России эти условия отсутствуют, компании стремятся к вертикальной интеграции с целью установления монополии на данном сегменте регионального рынка и автаркии, т.е. максимальной независимости от внешних поставок. Российские фирмы, как правило, архаичны по своей структуре, включают весь комплекс вспомогательных и обслуживающих цехов, все службы учета и управления. В связи с ростом цен на электроэнергию и транспорт в последние годы они создают собственные системы энергоснабжения, вагонные парки, портовые терминалы и т.д. Это является главной причиной низкой производительности труда (по оценке Mc Kinsey, в 2010 г. — 26%, а в ряде отраслей — 10-15% от уровня США).
3. В условиях глобализации возможна и необходима не только регионально-национальная, но и глобальная инфраструктура, действующая на основе международного права и формирующая единое экономическое пространство со свободным перемещением товаров, материальных, финансовых и трудовых ресурсов.
Одной из важнейших причин кризиса 2008-2009 гг. стало отсутствие эффективных средств регулирования глобальной финансовой инфраструктуры, в которой инвестиционные и хеджевые фонды организовали практически бесконтрольную эмиссию и оборот квазиденег — деривативов, фьючерсов, опционов, кредитно-страховых свопов и других производных финансовых инструментов. Базой их выпуска являются не реальные активы, а другие ценные бумаги. Их оборот, по данным МВФ, в сотни раз превышает мировой ВВП.
Рост ущерба от природных и техногенных катастроф подтвердил необходимость создания управляемой глобальной энергети-
ческой инфраструктуры и системы страхования экологических рисков. В глобальном регулировании нуждается Интернет и другие информационные и платёжные системы. Необходима международная метеорологическая инфраструктура — глобальная система наблюдения, сбора и обработки данных под эгидой Всемирной метеорологической организации. Она позволит на бесплатной основе обмениваться данными и прогнозами, разрабатывать глобальные и региональные численные модели циркулирования атмосферы, позволяющие надёжно прогнозировать поля метеорологических величин, погоду, хотя бы на 5-7 дней, зарождение и движение вихрей, ураганов, аномалии температуры и осадков.. Это требует создания глобальной биосферной инфраструктуры и оценки роли России в ее функционировании [Тишков. 2005].
По оценке А.Тишкова (Институт географии РАН), 95% пожаров в России происходят из-за отсутствия инфраструктуры, включающей государственную лесную охрану, бесхозяйственного и безответственного выжигания травы, древесных и других отходов (в Финляндии к 2020 г. за их счёт намечено обеспечить 40% топливного баланса).
Инфраструктура — весьма специфический по закономерностям своего функционирования и развития сектор экономики. Эта специфика состоит в следующем.
1. Высокая капиталоёмкость, длительный срок окупаемости и высокий риск инвестиций. Ещё А.Смит отмечал, что это делает создание и эксплуатацию соответствующих объектов невыгодной для частного капитала. Макроуровень инфраструктуры с позиций концепции «экономикс» обеспечивается государством, и лишь на микроуровне действуют частные фирмы [Макконелл, Брю, 1992].
2. Большинство отраслей инфраструктуры по международной классификации относится к сфере услуг, а производство материальных продуктов (энерго-, газо-, водоснабжение и водоотведение) тесно связано с услугами по их транспортировке и организации потребления. При этом инфраструктура производит промежуточный, а не конечный продукт [Иванов, 2007], [Кузнецова, 2006].
3. Публичный характер многих услуг, наличие у них значительного внешнего эффекта (экстерналий), что существенно ограничивает роль чисто рыночных методов ценообразования и регулирования [Сулакшин, 2008].
4. Многие виды инфраструктуры представляют естественную монополию, для которой характерно отсутствие продуктов-аналогов, низкая ценовая эластичность жизнеобеспечивающих услуг, более эффективное с точки зрения издержек удовлетворение спроса в отсутствие конкуренции , а также централизация управления производством.
Государство призвано обеспечить недискриминационный доступ потребителей к продукту естественных монополий, приоритетное обслуживание интересов национальной и региональной безопасности, нормальную рентабельность и высокое качество продукции естественных монополий, не допуская установления монопольных цен [Городецкий, 2000]. При этом необходимо выделение конкурентных сфер на основе разделения естественной и созданной в корыстных интересах организационной монополии, разработка и освоение технологических нормативов потребления дефицитных общественных ресурсов, ограничение перекрёстного субсидирования различных групп потребителей. Эти задачи до сих пор не решены.
Смещение центра мировой хозяйственной деятельности на восток, в Азию и АТР требует создания инфраструктуры для введения в мировую экономику громадных территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока как моста между ЕС и АТР. Это позволит поднять на новый уровень сотрудничество с США, увеличит экономический потенциал СНГ.
При этом предстоит решить сложную методологическую проблему. С одной стороны, как отмечал ещё в 1990-х гг. Дж.Гелбрейт, возврат к свободному рынку времён А.Смита — психическое отклонение клинического характера [Реформы, 1996]. В США доля госрасходов в различных сегментах инфраструктуры превышает 30-50%. Ведущие экономисты мира (Дж.Тобин, Ф.Модильяни, Р.Солоу, Л.Клейн, В.Леонтьев, Дж.Стиглиц, К.Эрроу и др.) вместе с россиянами (Л.Абалкин, О.Богомолов, В.Макаров, С.Шаталин, Ю.Яременко и др.) предложили ввести ренту за пользование природными и земельными ресурсами в качестве социального кредита для развития инноваций и инфраструктуры. Дж.Стиглиц в 2011 г. заявил, что рост инфраструктуры и экономики в целом невозможен без увеличения госрасходов, а дефицит бюджета является рыночным механизмом их покрытия.
Китай направил большую часть резервного фонда (600 млрд долл.) на развитие инфраструктуры, включая высокоскоростные шоссе и железные дороги (скорость на линии Шанхай — Шаньдун протяжённостью 1500 км 400 км/час), энергетику, водоснабжение. В 2011-2020 гг. резко увеличиваются вложения в социальную инфраструктуру, в т.ч. в депрессивных регионах.
Как показал опыт, это не увеличивает инфляцию. Российские власти не восприняли выводы экономической науки. Около 1,5 трлн долл. за 20 лет вывезены за рубеж, а 1 трлн долл., полученный за счёт роста цен на нефть, купирован в резервном фонде, вложенном в иностранные ценные бумаги под 1-2% годовых, или потрачены на текущие нужды. Использование устаревшей советской инфраструктуры позволило сократить долю инвестиций в ВВП с 30 до 20% (в Китае, других странах БРИКС, а также Азербайджане она достигает 30-40%) и за этот счёт повысить потребление. Однако в долгосрочной перспективе, особенно при снижении цен на нефть и удорожании её добычи в РФ (с 5-7 до 20-30 долл./бар. по сравнению с 3-4 долл. в арабских странах, Казахстане, Азербайджане, Бразилии) это угрожает России экономической стагнацией.
