ИНФРАСТРУКТУРА КАК ФАКТОР РАЗВИТИЯ РЕГИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКИ Текст научной статьи по специальности «Социальная и экономическая география»

Инфраструктура как фактор развития региональной экономики

Infrastructure as a Factor of Development of the Regional Economy

Кузнецов Сергей Валентинович

директор Института проблем региональной экономики РАН (Санкт-Петербург),

доктор экономических наук, профессор

190013, Санкт-Петербург, Серпуховская ул., д. 38

Sergey V. Kuznetsov

Institute of Problems of Regional Economy of the Russian Academy of Science (RAS) Serpukhovskaya Str. 38, St. Petersburg, Russian Federation, 190013

УДК 332

В настоящей статье рассматриваются проблемы развития инфраструктуры, прежде всего транспортной, в контексте стратегии пространственного развития России, роль и возможности региональной и муниципальной инфраструктуры при реализации магистральных инфраструктурных проектов.

Цель. На основе влияния инфраструктуры на социально-экономическое развитие страны и ее регионов, в том числе СЗФО, выявить возможности синхронизации целей и задач развития магистральной и региональных инфраструктур в контексте реализации стратегии пространственного развития России. Задачи. Определить направления интеграции усилий федеральных и региональных органов государственной власти при формировании региональных инфраструктурных кластеров.

Методология. В настоящей работе с помощью общих методов научного познания рассмотрены роль инфраструктуры в социально-экономическом и пространственном развитии страны и подходы к управлению при реализации крупномасштабных инфраструктурных проектов с региональным участием. Результаты. В статье показано, что синхронизация целей и задач развития магистральной и региональных инфраструктур приобретает характер стратегического приоритета национального масштаба. Рамочным сценарием развития региональной инфраструктуры субъектов Федерации должна стать ее интеграция в глобальный и единый национальный рынок, пространственная интерпретация этого сценария может быть представлена формированием ряда региональных инфраструктурных кластеров (полимагистральных, железнодорожных, приморских).

Выводы. Реализация стратегии пространственного развития потребует перехода к полицентрической модели развития страны, направленной на сглаживание территориальных асимметрий, что повлечет интеграцию региональных экономик в глобальный рынок инфраструктурных мегапроектов, одним из драйверов такой интеграции может выступать региональная инфраструктура.

Ключевые слова: инфраструктура; географическая связность; пространственное развитие; региональная дифференциация; инвестиции в инфраструктурные проекты; Северо-Западный федеральный округ; транспортные коридоры; стратегия пространственного развития России.

Для цитирования: Кузнецов С. В. Инфраструктура как фактор развития региональной экономики // Экономика и управление. 2018. № 11 (157). С. 57-62.

The presented study examines the problems in the development of infrastructure (primarily transport infrastructure) within the framework of the Russian spatial development strategy as well as the role of regional and municipal infrastructure in the implementation of major infrastructure projects.

Aim. Based on the effects of infrastructure on national and regional socio-economic development, the study aims to find opportunities for synchronizing the goals and objectives of development of backbone and regional infrastructure within the framework of implementation of the Russian spatial development strategy. Tasks. The authors identify potential directions for the integration of the efforts of federal and regional authorities in the formation of regional infrastructure clusters.

Methods. This study uses general scientific methods of cognition to examine the role of infrastructure in national socio-economic and spatial development as well as approaches to the implementation of large-scale infrastructure projects with regional participation. Results. The study shows that synchronizing the goals and objectives of development of backbone and regional infrastructure becomes a strategic priority of national importance. A framework scenario of regional infrastructure development in the Russian Federation involves its integration into the global, unified national market. Spatial interpretation of this scenario can be represented by the formation of several regional infrastructure clusters (multi-highway, railway, coastal).

Cfl О X

о

ш о.

О X

о ^

о о;

х ^

С

со

X X о. ш CI о

™ Conclusions. Implementation of the spatial dei velopment strategy requires transition towards s a polycentric model of national development ш aimed at reducing territorial asymmetries, which s would facilitate the integration of regional econ-^ omies into the global market of infrastructure 2 megaprojects, driven partly by regional infrai structure.

