CC BY
70
Рис. 4. Распределение федеральных округов на плоскости компонент структуры капиталовложений «добыча полезных ископаемых» -«обрабатывающие производства»: а - полная диаграмма; б - годограф изменения положения ЦФО. Вертикальной и горизонтальной прямыми отмечены значения компонент структуры капиталовложения для РФ в целом по состоянию на 2005 г.
Проиллюстрируем сказанное следующим примером - рис. 4.
На рис. 4 а приведена диаграмма распределения федеральных округов на плоскости с координатами показателей структуры капиталовложений в экономику «доля капиталовложений в добычу полезных ископаемых» - «доля капиталовложений в обрабатывающие производства». На ней четко просматриваются регулярные годографы для трех федеральных округов - Центрального, СевероЗападного и Сибирского (первый из них был приведен на рис. 4 б).
Особо отметим, что во всех трех рассматриваемых случаях (как и ранее на рис. 3 а) в качестве годографа выступают линии регрессии. Этим подчеркивается, что понятие годографа - не детерминистическое, а стохастическое.
Представленный в данной работе графический метод выгодно
отличается наглядностью, и рекомендуется к использованию на этапе анализа динамики структуры инвестиций в федеральные округа по видам экономической деятельности, с целью последующего моделирования и прогнозирования структурных трансформаций экономики.
Литература:
1. Титов В.А., Перегудов Ю.Ю. К вопросу о классификации капиталовложений по видам экономической деятельности // Вестник НИИ развития профессионального образования. Серия «Экономика и управление». Вып.1. М.: ИИЦ НИИРПО, 2008.
2. SPSS Base 8.0 для Windows. Руководство по применению. Перевод-Copyright 1998 СПСС Русь.
ИНФРАСТРУКТУРНЫЙ КОМПЛЕКС КАК ПРИОРИТЕТНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ ГОСУДАРСТВЕННЫХ КАПИТАЛОВЛОЖЕНИЙ
Магомадов И.Д., Государственная академия специалистов инвестиционной сферы
Эффективность капиталовложений в инфраструктуру связана, главным образом, с крупномасштабными положительными внешними эффектами инфраструктуры, проявляющихся на уровне достаточно крупных социально-экономических систем в экономии затрат и повышении прибыли предприятий, росте благосостояния населения, в притоке частных инвестиций, росте налоговых поступлений и др. Вместе с тем, инвестиционные проекты по созданию объектов инфраструктуры не могут иметь высокую коммерческую эффективность, что делает такие проекты непривлекательными для частных инвесторов. Поэтому развитие инфраструктурного комплекса должно осуществляться преимущественным образом на базе государственных капиталовложений, что подтверждается современной практикой инфраструктурных инвестиций, как в развитых, так и в развивающихся странах.
Ключевые слова: инфраструктура, инвестиционные проекты, коммерческая эффективность, государственные капиталовложения.
INFRASTRUKTURNYY COMPLEX AS PRIORITY DIRECTION OF THE STATE CAPITAL INVESTMENTS
Magomadov I., State academy specialist investment sphere
Efficiency of the capital investments in infrastructure is bound, mainly, with large-scale positive external effect of the infrastructure, revealing at a rate of it is enough large social-economic systems in spare expenseses and increasing arrived enterprise, growing of well-being of the population, in influx quotient investment, growing of the tax revenueses and together with that others, investment projects on creation object infrastructures can not have high commercial efficiency that does such projects unattractive for quotient investor. So development инфраструктурного complex must be realized by primary image on the base of the state capital investments, as evidenced by modern practice investment of infrastructure, both in developed, and in developing country.
Keywords: infrastructure, investment projects, commercial efficiency, state capital investments.
Понятие инфраструктуры как самостоятельный термин возник- мической системы (такой, как экономика государства) определяет-
ло в экономической науке в 40-х годах прошлого века. В современ- ся как «капитальные сооружения, использование которых гражда-
ных зарубежных учебных изданиях инфраструктура макроэконо- нами и фирмами обычно обеспечивается государством (автомагис-
трали, мосты, городские транспортные системы, водоочистные сооружения, муниципальные системы водоснабжения, аэропорты), для фирмы это службы и сооружения, необходимые для производства продукции, создание которых собственными силами обошлось бы ей слишком дорого, и поэтому обеспечивается государством или другими фирмами (водоснабжение, электроэнергия, вывоз производственных отходов, перевозки грузов, научно-исследовательские и проектно-конструкторские работы, финансовое и банковское обслуживание)» [1].