В исследованиях ведущих университетов мира в последние годы отмечаются новые тенденции развития инфраструктуры при переходе к инновационной экономике.
— Возрастание роли инфраструктуры в устойчивом развитии экономики, региональном планировании, расходах бюджета и росте ВВП [Infrastructure sustainability, 2012], [Infrastructure asset, 2012].
— Глобализация инфраструктуры, в первую очередь транспортной, энергетической и коммуникационной, необходимость ее межгосударственного регулирования, страхования рисков и т.д. [Regulation, 2013], [Kessides, 2011].
— Оценка эффективности инфраструктуры с учетом внешнего эффекта, модернизации экономики, формирования новых рабочих мест, глобальных цепей поставок и создания стоимости, развития государственно-частного партнерства [Infrastructure productivity,
2011], [Trade infrastructure, 2012].
— Бурный рост здравоохранительной инфраструктуры в связи с демографическими сдвигами [Demography, 2011], [Healthcare,
2011].
— Создание глобальной экологической инфраструктуры. системы контроля за энергоемкостью инвестиций, перспективной ценой энергоресурсов, эмиссией углерода, энергосбережением в жилищном строительстве и ЖКХ [Strand, 2011], [Pearce, 2012].
— Усиление регулирования глобальной финансовой инфраструктуры, особенно оборота производных ценных бумаг [Baldoni,
2012].
— Развитие национальной и глобальной электронной инфраструктуры на единой платформе, при объединении информационных ресурсов, их ориентации на потребителя, надежной защите данных, создании виртуальных инновационных коллективов [Bubak, 2012], [Critical, 2012].
— Ускоренное развитие логистической инфраструктуры для кластеров, цепей поставок и создания стоимости, встроенной в бизнес-модель транспортных и производственных фирм и закрепленной в технолого-экологических нормативах, охраняющих общественные ресурсы и формирующих этику бизнеса [Preserving, 2012], [Penn, 2012]. Для реформы управления инфраструктурой следует представить типологию её видов.
Новая типологизация видов инфраструктуры
Нередко [Сулакшин, 2008] выделяется всего 4 приоритетных вида инфраструктуры — энергетика, транспорт, информатизация и связь, минерально-сырьевая база. Ряд авторов[Журавлева, 2009] предлагают многокритериальную классификацию по масштабу (глобальная, макрорегиональная, национальная, региональная, поселенческая), характеру (естественная монополия, организационная монополия, конкурентная), форме собственности (государственная, частная, кооперативная, корпоративная) и функциям (энергетическая, транспортная, коммуникационная, экологическая, инновационная, социальная).
В ряде работ [Русскова, 2007] отмечена роль социальной, институциональной, организационно-рыночной и информационной инфраструктуры, причём последняя становится мегаинфраструктурой, став неотъемлемой частью остальных видов инфраструктуры. Финансовый капитал образует ультраструктуру, находящуюся вне пределов функционирования реального капитала.
Нельзя согласиться с факторным подходом, разделяющим инфраструктуру по видам используемого капитала: человечес-
кого, технического, институционального, организационного, информационного и т.д. В реальности они тесно связаны. Типология призвана классифицировать виды инфраструктуры как объекты управления, а не с абстрактных гносеологических позиций. Системный кризис 2008-2009 гг. был порождён глубинным противоречием между новой структурой глобальной постиндустриальной экономики и сложившейся в прошлом регионально-национальной инфраструктурой.
Соглашаясь, в общем, с этой классификацией, следует отметить два её недостатка. Во-первых, социальная инфраструктура чётко отграничена от производственной. Между тем, опыт США показал, что сооружение многоквартирных домов без создания рабочих мест превращает эти дома в многоэтажные трущобы. В России также не оправдало себя сооружение домов для жертв пожаров в сёлах, где нет мест для нормальной работы, а также сооружение специальных посёлков для бывших офицеров, также не обеспеченных сферой приложения труда. Необходимо развитие социально-производственной инфраструктуры, рассчитанной на комплексное жизнеобеспечение населения.
Во-вторых, в предлагавшейся классификации отсутствуют важнейшие для модернизации российской экономики с учётом её конкурентных ресурсов и ограничений виды — институциональная, земельная, водохозяйственная, лесопожарная, внешнеэкономическая, бюджетно-налоговая.
Институциональная инфраструктура включает:
— хозяйственное законодательство, его нормативно-правовую базу;
— систему социальных стандартов, определяющих гарантируемый в данном регионе уровень и качество потребления товаров и социальных услуг;
— систему технологических нормативов, устанавливающих обязательный минимально допустимый уровень экологии, безопасности и расходования общественных ресурсов (но не форму изделий и т.д., как это было в прежней системе ГОСТов);
— систему правоприменения, включая институты защиты личности, собственности и государства;
— правила поведения, определяющие взаимоотношения власти, бизнеса, домохозяйств и гражданского общества, включая науку.
В работах ряда авторов исследована система институтов, регулирующих использование ограниченных естественных ресурсов и перераспределение имущественных прав на различных типах товарных рынков [Пахомова, Рихтер, 2000], [Пахомова, 2001]. Дифференцированные закономерности и тенденции развития инфраструктуры в различных товарных рынках рассмотрены Е.ГЧерновой [Чернова, 2010].
Земельная инфраструктура — система учёта, оценки, контроля за использованием для сельского хозяйства и иных целей земельных участков в России отсутствует, хотя высокая обеспеченность пашней, пастбищами, равнинными участками для жилищно-социального и промышленного строительства является важнейшим конкурентным преимуществом. Россия располагает, по данным Минрегиона РФ, 402 млн га сельхозугодий, в т.ч. 115 млн га пашни (Известия, 27.04.2011, с.1, 6). За последние 10 лет страна потеряла треть плодородной земли — 42 млн га пашни выведено из оборота, заросло кустарником, бурьяном и т.д. За землю формально отвечает более 20 ведомств — Минсельхоз, Минэкономразвития, Минприроды, Минрегион, Минобороны, Минтранс, Росреестр и т.д. Однако постановку на кадастровый учёт прошло только 20% земельных участков. С 1991 г. учёт земель не ведётся, их качество (заболоченность, засоленность, зарастание мелколесьем) неизвестно, функции землеустройства переданы владельцам.
Контроль за использованием сельскохозяйственных угодий ослаблен в интересах латифундистов . Земля, скупленная за бесценок или присвоенная с небескорыстного согласия местных органов, в основном, не используется, а консервируется для продажи под застройку или прокладку дорог. Выкуп земли достигает 30-35% стоимости строительства и стал громадным источником коррупционных доходов. Налог на землю мизерен (60 руб. с га) и не дифференцирован в зависимости от её использования. Лишь в Свердловской и Омской областях введены штрафы за необработку и порчу участков, проверка использования невостребованных паёв. Это позволило вернуть в собственность региона более 70 тыс.га.