Keywords: infrastructure; geographic connectiv-

™ ity; spatial development; regional differentia-

s tion; investment in infrastructure projects;

< North-West federal district; transport corridors;

s Russian spatial development strategy.

c^ Citation: Kuznetsov S. V. Infrastruktura kak

faktor razvitiya regional'noy ekonomiki [Infrastructure as a Factor of Development of the Regional Economy]. Ekonomika i Upravlenie, 2018, no. 11 (157), pp. 57-62.

География страны во многом предопределяет ее внешнюю политику, а также возможности и траекторию социально-экономического развития. Сегодня возможности развития большинства стран определяются не только и даже не столько самой географией, сколько географической связностью и совместимостью. Как выразился автор книги «Коннектография: очерчивая контуры будущей глобальной цивилизации» Параг Ханна: «Связность — это судьба»! [1]. Под связностью следует понимать развитость физической инфраструктуры, позволяющей осуществлять движение людей и товаров.

Современный этап пространственного развития России характеризуется высоким уровнем территориальной асимметрии, выражающимся в диспропорциях социально-экономического развития регионов, местами достигающих критических значений.

Коэффициент разброса значений ВРП на душу населения между самыми богатыми и самым бедным регионами, если не принимать во внимание экспортно-ориентированные сырьевые регионы с низкой плотностью населения (Ненецкий, Ямало-Ненецкий, Ханты-Мансийский и Чукотский автономные округа), составляет более 15 раз.

В значительной степени региональные различия в распределении созданной добавленной стоимости обусловлены «унаследованными историческими особенностями» (или «эффектом колеи»), характером экономико-географического положения, а также инфраструктурными факторами, которые определяют способность регионального хозяйства обеспечить распределение в территориальном и отраслевом разрезе продукции, товаров и услуг, финансовых и трудовых ресурсов. Качественная и современная инфраструктура должна обеспечивать быструю, дешевую и безопасную доставку товаров и грузов по системе от «двери к двери» без задержек, простоев и транзакци-онных издержек.

По словам П. Розенштейн-Родана, инфраструктура является важнейшим условием окружающей общественной среды, необходимым для того, чтобы частная промышленность была в состоянии сделать «первый рывок» [2].

В. Ростоу отмечал, что «значительная доля общих капитальных инвестиций как в период, предшествующий экономическому росту, так и в период самого экономического роста должна направляться в "общественный капитал" (коим и является инфраструктура) с целью накопления для последующего "взлета" [3].

По данным ОАО «ГАЗПРОМБАНК», именно транспортная инфраструктура является областью, куда направляют около 42% всех инфраструктурных инвестиций в мире [4].

Вклад инфраструктуры в производство валового регионального продукта довольно высок и оценивается в среднем на уровне 20%. При этом если доля инфраструктуры в производстве ВРП постоянно возрастает, то объемы средств федерального и региональных бюджетов на развитие инфраструктуры постоянно снижаются и составляют не более 2,2% ВВП в год. Доля транспортных затрат в структуре себестоимости промышленной продукции может достигать 30%, в связи с чем конкурентоспособность российской экономики напрямую зависит от уровня оснащенности транспортной инфраструктурой [5].

Исследования международных консалтинговых корпораций (McKinsey, The Boston Consulting Group и др.) и институтов развития (Всемирного банка, ОЭСР) указывают на наличие и возрастание в ближайшие два десятилетия колоссального дефицита (около 2 трлн долл. США в год) долгосрочных инвестиционных ресурсов, необходимых ежегодно для достаточного и сбалансированного воспроизводства соответствующей инфраструктуры в глобальном масштабе. Россия здесь не исключение, а одно из наиболее узких мест [6].

В случае недостаточного уровня развития инфраструктурных отраслей наблюдаются негативный экономический и социальный эффекты. Так, например, в результате отсутствия должного финансирования в расшивку «узких мест», потери ВВП России могут составить от 5,5 до 6,5 трлн руб. к 2020 г. При этом объем неудовлетворенного спроса на перевозки грузов российских товаропроизводителей может достигнуть 13%, что в натуральном выражении составляет около 200 млн т [7].