В научной литературе [2-5] выделяются следующие подсистемы инфраструктуры - производственная, рыночная, социальная, институциональная инфраструктуры. В последнее время [6] как самостоятельные подсистемы стали рассматриваться также инновационная, информационно-телекоммуникационная, а также космическая инфраструктуры.
Наиболее важной из перечисленных является производственная инфраструктура. В зарубежной экономической науке производственная инфраструктура, как правило, представляется как комплекс отраслей, деятельность которых направлена на создание благоприятного климата для функционирования частного капитала. Так, типичной является трактовка производственной инфраструктуры как совокупности базовых отраслей (энергетика, транспорт, связь), развитие которых предшествует более быстро окупаемым и прямо производительным инвестициям [5].
Производственная инфраструктура включает отрасли, которые непосредственно обслуживают материальное производство, в том числе те, которые поддерживают в рабочем состоянии дороги, каналы, водохранилища, склады и т.п.; к отраслям инфраструктуры также относятся транспорт, связь, энергетическое хозяйство, водоснабжение, материально-техническое снабжение, информационное обеспечение производства.
Анализ роли производственной инфраструктуры, а также других составляющих инфраструктурного комплекса, проведен А.И. Кузнецовой в монографии [6]. Ею убедительно доказано, что в истории человеческого развития отмечается несколько периодов, для которых характерны определенные формы инфраструктуры, адекватные экономическим и политическим преобразованиям этих периодов и отражающих уровень развития основных производственных технологий, структуру общества, уровень культурного развития. Политическое устройство государств также связано с уровнем развития инфраструктурного комплекса. Процесс создания крупных централизованных государств, как в период древней истории, так и в более поздние времена происходил одновременно с созданием централизованной производственной инфраструктуры, объекты которой в общественной собственности или собственности центральной власти. Необходимость создания такой инфраструктуры было в свою очередь обусловлено развитием производства и появлением новых производственных технологий.
Отсюда следует вывод - управление развитием любой крупной социально-производственной системой и, в частности, управление развитием национальной экономики невозможно без управления развитием его инфраструктурного комплекса и в особенности производственной инфраструктурой.
Ключевой проблемой управления развитием производственной инфраструктуры является проблема эффективности и окупаемости инвестиций, направляемых на создание ее объектов. Но здесь возникает проблема: производимые в ходе функционирования многих объектов инфраструктуры услуги и блага трудно поддаются ценовой оценке по отношению к отдельным потребителям. Так, невозможно оценить стоимость услуг, предоставляемых отдельным потребителям, по эксплуатации городских магистралей, аэропортов, систем городского освещения, портовых акваторий и др., поэтому инфраструктура считается отраслью затратной и неокупае-мой [6]. Точнее, затраты на инфраструктуру являются окупаемыми на уровне общественных систем (социально-экономических систем, территориальных образований, крупных производственных образований, таких, как отрасль и др.), но по отношению к отдельно взятому предприятию эффект, выражающийся в снижении издержек, достаточно мал, что является серьезным препятствием для частных инвестиций.
Низкая коммерческая эффективность инвестиционных проектов по созданию объектов инфраструктуры послужила причиной неудач в ряде попыток коммерциализации инфраструктуры.
В начальный период реформ в России и в странах Восточной Европы очень много надежд возлагалось на возможность решения
проблем развития инфраструктуры путем привлечения частных инвестиций. В особенности это касалось сферы дорожного строительства.
В монографии [7] приведены примеры негативного опыта строительства платных дорог в странах Восточной Европы. Как отмечают авторы обзора [8], на первом этапе реформ некоторые правительства и их иностранные советники полагали, что решение проблемы финансирования дорожного строительства обеспечат частные инвестиции. Так, в Венгрии на основе частного инвестирования была построена платная автострада. Однако из-за чрезвычайно высоких тарифов по использованию этой дороги построенная трасса практически пустует, а транспортный поток идет в объезд по параллельным дорогам. В Польше же строительство концессионных автодорог столкнулось с проблемой подписания соглашений частных инвесторов с правительством о софинансировании проектов, при этом основной проблемой оказалось установление тарифов за право пользования платными дорогами.
В соответствии с этими положениями, отечественные авторы делают вывод о том, что эффективное развитие инфраструктуры может осуществляться преимущественным образом на основе государственных инвестиций.