Водохозяйственная инфраструктура призвана обеспечить использование двух важнейших конкурентных преимуществ России — наличие громадных (до 1/4 мировых) запасов пресной воды и ресурсов для аквакультуры и выращивания водных биоре-
сурсов. По данным Минрегиона (2011 г.), из 36 тыс. гидротехнических сооружений только 30% безопасны, а 10% — вообще бесхозны. По данным Росрегистра, 15% из 951 промышленных гидросооружений находятся в опасном, а 16% — в неудовлетворительном состоянии. Современные технологии (опыт Израиля и т.д.) позволяют передать избыточные ресурсы сибирских рек по пластиковым трубам для капельного орошения земель Юга Сибири, Казахстана и Центральной Азии, что обеспечит взаимовыгодное сотрудничество РФ со странами СНГ.
Россия располагает гораздо более благоприятными условиями развития аквакультуры, чем Китай, занявший на мировом рынке биоресурсов доминирующее (более 50%) положение. Это позволит возродить обезлюдевшие берега северных и восточных морей.
Лесопожарная инфраструктура обеспечит рациональное использование лесных (около 1/4 мировых) и земельных ресурсов, пригодных для промышленного и жилищного строительства (в ЕС и ЮВА они весьма дефицитны). В Финляндии и Канаде, где добыча и использование торфа за последние 10 лет вдвое выросла (в России в 10 раз сократилась) и рационально используются все органические остатки, нет таких пожаров, как в России. Убыток от них намного выше стоимости отсутствующей инфраструктуры.
Развитие внешнеэкономической инфраструктуры требует коренного реформирования таможенной службы на базе современных информационных технологий и чёткого разграничения функций государства и частных брокерских фирм.
Необходима инфраструктура поддержки экспорта неэнергетических товаров. По оценке Д.А. Медведева (КП 12.93.2013), она составляет всего 0,5% объема продаж и только к 2018 г. увеличится до 12-15%. В зарубежных странах выдаются кредитные гарантии для иностранных покупателей высокотехнологичного оборудования (Эксимбанк, США), страхуются политические риски инвесторов, выдаются гранты на подготовку ТЭО инвестиционных проектов, страхуется судостроение на экспорт (Министерство транспорта США). Это особенно важно для России, где доля таможни в бюджетных доходах составляла по данным В.Иноземцева (Ведомости,
2009, №117) 50,7% (в США — 0,8%, в Китае — 11,9%), а доля внешней торговли в ВВП — более 45%.
Бюджетно-налоговая инфраструктура нуждается в коренной перестройке на базе перехода (по опыту стран ОЭСР) от чисто фискального к дифференцированному налогообложению, делающему невыгодными офшоры и устанавливающему ставки налогов в зависимости от источника и направления использования доходов.
Реформа энергетической инфраструктуры свелась к переходу от государственной к частной монополии на региональных рынках, что привело к резкому росту цен. По данным Минэнерго издержки производителей составляют лишь 12% конечной цены электроэнергии ТЭЦ, 21% — АЭС и 16% — ГЭС. Все остальное получают сетевые монополии и перепродавцы. Как отметил В.В.Путин (РИА Новости 21.03.2013) в России действуют более трех тысяч, а в Великобритании — только 16 сетевых компаний. Корпорация «Российские сети» объединит распределительные и магистральные коммуникации.
Новые перспективы для атомной энергетики открывает созданный в Массачусетском технологическом институте (США) реактор для вторичной переработки ядерных отходов (они составляют 97% объема первичного топлива), способный обеспечить мир электроэнергией в течение 72 лет. Его цена по данным Global Science.ru (11.03.2013) составит всего 1,5 млрд долларов — в 5 раз меньше генерирующего реактора.
Сложилось критическое положение на рынке сбыта электроэнергии, где долги ее генераторам в России в 2013 г. превысили 58 млрд руб, а потери в сетях — 10-12% ( данные Е.Огородникова, Эксперт 2013. №10). Нужно допустить на рынок наряду с монопольными гарантирующими поставщиками независимые компании, развивать сбыт по прямым долгосрочным договорам, а не только «на сутки вперед». В 2013-2020 гг. намечено потратить 28 трлн руб., в основном из небюджетных источников на снижение энергоемкости (она в 2-2,5 раза выше, чем в США, Японии, Канаде) при сокращении сроков подключения к сетям в 7 раз. Для этого необходимо обновление мощностей энергетики, запрет на использование неэффективных технологий, развитие инфраструктуры проектного финансирования и ОЧП.
Информационная инфраструктура развивается по пути перехода к облачным вычислениям с использованием корпоративных и социальных сетей, автоматизации взаимодействия между ними и базами данных, объединения инфраструктуры серверов,
интеграции программного обеспечения и киберзащиты для индивидуального обслуживания клиентов. Кибератаки обходятся экономике США до 100 млрд долларов в год. Они способны нарушить все жизнеобеспечение — работу энерго- и водопроводных сетей, финансовых институтов, управление транспортом, перехватить трафик, в т.ч. выводимой на монитор информации.
По данным Campus Research and Analysis 83% компаний США используют внешние центры обработки данных (ЦОД). Это позволяет снизить издержки фирмы на 15-20%, использовать многоядерные серверы с распределенной обработкой данных и модульным подходом, улучшить загрузку информационной системы, мониторинг и диспетчирование внешних информационных ресурсов [Конюховский, 2012], работу компаний — агрегаторов электронных расчетов [Логуненков, 2012].
В России ЦОД созданы в Самаре. Новосибирске, С.Петербурге и в других регионах. Особое значение имеет система оценки достоверности отчетности компаний, создание отечественного программного обеспечения, открытого для доработок и адаптации, моделирование динамики многостороних сетевых платформ [Благов,
2012]. До сих пор до 80% программ импортируется, только на оплату лицензий бюджет тратит более 1 млрд долларов в год.
Важным элементом инфраструктуры является государственно-муниципальная контрактная система, а также многообразные фонды развития. Объем госзакупок превышает 6 трлн, а с учетом госкомпаний — 13 трлн рублей, что равно сумме расходов госбюджета. Реформа этой системы должна обеспечить реальную конкуренцию за инновации (а не ценовой демпинг) и поддержку отечественных производителей (а не посредников, не располагающих мощностями и опытом).
Фонды развития в России не образуют единую систему. Венчурные фонды ориентируются на проекты с высокой внутренней рентабельностью, а не внешним эффектом. Многие фонды имеют ограниченную сферу действия (например «Сколково» инвестирует только в НИОКР, а не в организацию новых производств), лимит вложений (1-150 млн руб.), недостаточный даже для сооружения среднего завода, либо требуют разработок, защищенных патентами, что затрудняет использование прогрессивных зарубежных технологий.