Если федеральный центр вкладывает средства в развитие проектов магистральной инфраструктуры, цель которых — связать экономическое пространство страны и тем са-

мым создать инфраструктурные условия для сглаживания территориальной асимметрии, то субъекты Федерации и муниципальные образования, в первую очередь, озадачены проблемами эффективности функционирования регионального инженерно-энергетического комплекса.

Таким образом, существует как бы два разнонаправленных вектора инфраструктурного развития: центробежный, направленный на связывание экономического пространства страны, и центростремительный, направленный на опережающее развитие региональных «полюсов роста».

Наибольшую амплитуду имеют центростремительные тенденции, в значительно большей мере обуславливающие территориальные диспропорции как в уровнях инфраструктурного развития регионов, так и в уровнях инфраструктурного развития муниципальных образований, входящих в их состав. Сложившиеся диспропорции в развитии инфраструктуры центра и периферии усугубляют системные проблемы регионального развития и препятствуют осуществлению структурных преобразований экономики.

При этом именно совместное участие федерального и регионального компонентов в реализации проектов в области транспортной инфраструктуры дает максимальный, зачастую неожиданный социально-экономический эффект для регионов. Так, совокупный социально-экономический эффект от высокоскоростного железнодорожного сообщения между двумя столицами оценивается в 2,2 трлн руб. в силу того, что благодаря этому фактору создано более 40 000 дополнительных рабочих мест, активно развивается международный и внутренний туризм и пр. [8].

По экспертным оценкам, каждый доллар, вложенный в инфраструктурные проекты, дает мультипликативный эффект в размере 60% [9]. Для опережающего развития экономики России, по различным оценкам, ежегодно требуется инвестировать в отрасли инфраструктуры свыше 100 млрд долл., что составляет 4,5% ВВП.

В настоящее время соотношение бюджетных и частных средств в реализацию инфраструктурных проектов оценивается, как 3:1. В идеале [10] соотношение вкладов государства и частных инвесторов должно быть в обратной пропорции — 1:3. Именно такое соотношение вкладов государства и частного капитала формирует последующий спрос на развитие регионального рынка инфраструктурных инвестиций. Присутствие на инфраструктурном рынке инвестиций такого игрока, как государство, безусловно, стимулирует частные инвестиции в данную сферу,

но это в основном касается мегапроектов на- ™ ционального масштаба, стоимость которых § крайне высокая. еЕ

Три четверти общего объема инвестиций в инфраструктурные проекты приходится на ^ транспортную инфраструктуру, где действуют 2 крупные корпорации и существует отработан- ^ ный механизм паритетного финансирования ^ с участием частного капитала и государствен- ^ ными гарантиями. Спрос же на проекты по ^ развитию инженерно-технической и социаль- ^ ной инфраструктуры, несмотря на их опре- □: деленную коммерческую привлекательность, ^ достаточно низкий, в том числе и в силу от- 2 сутствия механизмов стимулирования и привлечения частных инвесторов.

При такой ситуации эффект от реализации проектов развития магистральной инфраструктуры, направленных на сглаживание территориальной асимметрии, будет иметь минимальный эффект в силу того, что регионы не смогут обеспечить растущие потребности бизнеса и населения в объектах инженерно-технической и социальной инфраструктуры.

Сложившаяся ситуация наглядно проявляется в СЗФО, транспортный комплекс которого, как отметил в Послании Президент, имеет особую стратегическую роль ключевого логистического транспортного узла планеты. В настоящее время формируется транспортный каркас для освоения арктических территорий. Реализуются крупнейшие проекты:

• развитие транспортной инфраструктуры Воркутинской опорной зоны;

• развитие транспортных коридоров, в состав которых включены федеральные дороги «Скандинавия», «Россия», «Кола», «Хол-могоры», «Вятка», Калининград — Черня-ховск — Нестеров;

• строительство железной дороги «Белкомур»;

• развитие портовых транспортно-технологи-ческих комплексов Балтийского и Баренцева морей;

• модернизация и расширение Таможенно-логистических терминалов вблизи пунктов пропуска через государственную границу РФ — Светогорск, Торфяновка, Ивангород в Ленинградской области, Багратионовск, Мамоново, Советск и Чернышевское в Калининградской области, Вяртсиля в Республике Карелия;