Вместе с тем современная стадия развития экономики России предъявляет очень высокие требования к развитию инфраструктуры. Подавляющим большинством экономистов признается, что в свое время в СССР была создана достаточно развитая инфраструктура, которая в целом соответствовала принципам хозяйствования и системе управления экономикой. В конце 80-х и, в особенности, с начала 90-х годов поступательное развитие инфраструктуры практически прекратилось, и фактически был начат период эксплуатации инфраструктуры без ее обновления, что положило начало процесса интенсивного обветшания инфраструктуры.
В частности, в России ежегодно растет доля оборудования сетей теплоснабжения, требующая замены. Согласно [6], в 2006 г. доля ветхих сетей теплоснабжения составляла около 20% их общей протяженности. По данным Ростехнадзора России, более 31% котлов, 12% сосудов высокого давления и 13% трубопроводов пара уже отработали срок службы. В высказываниях Президента РФ и на заседаниях Правительства РФ неоднократно констатировался факт, что уровень безопасности движения на российских автодорогах ниже критического вследствие неудовлетворительного состояния дорожной сети, что является причиной большого количества автодорожных катастроф. Изношенность путей является также причиной чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте.
Все это говорит о том, что даже обеспечение текущего уровня производства и минимальных требований технической и экологической безопасности требует интенсивных инвестиционных вложений в инфраструктурный комплекс. Но в действительности речь должна идти о решении более масштабных, стратегических задач развития экономики России, отраженных, в частности, в Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации [9], разработанной Минэкономразвития РФ в 2007 г.
Согласно этой концепции, стратегической целью является превращение России в одного из глобальных лидеров мировой экономики, выход ее на уровень социально-экономического развития высокоиндустриальных стран. Для достижения этой цели в качестве главной задачи определен переход российской экономики от экспортно-сырьевого к инновационному типу развития, в соответствие с чем выделены четыре стратегических направления развития:
- обеспечение использования глобальных конкурентных преимуществ России в сферах энергетики, транспорта, аграрного сектора;
- формирование мощного научно-технологического комплекса, обеспечивающего глобальную специализацию России на высокотехнологичных рынках;
- структурная диверсификация экономики на основе повышения конкурентоспособности перерабатывающей промышленности, высокотехнологичных отраслей и «экономики знаний;
- развитие демократии и обеспечение защиты прав и свобод личности, создание экономических и социальных условий для реализации творческого потенциала человека.
Для реализации развития в указанных направлениях в Концепции определены конкретные задачи в различных сферах и, в первую очередь, в сфере экономики. Одной из этих задач является развитие производственной инфраструктуры, в рамках которой в качестве важнейших рассматриваются развитие транспортного ком-
плекса и развитие электроэнергетики.
С нашей точки зрения, в рамках достижения глобальной стратегической цели развития российской экономики развитие инфраструктурного комплекса необходимо рассматривать не в качестве одной из задач в сфере экономики, а как одно из стратегических направлений развития. Это вытекает из роли инфраструктуры, в современных процессах экономического развития.
В первую очередь, уровень развития инфраструктурного комплекса является одним из ведущих факторов, определяющих уровень конкурентоспособности национальной экономики. Это вытекает из анализа роли инфраструктуры на основе модели «конкурентного ромба» М. Портера [10]. Основными детерминантами модели являются факторные условия, условия внутреннего спроса, наличие смежных и обслуживающих отраслей, структура и стратегия фирм, внутриотраслевая конкуренция. Важнейшую группу факторных условий, формирующих конкурентоспособность национальной экономики и ее отраслей, составляют факторы инфраструктуры. В зависимости от состояния инфраструктурного комплекса эти факторы могут способствовать созданию конкурентных преимуществ, либо могут препятствовать их появлению. В частности, иностранные компании не рискуют инвестировать российскую промышленность из-за необходимости создавать инфраструктуру за счет компании, предпочитая вкладывать капитал в экономики стран с более высоким уровнем развития инфраструктуры.
Обеспечение перехода к инновационному пути развития предъявляет еще более высокие требования к уровню развития инфраструктуры. В первую очередь для этого необходимо преодолеть недостатки в развитии инфраструктуры. Как отмечается в монографии [11], пытаться получить качественную продукцию для мирового рынка, используя отсталую отечественную инфраструктуру
- занятие безнадежное. Сам по себе инновационный путь развития требует опережающего развития инфраструктуры. Более того, осуществление инновационных процессов в масштабе такой крупной национальной экономики, какой является экономика России, требует соответствующего инфраструктурного обеспечения. Во-первых, это требует развития инновационной инфраструктуры, под которой мы понимаем совокупность условий, обеспечивающих инновационную деятельность - развитую сеть научно-исследовательских учреждений, образовательных центров, информационные сети и системы, научно-производственные объединения и др. Во-вторых, необходимо создание дополнительных элементов производственной инфраструктуры, на основе которых производственными предприятиями могли бы успешно осуществляться инновационные процессы - технопарков, территориально-производственных кластеров и др.