В сельскую инфраструктуру (дороги, образование, медицина) США ежегодно вкладывают 100, а Россия — лишь 5,7 млрд долларов. Сельское население, по данным Минсельхоза (НГ, 14.05.2013), в 2000-2010 гг. сократилось на 1,7 млн человек, в основном из-за ранней смертности, исчезло более 8 тыс. деревень. Из-за отсутствия системы заготовок, хранения, переработки и сбыта 70% традиционных для России овощей и фруктов импортируются, а их потребление в 4 раза ниже рациональных норм.
Новый облик обретает социальная инфраструктура. По мере старения населения, увеличения доли граждан, не имеющих семьи, бурного роста международной миграции инфраструктура должна обслуживать пожилых людей, детей, инвалидов, содействовать адаптации мигрантов и мобильности национальных трудовых ресурсов. В коренной реформе нуждаются образование, здравоохранение и пенсионная система, услугами которых пользуется все большая часть населения.
В коренном обновлении нуждается транспортная инфраструктура, доля которой в ВВП и численности занятых достигает 7%, а в стоимости основных фондов — 29%. В конце XIX — начале ХХ века ускоренное строительство железных дорог вывело Россию на 4-е место в мире по ВВП и машиностроению и на 1-е в Европе по темпам экономического роста и устойчивости валюты. Фактическое прекращение дорожного строительства в 1990-2000-х гг. стало важной причиной снижения спроса на технику, стройматериалы и т.д. [Могилевский, 2005], оттока населения из северных и восточных регионов [Лапидус. 2011].
В США в 1970-1990 гг. грузонапряженность (объем перевозок на 1 км ж.д. пути) увеличилась в 13,5 раз, вес грузового поезда — в 6,3 раза, среднесуточный пробег локомотива и вагона — в несколько раз, производительность труда (млн тонно/км. на одного работника ) в 15,5 раз. В России с 1970 г. эти показатели не росли или снижались [Могилевский, 2010]. Пять субъектов РФ до сих пор не имеют железных дорог.
Еще хуже обстоит дело с автодорогами. Плотность дорожной сети на 1000 жителей в 25 раз ниже, чем в ЕС. Прокладка 1 км автодорог обходится в 17,6 млн долл. — в 2,6 раза дороже, чем в ЕС, втрое, чем в США (5,9 млн), в 7,3 раза — чем в Китае (2,4 млн долл.). По оценке Global Competitiveness Report к 2013 г. Россия занимала по качеству дорог (качество покрытия, освещенность проезжей части, обустройство ограждений, пешеходных переходов и разде-
лительных полос) 130 место в мире (позади ряда стран Африки), авиационной инфраструктуре — 105 место (две трети перевозок ведется через перенапряженную Москву), портовой — 97 место (две трети экспорта и импорта ведут иностранные суда).
Все это приводит к низкой мобильности населения, громадным региональным различиям в ВРП, инвестициях на душу населения и плотности дорог с твердым покрытием (в 450 раз). Из-за отсутствия дорог не осваивается 23 разведанных крупных месторождения полезных ископаемых. Средняя скорость движения грузов в России в 3-5 раз меньше, расход топлива — в 1,5 раза, а стоимость обслуживания автомобилей — в 2,5-3 раза выше, чем за рубежом. Потери от ДТП достигают 8% ВВП. Доля транспортных расходов в себестоимости (15-20%) намного выше, чем в ЕС и США (7-8%).
Коренное обновление транспортной инфраструктуры снизит экологическую нагрузку на население и природу, повысит безопасность граждан и грузов, обеспечит устойчивую работу транспорта зимой и в чрезвычайных условиях, снизит транспортные расходы и повысит конкурентоспособность России на внутреннем и внешнем рынках. Совокупные дорожные фонды в 2013 г. превысили 383 млрд руб., что позволяет передать регионам управление логистикой, сохранив за Центром сооружение высокоскоростных дорог, оснащенных спутниковой навигацией, новых морских, речных и авиапортов, воссоздание транзитной системы водного сообщения, содействие переводу судов с российскими экипажами под национальный флаг. Особое значение имеет развитие системы интермодальных перевозок с использованием международных транспортных коридоров.
Ни государственная, ни частная собственность в её традиционных формах в инфраструктуре себя не оправдывают и монополии не предотвращают. Будущее за публичными корпорациями и компаниями, принадлежащими покупателям инфраструктурных услуг (эта форма собственности обоснована в работах Нобелевского лауреата Э.Остром) и за формами ОЧП, разделяющими собственность и управление на основе траста.
Выработка новых принципов ценообразования на инфраструктурный продукт.
Действующие принципы установления тарифов на основе фактической себестоимости плюс монопольная прибыль при использовании давно устаревших технологий, а также пересмотр тарифов на базе прогнозируемых темпов инфляции не соответствует природе инфраструктурного продукта как общественного блага. Общественное благо рассматривается в современной экономической теории, начиная с Р.Коуза, К.Эрроу, Э.Аткинсона, Дж.Стиглица (в отечественной литературе эту проблему разрабатывали Е.Н.Жильцов, Р.И.Капелюшников, Н.В.Пахомова, Л.И.Якобсон и др.), как производимое вне универсального рыночного механизма (из-за его провалов, «фиаско аллокации») благо с ярко выраженными экстерналиями
— внешним эффектом [Тарандо, 2005]. Этот эффект достаётся не непосредственному потребителю, оплачивающему благо, а другим хозяйственным субъектам, государству, обществу в целом.
Общественные блага формируют эффективное неравновесие. Общество и государство призваны особо опекать эти блага. Трансформация институциональной среды как основа социальной политики в инновационной экономике может обеспечить переход к Парето-оптимальному равновесию для опекаемых благ. Условия этого равновесия в обобщённой модели Линделя-Викселля исследовал А.Рубинштейн [Рубинштейн, 2011].
Инфраструктурные услуги представляют собой общественное благо, поскольку в отличие от обычных товаров их нельзя хранить на складе под замком и продавать только платёжеспособным потребителям. В постиндустриальной экономике инфраструктура выступает как социальный институт, материализующий общественное знание и предоставляющий общественные ресурсы со значительными экстерналиями. Знание, как отмечал Дж.Б.Кларк, единственное орудие производства, которое не подвержено действию закона убывающей производительности, является преимущественно общественным, а не частным благом, не может быть экспроприировано и национализировано, не должно быть монополизировано.
По оценке Р.Гринберга, мультипликативный эффект вложений в инфраструктуру составляет 3-5 раз за счёт создания новых рабочих мест в производстве стройматериалов, металлов, машин и т.д. Однако 10% сельских больниц в России не имело ни одного врача, 90% фельдшерских пунктов — канализации и центрального отопления, 1/4 — телефона. 50 тыс. населённых пунктов не было свя-
зано с миром дорогами с твёрдым покрытием, 1/3 поселений, в т.ч. 20 тыс. в европейской части РФ, не имели телефонной связи. Это давало лишь псевдоэкономию. В Псковской обл. — историческом центре России из 8,5 тыс. населённых пунктов в 2 тыс. к 2013 г. не осталось постоянных жителей, в 4 тыс. сел их число не превышает 10 чел., население в 2002-2011 гг. сократилось на 13%.