• реконструкция аэропортового комплекса «Кречевицы» (Новгородская область), реконструкция аэропортового комплекса в городе Нарьян-Маре (Ненецкий автономный округ), аэропортовых комплексов в городах Воркуте, Усинске и Ухте (Республика Коми);

• строительство и реконструкция участков автомобильной дороги Сыктывкар — Ухта —

™ Печора — Усинск — Нарьян-Мар, автомо-§ бильной дороги Пермь — Кудымкар — Сык-еЕ тывкар — Архангельск [11]. о- Стратегической целью реализации круп-5 нейших инфраструктурных проектов являет-2 ся позиционирование СЗФО на глобальном ^ внешнем рынке транспортно-логистических ^ услуг в качестве основного игрока, имеюще-

1 го решающее конкурентное преимущество на ^ рынке переработки грузов (в настоящее время ^ добавленная стоимость от переработки грузов □: распределяется не в пользу России).

^ В то же время проблемы инфраструктурного

2 обеспечения внутренних нужд регионов СЗФО и привлечения инвестиций в эту сферу остаются не решенными.

К их числу относятся:

• физическое и моральное старение генерирующих мощностей и электрических сетей практически всех регионов СЗФО;

• недостаточная пропускная способность электрической сети на основных транзитных маршрутах;

• газификация населенных пунктов Мурманской, Архангельской, Калининградской областей, Республики Коми, Карелии и частично Ленинградской области;

• пересмотр устаревших схем теплоснабжения населенных пунктов Псковской, Ленинградской, Новгородской, Вологодской областей, Карелии;

• обеспечение надежного теплоснабжения объектов жилищного фонда, социального назначения, коммунальных объектов.

Для решения этих проблем необходимо создать соответствующие интересам бизнеса условия и институциональную среду для привлечения инвестиций в сферу региональной и муниципальной инфраструктуры. Институты ГЧП, концессий и др. в сфере коммунальной и социальной инфраструктуры практически не развиты, а местные бюджеты не в состоянии обеспечить эффективное функционирование ЖКХ, социальной сферы и транспорта.

В качестве основного риска здесь присутствует угроза минимизации мультипликативного эффекта от реализации инфраструктурных мегапроектов в силу неготовности региональной и муниципальной инфраструктуры обеспечить рост спроса со стороны потенциальных потребителей.

Президент России Владимир Путин поручил кабинету министров совместно с региональными органами власти на основе стратегии пространственного развития до 1 октября 2018 г. утвердить комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 г. [12].

План предусматривает приоритетное развитие транспортных коридоров «Запад — Вос-

ток» и «Север — Юг». За счет чего будет обеспечено развитие этих коридоров:

• строительство и модернизация участков автодорог транспортного маршрута «Европа — Западный Китай»;

• увеличение пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей;

• увеличение числа железнодорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского бассейна;

• развитие Северного морского пути и увеличение мощностей отечественных морских портов.

Для выполнения этой задачи предстоит обеспечить поэтапное развитие транспортных коммуникаций между административными центрами регионов и центрами экономического роста, ликвидировать существующие в субъектах Федерации инфраструктурные ограничения и обеспечить устойчивое энергоснабжение потребителей в удаленных регионах.

Сравнительная оценка состояния региональной инфраструктуры показала, что уровни развития инфраструктуры в урбанизированных регионах на 20-30% выше среднего значения по субъектам Федерации. Главным образом это объясняется развитой транспортной инфраструктурой крупнейших городских агломераций, стоимость которой непосильна для подавляющего большинства региональных бюджетов. В то же время обеспеченность территории объектами социальной и коммунальной инфраструктуры, в том числе и в растущих границах мегаполисов, как правило, значительно отстает от региональных нормативов градостроительного проектирования по причине несоответствия растущего спроса и существующего предложения. Темпы жилищного строительства значительно опережают рост мощностей объектов коммунальной и социальной сферы. В этих условиях социальная значимость эффективности управления и планирования работы инженерно-энергетического комплекса приобретает стратегическое значение.