Проведенный анализ позволяет сделать следующие выводы. В современных условиях производственная инфраструктура играет важнейшую роль в социально-экономическом развитии, и в этой связи процесс управления целенаправленным развитием национальной социально-экономической системы в качестве одной из главных составляющих должен включать в себя управление развитием инфраструктурного комплекса. В целом инфраструктурный комплекс представляет собой набор общественных благ, необходимых для функционирования всех отраслей и предприятий различных форм собственности. Поэтому необходимо централизованное управление развитием данного комплекса, т.е. инфраструктурный комплекс должен быть объектом программного, целевого, планирующего воздействия государства. Ввиду того, что на уровне отдельного инвестора инвестиции в инфраструктуру малоокупаемы, а основная эффективность этих инвестиций достигается в результате мультипликативного эффекта в масштабе муниципального образования, региона, национальной экономики и др., инфраструктура должна быть приоритетным направлением государственных капиталовложений.
Литература:
1. Макконнелл К.Р., Брю С.Л. Экономикс: принципы, проблемы и политика. В 2-х томах. М.: ИНФРА-М, 2000.
2. Васильев О.М. Производственная инфраструктура и ее роль в повышении эффективности производства. Киев: Общество «Знание», 1981.
3. Лившиц В.Н. Проблемы функционирования и развития инфраструктуры народного хозяйства. М.: Наука, 1989.
4. Нестеров Н.А. Производственная инфраструктура и эффективность управления. М.: Знание. 1986.
5. Носова С.С. Производственная инфраструктура в системе государственно-монополистического капитализма. М.: Высшая Школа, 1983.
6. Кузнецова А.И. Инфраструктура: Вопросы теории, методологии и прикладные аспекты современного инфраструктурного обустройства. Геоэкономический подход. М.: Комкнига, 2006.
7. Пчелинцев О.С. Региональная экономика в системе устойчивого развития. М.: ИНП РАН, 2005.
8. Business Central Europe. April 1999.
9. Концепция долгосрочного социально-экономического развития РФ. Миниэкономразвития РФ, 2007.
10. Портер М.Е. Конкуренция. СПб., М., Киев: Изд. дом «Вильямс», 2000.
11. Кочетов Э.Г. Глобалистика как геоэкономика, как реальность, как мироздание. М.: ОАО Изд. группа «Прогресс», 2001.
ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОЕ ПАРТНЕРСТВО В ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЕ НИЖЕГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ
Приставкина Н.В., Нижегородский государственный архитектурно-строительный университет
В статье освещается вопрос реализации института государственно-частного партнерства в Нижегородской области, на примере ключевой для региона отрасли (транспортная инфраструктура). Анализируется причины, отражающие необходимость развития транспортной инфраструктуры региона, а также факторы общефедерального и регионального уровня, способствующие применению института ГЧП в транспортной инфраструктуре области.
Ключевые слова: государственно-частное партнерство, государственный сектор, частный сектор, транспортная инфраструктура, материальные ресурсы, нематериальные ресурсы, концессия.
STATE-PRIVATE PARTNERSHIP IN A TRANSPORT INFRASTRUCTURE OF THE NIZHNIY NOVGOROD REGION
Pristavkina N., Nizhny Novgorod State University of Architecture and Civil Engineering
The subject of the article is the study about public private partnership in region Nizhny Novgorod in the key branch (transport infrastructure). The reasons of development of the regional transport infrastructure are discussed. Promoting factors for adapting the PPP idea (in the transport infrastructure) are analyzed on the federal and regional levels.
Keywords: public private partnership, public sector, private sector, transport infrastructure, material resources, immaterial resources, concession.
В последнее время в обществе активно дискутируется вопрос развитию инфраструктуры, реанимации крупных инвестиционных
о возможностях государства выполнять возложенные на него обя- проектов. Данная проблема связана, прежде всего, с уменьшением
занности по обеспечению социальных потребностей населения, возможностей государства на всех его уровнях по прямому бюд-