В США, Китае, Индии, Бразилии, Ю.Корее и т.д. программа создания постиндустриальной инфраструктуры стала основой экономической стратегии. В отличие от России в этих странах при оценке эффективности инвестиционных проектов в инфраструктуре учитывается не локальная прибыль, а сопряжённый (внешний) социально-экономический эффект. В г. Пусан (Ю. Корея) создан рыбохозяйственный инфраструктурный комплекс, мощность холодильников которого существенно выше общероссийской. Цена на услуги комплекса покрывает только расходы на его содержание. Инвестиции из центрального, муниципальных бюджетов и специальных фондов окупились за счёт создания новых рабочих мест, привлечения новых клиентов (в большей части — из России), увеличения объёма продаж, комплексной переработки сырья. Эти внешние эффекты приняты в качестве базовых в пятилетнем плане Китая на 2012-2016 гг. и в других странах.
Россия до сих пор использует при ценообразовании в инфраструктуре метод, непригодный для сферы, где отсутствует совершенная конкуренция — суммирования «плановых», а по сути неконтролируемых издержек с плановой же рентабельностью. Этот метод заинтересовывает инфраструктурные организации в увеличении издержек, препятствует освоению технологий, снижающих эти издержки, а, соответственно, цены и прибыль, ориентирует на увеличение объёма ремонтов, где издержки ненормируемы, по сравнению с прокладкой новых труб и т.д. Не обосновано увеличение тарифов в соответствии с прогнозом инфляции, поскольку это увеличение во многом и определяет инфляцию (получается заколдованный круг). В Китае и других странах с динамичной экономикой тарифы на многие инфраструктурные услуги, особенно в депрессивных регионах и для групп с низкими доходами, устанавливаются ниже себестоимости или даже нулевые.
К резкому росту цен привело RAB-регулирование (regulatory Asset Base), при котором в тарифы закладывается не только возврат инвестиций за счёт локальной прибыли, но и доход инвесторов. В результате цена электроэнергии в России оказалась намного выше, чем в США и странах ЕС, импортирующих энергоресурсы. По оценке Б.Нигматуллина (Институт проблем естественных монополий РАН), эта методика ведёт к ненужному строительству и раздуванию стоимости активов, потере конкурентоспособности базовых отраслей экономики.
Эта методика заимствована из-за рубежа, но там она была введена после вывода энергоёмких производств за рубеж (в России они составляют основу экономики), перехода к системе долгосрочных прямых контрактов со стабильными на 10-15 лет ценами и развития системы налоговых льгот для инфраструктуры. Нормальная рентабельность при этом не превышает 3-5%, а в России при производстве и распределении электроэнергии, газа и воды — 35%, в то время как в машиностроении — 8%. Налоговая система это не учитывает — основной налог НДС уплачивают, в основном, наукоёмкие отрасли с высоким уровнем кооперирования.
По оценке Экономической экспертной группы (2011 г.), рентабельность инвестиций в добычу сырья в 20 раз выше, чем в его глубокую переработку. Из-за высокой цены инфраструктурных услуг все виды сложной экономической деятельности убыточны. Цена кормов и энергии для производства говядины в России выше цены импортного мяса.
Высокие цены на услуги инфраструктуры во имя её «самоокупаемости» блокируют развитие экономики и человеческого капитала, ограничивают объём и ассортимент совокупного спроса.
Необходимо отказаться от затратного и перейти к рыночному методу ценообразования, когда предельный уровень цен определяется не собственными издержками, а ценами ведущих конкурентов с учётом различий в качестве товара. Это значит, что предельные цены на электроэнергию и т.д. должны быть (с учётом пошлин и транспортных расходов) на 20-25% ниже, чем в Скандинавии. Инвестиции не должны учитываться в тарифах, а финансироваться на базе общественно-частного партнёрства. Инфраструктурные услуги, окупаемые за счёт внешнего эффекта, должны предоставляться бесплатно, по льготным ценам или при налоговых льготах.
В последние годы Финляндия стала лидером по технологической конкурентоспособности, сохранив бесплатное высшее образование (в т.ч. для иностранцев) и многие услуги инфраструктуры.
По такому же пути идёт Китай (бесплатная аренда велосипедов в туристических центрах, льготы на услуги транспорта и связи в депрессивных регионах). Ещё Г.В.Плеханов в своём политическом завещании (1918 г.) настаивал, чтобы доходы, направленные на строительство дорог и другие общественные цели, не облагались налогом (НГ, 30.11.1999).
Развитие инфраструктуры — основа экономической интеграции.
Возрождение России и соседних стран требует экономической интеграции стран Евразии [Акаев, 2012] и регионов самой России [Чаплина, 2012]. Основа этой интеграции — развитие общей инфраструктуры. В Евразийском союзе создается единый энергетический рынок, транспортное и информационное пространство с общей макроэкономической, валютной, тарифной, технической и конкурентной политикой, согласованным энергобалансом, свободным доступом к услугам естественных монополий [Мясник, 2013].
С ЕЭП тесно связаны отрасли украинского АПК (кондитерская, масложировая, спиртоводочная и т.д.), трубная промышленность, бытовая химия. Без кооперации с ЕЭП невозможно сохранить авиа- и судостроение, ракетно-космическую индустрию, атомное машиностроение и энергетику. Однако другие отрасли крупного бизнеса ориентируются на ЕС, куда направляется около половины общего экспорта-импорта.
Скоростные железные и автодороги, водные и воздушные пути через территорию СНГ — наиболее рациональный путь транспор-тирвки грузов из Китая, Японии, Кореи и других стран ЮВА, товарообмена между Урало-Сибирским регионом, Центральной Азией, Индией и т.д. Весьма активно развивает свою инфраструктуру Казахстан. Железная дорога Жезказган — Бейнеу (980 км) связывает Центр и Запад Казахстана, сокращая путь до морского порта Актау на 1200 км. Дорога Жетыген — Корт ас к границе с Туркменией сокращает на 1000 км путь до Китая. Строятся терминальные центры в портах Китая, Черного и Балтийского морей для международных транзитных перевозок. Проектируются транспортные коридоры Казахстан — Туркменистан — Иран, Узбекистан — Туркменистан — Иран — Оман с выходом к Персидскому заливу.