Большинство отраслей инженерно-энергетического комплекса относятся к естественным монополям, в силу чего система управления данным комплексом носит монопольно-ведомственный характер и отличается высокой неэффективностью. Отсюда и дефицит частных инвестиций в развитие региональной и муниципальной инженерно-технической инфраструктуры.

В контексте вышесказанного задача синхронизации целей и задач развития магистральной и региональных инфраструктур приобретает характер стратегического приоритета национального масштаба.

На наш взгляд, рамочным сценарием развития региональной инфраструктуры субъектов Федерации должно являться обеспечение условий для интеграции ее экономики в глобальный и единый национальный рынок, в том числе встраивание региональных и муниципальных стратегий в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 г.

По нашему мнению, пространственная интерпретация рамочного сценария может быть представлена формированием следующих региональных инфраструктурных кластеров:

• «полимагистральных» — в створах транспортных коридоров «Запад — Восток» и «Север — Юг» и транспортного маршрута «Европа — Западный Китай»;

• «железнодорожных» — в створах Транссибирской железнодорожной магистрали и железнодорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского бассейна;

• «приморских» — в створах Северного морского пути и отечественных морских портов Балтийского, Азово-Черноморского и Тихоокеанского бассейна.

При этом необходимо помнить, что во многих частях обширного евразийского пространства существует очевидный инфраструктурный вакуум, затормаживающий развитие не только отдельных стран, но и регионов, а также резко снижает возможности международного взаимодействия. Более того, с проблемой «пустот» в инфраструктуре тесно связана и проблема «пустот» в заселенности евразийского пространства. Без инфраструктурного развития сложно ожидать, что территории станут привлекательными не только для инвесторов, но даже для новых поселенцев.

Реализация стратегических целей и задач, обозначенных в Стратегии пространственного развития России, потребует перехода от центрально-периферийной модели развития, характеризующейся перманентным появлением зон интенсивного развития и ареалов депрессивных территорий, к полицентрической модели, направленной на сглаживание территориальной асимметрии и интеграцию региональных экономик в геоэкономическое пространство страны.

В настоящее время переход на модель полицентрического развития сдерживается сложностью распределения инфраструктурных и административных функций между различными территориями. Необходима последовательная интеграция региональных экономик в глобальный рынок инфраструктурных мега-проектов федерального значения, в том числе магистральных проектов. В качестве одного из драйверов такой интеграции может выступать региональная инфраструктура, развитие кото-

рой дает максимальный мультипликативный ™

эффект. g

Литература ^

1. Misra T. How Hyperconnected Cities Are Takiug ^ Over the World // Citylab. 2016. 28 April. о [Электронный ресурс]. URL: https://www.citylab. о com/equity/2016/04/cities-drive-the-new-world- m order-parag-khanna-connectography-maps/480165/ K (дата обращения: 03.09.2018). |

2. Самуэльсон П. А. Экономика / пер. с англ. Севас- « тополь: Ахтиар, 1995. 384 с. □=

3. Rostow W. W. The Economics of Take off into Sus- ш tained Growth. L.: MacMillan & Co Ltd., 1963. о 482 p. 2

4. Мохамад А. С. Тенденции развития инфраструктурных отраслей в условиях глобализации: дисс. ... канд. экон. наук. М., 2015. 180 с.

5. Гаврилюк Е. Транспорт слишком дорог // PostNews. 2007. [Электронный ресурс]. URL: http:// portnews.ru / digest / print/234 5/?backurl=/digest / (дата обращения: 03.09.2018).

6. Bridging The Gap. Meeting The Infrastructure Challenge with Public-Private Partnerships. The Boston Consulting Group. 2013. [Электронный ресурс]. URL: https://www.bcg.com/documents/file128534. pdf (дата обращения: 03.09.2018).

7. Оценка крупных инфраструктурных проектов: задачи и решения. М.: Фонд «Центр стратегических разработок», 2013. 32 с.

8. XXVI Кондратьевские чтения: Пространственный потенциал развития России: невыученные уроки и задачи на будущее: сб. тез. участ. Междунар. науч. конф. М.: Международный фонд Н. Д. Кондратьева, 2018. 283 с.