В России развиваются транспортно-логистические центры в Ленинградской области (включая порты в Усть-Луге, Приморске, Высоцке, газопровод «Северный поток»), Владивостоке (конечный пункт трубопровода ВСТО, порты Ванино и др.), Астрахани (с портом Оля и транзитом в Иран и страны ЮВА), коридор Ростов-Ново-российск (включая новые порты в Краснодарском крае и «Южный поток»), Мурманско-Архангельский узел с терминалом по экспорту сжиженного природного газа (СПГ) с Ямала, минуя загруженные проливы Балтики.
В СНГ сохранилось единство ж.д. сети, совместное использование вагонов. Наибольшая плотность ж.д. отмечается в Украине, Молдове, Азербайджане, Армении, Беларуси, а автодорог с твердым покрытием — в Украине, Армении, Азербайджане, Молдове, Казахстане (Статбюллетень СНГ, 2008, №10, сс. 8-12). Однако дорожно-транспортная инфраструктура резко отстает от роста объемов перевозок. Россия уступает республикам Закавказья, Казахстану, Киргизии по качеству автодорог.
Важное значение имеет организация скоростного движения, логистики, снижение сроков и стоимости таможенных процедур, своевременная подача и отправление составов на Транссибе. Сев-морпуть также сокращает почти наполовину дорогу из стран ЮВА в Европу. С 2013 г. Китай организует постоянные коммерческие рейсы через Севморпуть, расчитывая к 2020 г. направлять этим путем четверть внешней торговли. Предстоит создать здесь навигационную, топливную, ремонтную, аварийно-спасательную инфраструктуру.
Весьма важны межгосударственные экологические проекты. Китай развивает Синьцдзян — Уйгурский автономный район (его население увеличится с 20 до 100 млн человек) и расположенный там Таринский нефтегазовый бассейн, сооружая 13 водохранилищ и 59 ГЭС на реках Иртыш и Или. Это угрожает их превращению в цепь болот, обмелением озер Балхаш (13-е по площади в мире) и Зайсан, нарушением водоснабжения Усть-Каменогорска, Павлодара, Караганды, Омска и т.д. Пыльно-соляные бури подорвут развитие АПК. В 1980-2012 гг. вылов сазана в Балхаше уже сократился с 10 тыс. до 50 тонн. Казахстан, Китай и Россия должны совместно решить эту проблему. В перспективе новые технологии позволят без ущерба для природы продавать часть стока сибирских рек в Центральную Азию, что преобразит весь этот макрорегион.
СНГ необходим единый энергобаланс. Россия предполагает строить крупную Кумбаратинскую ГЭС и Верхне-Нарынский каскад
в Киргизии, участвует в энергетике Таджикистана. Однако Узбекистан возражает против строительства крупных ГЭС в регионе, опасаясь за свое водоснабжение.
Цена электроэнергии в России в 2010-2013 гг. растет на 20%, в ЕС — на 3% (НГ, 28.05.2012). В ряде регионов эти цены (евро за 100 кВт/ч) уже выше, чем в ЕС (Якутия — 9,3. Москва — 10,1, Чукотка — 16,7, Камчатка, Магаданская и Сахалинская области — 12,213,0, Болгария, Румыния, Эстония — 8,7-10,9). Близки к ЕС по цене энергии (8-9 евро) Архангельская, Ростовская, Московская области, Краснодарский край, Бурятия, Республика Алтай. При гораздо более высокой энергоемкости производства это делает его (СНГ) неконкурентоспособным.
Для улучшения энергобаланса странам СНГ необходимы совместные программы обновления мощностей, развития ветро-, солнечной и атомной энергетики, сооружение энергомостов для транспортировки более дешевого электричества в энергодефицитные регионы. В ряде мест целесообразно заменить централизованное энерго- и теплоснабжение распределенной системой, ориентированной на местное топливо и малые ГЭС. Стимулирование энергосбережения требует сокращения сроков и стоимости оформления документов о строительстве и подключении к инфраструктуре, как это сделано в Казахстане, отказа от штрафов за «недопотребление» энергии, оплаты ее фактического, а не предусмотренного в контракте расхода.
Странам СНГ предстоит организовать раздельный сбор отходов, направлять мусор не на свалки, а на сжигание и переработку, провести инвентаризацию источников отходов и выбросов, ввести нормирование расхода тепла и энергии, предельных выбросов, требования к проектированию, строительству и эксплуатации опасных объектов. Этому поможет принятая в России программа воспроизводства и использования природных ресурсов, по которой в 2013-2020 гг. намечено потратить 3,5 трлн руб. (90% из внебюджетных источников) на создание современных геологических карт, безопасность гидротехнических сооружений, дамб и плотин, водосбережения (повышается плата за воду и использование водных объектов).
Главным источником инвестиций в инфраструктуру должны стать не региональные бюджеты (в 74 из 83 регионов России они дефицитны), а национальные и транснациональные проекты ОЧП. Как показывает опыт Татарстана [Гусев, 2012], Красноярского края [Демченко, 2012] и других субъектов РФ это требует повсеместного создания фондов развития и прямых инвестиций. По данным Госстроя износ основных фондов ЖКХ в 2013 г. достиг 60%, а в ряде мест — 85%. Для модернизации инфраструктуры ЖКХ необходимо более 10 трлн рублей, При нынешнем объеме инвестиций площадь ветхого и аварийного жилья (99 млн кв. м.) сократится втрое лишь к 2035 г.
Нужна совместная со странами СНГ программа проектирования и строительства экономичного и энергоэффективного жилья. Следует перейти от традиционной внешней торговли к многостороннему кооперированию в строительстве, создании новых продуктов и освоении передовых технологий в транснациональных сетях поставки и создания стоимости. Развитие трудоемких производств в азиатских республиках СНГ и соседних с ними странах гораздо эффективнее, чем неконтролируемая миграция их жителей в Россию, Украину, Казахстан и западные страны.
Рекомендации по инновационному управлению инфраструктурой
1. Целесообразно принять специальный закон об инфраструктуре, устанавливающий её приоритетное значение для инновационной экономики, типологию, принципы ценообразования, налогообложения, источники и формы инвестиций в производство опекаемых благ.
2. Инновационное управление инфраструктурой предполагает отделение естественных монополий от конкурентной сферы, получение не только антимонопольной службой, но и ассоциациями потребителей услуг исчерпывающей информации о полной структуре цен производителей и их смежников, тщательный анализ их издержек, право возвращать цены на прежний уровень при их резком повышении (опыт ФРГ), свободный доступ реальных конкурентов на рынки инфраструктуры.
3. Важнейшее значение имеет ликвидация или ограничение аппетитов посредников между производителями и потребителями услуг инфраструктуры.