9. Yaros B. Assessing Trump's U. S. Infrastructure Plan // Moody's Analytics. [Электронный ресурс]. URL: https: //www. economy. com/dismal/analysis / 299781 (дата обращения: 03.09.2018).

10. Проект национального доклада о привлече нии частных инвестиций в развитие инфраструктуры и применение механизмов государственно-частного партнерства в Российской Федерации. М., 2018. [Электронный ресурс]. URL: http://pppcenter.ru/ assets/files/260418-rait.pdf (дата обращения: 06.09.2018).

11. Об утверждении схемы территориального планирования Республики Коми (с изменениями на 25 июня 2018 года): постановление Правительства Республики Коми. [Электронный ресурс]. URL: http://docs.cntd.ru/document/428524067 (дата обращения: 06.09.2018).

12. Л ату хина К. Президент поставил правительству задачи до 2024 года // RG.RU. [Электронный ресурс]. URL: https://rg.ru/2018/05/07/putin-pod-pisal-novyj-majskij-ukaz.html (дата обращения: 06.09.2018).

References

1. Misra T. How hyperconnected cities are taking over the world. Citylab. 2016. 28 April. Available at: https://www.citylab.com/equity/2016/04/cities-drive-the-new-world-order-parag-khanna-connectog-raphy-maps/480165/. Accessed 03.09.2018.

2. Samuelson P. A. Economics. N. Y.: McGraw-Hill Book Publ., 1980. (Russ. ed.: Samuelson P. A.

Ekonomika. Sevastopol: Akhtiar Publ., 1995. 384 p.).

3. Rostow W. W. The economics of take off into sustained growth. London: MacMillan & Co. Ltd., 1963. 482 p.

4. Mokhamad A. S. Trends in the development of infrastructure industries in the context of globalization. Cand. econ. sci. diss. Moscow: Financial Univ. under the Government of RF, 2015. 180 p. (In Russ.).

5. Gavrilyuk E. Transportation is too expensive. ^ PortNews. 2007. Available at: http://portnews.ru/

digest/print/2345/?backurl=/digest/. Accessed 03.09.2018. (in Russ.). . Airoldi M., Chua J., Gerbert P., Justus J., Rilo R. Bridging the gap: Meeting the infrastructure challenge with public-private partnerships. The Boston Consulting Group. 2013. Available at: https://www. bcg.com/documents/file128534.pdf. Accessed 03.09.2018.

. Otsenka krupnykh infrastrukturnykh proyektov: zadachi i resheniya [Evaluation of large infrastructure projects: Challenges and solutions]. Moscow: Foundation "Center for Strategic Research", 2013. 32 p.

. XXVI Kondrat'yevskiye chteniya. Prostranstvennyy potentsial razvitiya Rossii: nevy-uchennyye uroki i

zadachi na budushcheye. Sb. tez. uchast. Mezhdunar. nauch. konf. [26th Kondratiev readings. Spatial potential of development of Russia: Unlearned lessons and challenges for the future. Coll. abstr. int. sci. conf.]. Moscow: N. D. Kondratiev International Foundation, 2018. 283 p.

9. Yaros B. Assessing Trump's U.S. infrastructure plan. Moody's Analytics. Available at: https:// www.economy.com/dismal/analysis/299781. Accessed 03.09.2018.

10. Draft national report on attracting private investment in infrastructure development and the use of public-private partnership mechanisms in the Russian Federation. 2018. Available at: http://ppp-center.ru/assets/files/260418-rait.pdf. Accessed 06.09.2018. (in Russ.).

11. On approval of the territorial planning scheme of the Komi Republic (as amended on June 25, 2018). Resolution of the Government of the Republic of Komi. Available at: http://docs.cntd.ru/ document/428524067. Accessed 06.09.2018. (in Russ.).

12. Latukhina K. President set tasks for government until 2024. Rossiyskaya gazeta, 2018, no. 97 (7560). Available at: https://rg.ru/2018/05/07/putin-pod-pisal-novyj-majskij-ukaz.html. Accessed 06.09.2018. (in Russ.).