4. Нормативной основой управления инфраструктурой должны стать социальные стандарты (гарантируемый в данном регионе
объём и качество услуг) и технологические нормативы (предельный 7. Целесообразно не лимитировать формы управления инфрарасход общественных ресурсов, уровень безопасности и выбросов структурой, не подлежащей приватизации, на основе её передачи
в окружающую среду). в концессию, оперативное управление, развития инвестиционного
5. Рыночной базой отношений в сфере инфраструктуры дол- партнёрства и т.д. По данным ОеЬИе, за рубежом 80% проектов
жен стать свободный выбор поставщиков, оплата фактического ГЧП в области инфраструктуры за последние годы было выпол-
объёма потреблённых услуг, вне зависимости от площади поме- нено в срок и без превышения сметы затрат, в т.ч. с использова-
щений, числа прописанных жителей, произвольно установленных нием инфраструктурных облигаций. В России этому препятствует
норм расхода, использования мощности и т.д. неурегулированность процедуры заключения контрактов, созда-
6. В сфере инфраструктуры должны преобладать долгосроч- ния инвестиционных обществ, ответственности госорганов перед
ные контракты, устойчивые законодательно определённые фор- частным инвестором, отсутствие системы фондов развития, уста-
мулы образования тарифов, специальное, в т.ч. налоговое стиму- навливающих равноправные гражданско-правовые отношения с
лирование ресурсо- и энергосбережения. частным бизнесом.
Литература
1. Авдашева С.Б., Розанова Н.М., Калмычкова Е.Н. Политика поддержки конкуренции: антимонопольное регулирование и реструктуризация в отраслях естественных монополий. М., 2004.
2. Авербух М. Тариф на час // Итоги. — 2013. — №9.
3. Акаев А.А. Евразийское единение — ключ к возрождению России и окружающих ее новогосударственных конгломератов // Проблемы современной экономики. — 2012. — №4. — С. 7-9.
4. Благов Е. Математические модели динамики многосторонних сетевых платформ // Проблемы современной экономики. — 2012. — №4. — С.149-152.
5. Бляхман Л.С. Три цвета экономического времени. Свершения и проблемы российской экономики. — СПб, 2011. — С.217-243.
6. БСЭ. — Т.10. — с.358-359.
7. Булатова Н.Н. Теоретические основы инновационного и инфраструктурного развития промышленных предприятий // Проблемы современной экономики. — 2012. — №4. — С. 130-132.
8. Ведин Н.В., Газизуллин Н.Ф. Потенциал развития политической экономии: к разработке проблемы неоднородности экономических систем // Проблемы современной экономики. — 2012. — №2. — С.55-59.
9. Городецкий А., Павленко Ю. Реформирование естественных монополий // Вопр. экономики. — 2000. — № 1. — С.137-146.
10. Гусев С.Н. Факторы и детерминанты региональной инвестиционной политики (на примере республики Татарстан) // Проблемы современной экономики. — 2012. — №3.
11. Демченко С.К., Мельникова Т.А. инновационная модель развития общественного производства региона на примере Красноярского края // Проблемы современной экономики. — 2012. — №3.
12. Друкер П. Посткапиталистическое общество. Новая постиндустриальная волна на Западе. Антология / Под ред. В.Л. Иноземцева. — М., 1999. — С.72-100.
13. Журавлева Н.А. Инфраструктура в системе экономической безопасности России. СПб, 2009.
14. Иванов О.Б. Экономико-теоретические основания структурных трансформаций инфрасистем в рыночной экономике России. — М., 2007.
15. Клинова М. Глобализация и инфраструктура: новые тенденции во взаимоотношениях государства и бизнеса // Вопр. экономики. — 2008. — №8.
16. Комаров М.П. Инфраструктура регионов мира. Учебник. — СПб., 2000. — С.22.
17. Конюховский П.В., Кузнецова А.С. Экономические аспекты процессов использования внешних информационных ресурсов // Проблемы современной экономики. — 2012. — №2. — С.147-150.
18. Косырева Н., Полиди Т., Пузанов А. Рынок жилищного строительства в России: современное состояние и перспективы развития // Вопр экономики. — 2013. — №3.
19. Котлер Ф. Маркетинг. Менеджмент. Анализ, планирование, внедрение, контроль. — СПб., 1998. — С.85.
20. Кузнецова А.И. Инфраструктура. Вопросы теории, методологии и прикладные аспекты современного инфраструктурного обустройства. — М., 2006.
21. Лапидус Б., Мачерет Д. Макроэкономический эффект эволюции железнодорожного транспорта // Вопр. экономики. — 2011. — №3. — С.124-132.
22. Логуненков С.Г. Положение компании-агрегатора на рынке электронных расчетов и особенности организации его деятельности // Проблемы современной экономики. — 2012. — №4. — С.115-117.
23. Макконнел К.Р., Брю С.Л. Экономикс. Т.1. — М., 1992. — С.388.
24. Маркс К., Энгельс Ф. Собр. соч., 2-е изд., т.23, с.191.
25. Маркс К., Энгельс Ф. Соч., 2-е изд., т.46, ч.2, с.22.
26. Могилевский К.М. Транспорт и коммуникации: прошлое, настоящее, будущее. — М.: Наука, 2005.
27. Могилевский К.М. Глобальная инфраструктура: механизм движения в будущее. — М., 2010.
28. Мясник В. Интеллект человека управляет энергетикой // Экон. стратегии. — 2013. — №1.
29. Пахомова Н.В. Экономика природопользования и охраны окружающей среды: новые теоретические концепты // Вестн. С. Пе-терб. ун-та. Сер.5. — 2001. — № 3. — С.53-64.
30. Пахомова Н.В., Рихтер К.К., Румянцева С.Ю. Экологические блага как ресурсы совместного применения // Вестн. С. Петерб. унта. Сер.5. — Вып.1. — 2000. — С.29-42.
31. Позамантир Э.И. Транспорт и экономика: динамическа модель формирования, использования и влияния инвестиций на объем и качество продукции // Экономика и мат. методы. — 2008. — №3. — С. 3-16.
32. Реформы глазами американских и российских учёных. — М., 1996. — С.29-35, 35-86.
33. Рубинштейн А. К теории опекаемых благ. Эффективные и неэффективные равновесия // Вопр. экономики. — 2011. — № 3.
34. Русскова Е.Г. Становление рыночной инфраструктуры: методологический аспект // Вестн. Волгоград. ун-та. Сер.3. Ч.1. — 2007. — № 2.
35. Рыбаков Ф.Ф. Генезис и эволюция промышленности Санкт-Петербурга. — СПб.: Изд-во СПбГУ, 2008. — С.156-157.
36. Рязанов В.Т. Политическая экономия: из прошлого в будущее //Проблемы современной экономики. — 2012. — №2. — С.47-55.
37. Словарь иностранных слов. — СПб.: Виктория плюс, 2004. — С.251.
38. Сулакшин С.С. Научные подходы к формированию экономической доктрины РФ. — М., 2008.
39. Тараидо Е.Е. Общественные блага: политэкономический подход // Вестн. С.- Петерб. ун-та. Сер.5. — 2005. — № 2. — С.38-43.
40. Тишков А.А. Биосферные функции экосистем России. — М., 2005.
41. Чаплина А.Н.. Шатрова А.П. Основные принципы и подходы к выбору стратегии управления интеграционным ресурсным потенциалом // Проблемы современной экономики. — 2012. — №2. — С.236-240.
42. Чернова Е.Г. Современные формы и методы интеграции хозяйственных образований в условиях глобализации. — СПб.: Изд-во СПбГУ, 2010. — С.67-123.
43. Экономическая энциклопедия / Гл. ред. Л.И.Абалкин. — М., 1999. — С.256.
44. Baedoni R., Chocklez G. Collaborative financial infrastructure protection: tools, abstractions, and middleware. Heidelberg, Springer, 2012. — 234 p.
45. Building a national distributed e-infrastructure: scientific and technical achievements. Bubak, M., Szepieniec, Т., Wiatz, K (eds). Berlin, 2012. — 354 p.
46. Chatz B., Berlin R. Healthcare infrastructure: health systems for individuals and populations. — L., 2011. — 287 p.
47. Critical infrastructure protection: information infrastructure, models, analysis, and defense. Lopez S., Setola R., Wolthusen, S (eds). Berlin, 2012. — 355 p.
48. Demography and infrastructure: national and regional aspects of demographic change. Т. Kronenberg. W. Kuckshinrichs (eds). NewYork, 2011. — 248 p.
49. Fan S., Chang-Kang S. Road development, economic growth and poverty reduction in China. Washington, 2009.
50. Filho J., Gulmaraes C. Infrastructures law of Brazil. Belo Horizonte, 2010 — 432 p.
51. Grigg W. Infrastructure finance: the business of infrastructure for a sustainable future. Hoboken. NJ, 2010. — 347 p.
52. Infrastructure asset reporting options: a stated preference experiment ||Accounting Horizons, Sep. 01, 2012, Vol. 26, No. 3. — P. 465-491.
53. Infrastructure at the crossroads: lessons from 20 years of World Bank experience. Wash., WB, 2006. — 141 p.
54. Infrastructure and governance / S.Kochar et al (eds.). — New Delhi, 2008. — 166 p.
55. Infrastructure productivity evaluation. Manshanden W., Jonkhoff, W. (eds). — N.Y., 2011. — 96 p.
56. Infrastructure sustainability and design. S. Pollakis et al. (eds). — N.Y., 2012. — 350 p.
57. Infrastructure to 2030: telecom, land transport, water and electricity. — Paris, OECD, 2006. — 355 p.
58. Kessides I. Reforming infrastructure: privatization, regulation, and competition. — Wash., WB, 2004. — 36 p.
59. Kessides, I. Toward a sustainable global energy supply infrastructure: New energy balance and density considerations. — Wash., DC, WB, 2011. — 30 p.
60. Maressa D. Regulation of infrastructure markets: legal cases and materials on seaports, railways, and airports. — Berlin, 2013.
61. Pearce, A., Ahn V., Global H. Sustainable Buildings and infrastructure: paths to the future. — L., 2012. — 482 p.
62. Penn M., Parker, Ph. Introduction to infrastructure: an introduction to civil and environmental engineering. Hoboken, N.J., 2012. — 425 p.
63. Physical infrastructure development: balancing the growth, equity and environmental imperatives. W. Asher, C.Crupp (eds.). — NY,
2010. — 271 р.
64. Preserving and protecting freight infrastructure and routes. — Wash, D.C., Transportation research board, 2012. — 83 p.
65. Regulatory economics and qualitative methods. O.Chisari (ed.) Cheltenham, UK, 2007. — 220 p.
66. Strand J. Infrastructure investments under uncertainty with the possibility of retrofit: theory and simulations. — Wash, D.C., World Bank, 2011.
67. Trade infrastructure and economic development. D. Ajahaye (ed). — L., 2012. — 349 p.
68. Valletti Т., Estashe A. The theory of access pricing: an overview for infrastructure regulators. — Wash. WB, 1999.
РОССИЯ И ВТО: ТО ИЛИ НЕ ТО?
Г.Н. Цаголов,
профессор Международного университета в Москве, доктор экономических наук, академик РАЕН и Международной академии менеджмента, член Союза писателей России, лауреат конкурса «Лучшая книга 2011-2013» за монографию «Почему все не так»
В статье рассматриваются первые за полгода последствия вступления России в ВТО. Ставятся вопросы о том, чего можно ожидать в будущем от этого шага для нашей страны.
Ключевые слова: ВТО, интеграция, модернизация, конкуренция
УДК 330.3 ББК 65
«Россия не получит преимуществ от присоединения к ВТО»
Кристин Лагард, глава МВФ
•ВТО — это офигительно!»
Анатолий Чубайс, председатель ОАО •РОСНАНО»
•Торговая война только начинается...»
The Wall Street Journal
22 августа 2012 года стало новой исторической датой: Россия вступила во Всемирную торговую организацию. Что принесет стране членство в ней? Давно ведущийся спор на эту тему продолжается. Но теперь уже ответ на вопрос переведен и в практическую плоскость. Истекшие полгода конечно недостаточны для окончательных выводов и суждений. Но о чем все же говорят непреложные факты последнего времени?
Лузеры
1 сентября Россия ввела утилизационный сбор на импортные автомобили. Надо было компенсировать потери бюджета вызванные 5-процентным снижением таможенных пошлин в связи с вступлением в ВТО. Украина почему-то надеялась, что новый налог обойдет её стороной, но этого не произошло, больно ударив по интересам промышленности соседа. Из идущей на экспорт продукции украинс-18
кого автостроения 95% приходится на наш рынок. Поэтому решение российского правительства грозит снизить тамошнее производство машин на треть, а компании рискуют потерять около половины своих продаж. Понятно, что при таких обстоятельствах отказываться от торговли с Россией не может быть и речи.
Премьер-министр Украины Николай Азаров обещал предпринять ответные меры и обложить российскую импортную продукцию аналогичным налогом. Однако вице-президент Ассоциации автопроизводителей Украины Юхим Хазан выразил сомнение по поводу эффективности подобной акции, поскольку это «коснется всех импортеров», а принятие нужного закона «займет немало времени».
Суть дела в том, что украинская экономика слабее российской, а правила Всемирной торговой организации работают в пользу сильной стороны, в данном случае России. Таким образом, вступившая в ВТО в 2008 г. Украина продолжает испытывать на себе пагубные последствия преждевременного шага. Уже через год после открытия торговых границ ВВП Украины уменьшился на 15%. Объем промышленного производства сократился более чем на 40%, а машиностроение рухнуло на 57%. Добрая половина из тех, кто работал в автомобилестроении, потеряли работу. В сельском хозяйстве бывшей житнице СССР, вознамерившейся стать «житницей Европы», также проявились негативные тенден-
