CC BY
123Индикаторы транспортного развития мегаполисов
Карасев Олег Игоревич кандидат экономических наук, кафедра статистики, Московский государственный университет имени М.В. Ломоносова, [email protected]
Кривцова Анна Олеговна
аспирант, кафедра статистики, Московский государственный университет имени М.В. Ломоносова, [email protected]
Исследование посвящено вопросам оценки уровня транспортного развития мегаполисов. Несмотря на растущий интерес исследователей к этой проблеме, в настоящее время отсутствует универсальный подход к оценке уровня развития транспортной системы на уровне городов. В рамках статьи рассмотрены существующие международные подходы к оценке уровня транспортного развития мегаполисов, проанализированы действующие программы транспортного развития ведущих зарубежных мегаполисов с целью выявления наиболее значимых аспектов транспортной политики. На основании полученных результатов разработана система индикаторов, представляющая собой новый инструмент сравнительного анализа транспортных систем крупных городов. Предложенная система охватывает ключевые направления транспортного развития: качество транспортных услуг, доступность транспортных услуг для населения, безопасность дорожного движения и экологичность транспортной системы. Методика позволяет выявлять сильные и слабые стороны транспортного комплекса городов и формулировать рекомендации по их дальнейшему развитию с учетом лучших мировых практик. Ключевые слова: транспортная система мегаполиса, индикаторы транспортного развития, интегральные индикаторы, безопасность дорожного движения, экологичность транспортной системы, доступность транспортных услуг, качество транспортных услуг
о>
о
см
О!
^
I-О ш т х
<
т о х
X
Введение
На сегодняшний день благосостояние человечества все больше определяется качеством жизни в городах. Более половины населения планеты (55,3% по данным 2018 г.) живет в урбанизированном пространстве, и при этом средний темп прироста числа городских жителей составляет около 2% в год, что существенно больше темпа роста населения мира в целом [1]. Таким образом, в перспективе разрыв между численностью городского и сельского населения будет продолжать расти, и все большая доля мирового населения будет проживать в городах.
Стремительный рост численности населения городов может стать причиной резкого обострения широкого комплекса жизненно важных проблем. Тщательное планирование развития города, в том числе на основе комплексных подходов к планированию и управлению городским развитием, может способствовать формированию экономически, социально и экологически устойчивых обществ. В связи с этим исследователи обращают внимание на необходимость применения целостного подхода к урбанизации и развитию населенных пунктов[2].
Одним из ключевых факторов развития экономики современного мегаполиса является уровень развития его транспортной системы. Роль транспортного комплекса в экономике подчеркивается его вкладом в макроэкономические показатели соответствующего региона и страны в целом (по последним данным его доля в ВВП России составляет около 8% [3]), а также значительным влиянием на другие сектора экономики и социальную сферу. В связи с высокой социально-экономической значимостью транспортной системы необходимо обеспечить адекватную политику ее регулирования, создать систему оценки и мониторинга ее эффективности. Для получения полноценной, всесторонней оценки уровня развития транспортной системы мегаполиса в свою очередь необходимо выявить ключевые факторы, оказывающие влияние на данное качество.
В рамках настоящего исследования разработана многоуровневая система индикаторов, представляющая собой инструмент получения полноценной, всесторонней оценки уровня развития транспортного комплекса мегаполисов.
Международные подходы к оценке уровня транспортного развития мегаполисов
Индикатор - это количественная или качественная мера, полученная из ряда наблюдаемых фактов, позволяющая выявить относительные позиции, например, страны или города, в конкретной области, а также в случае регулярного расчета - оценить направление и качество происходящих изменений во времени [4, с.13]. На сегодняшний день на практике широко применяется метод построения интегральных индексов, в том числе при оценке уровня транспортного развития стран и регионов. Такого рода индикаторы разрабатываются официальными статистическими органами, международными и национальными исследовательскими центрами, независимыми аналитическими компаниями. На основе результатов расчета индикаторов оценки уровня развития транспортной системы составляются глобальные рейтинги, в значительной степени характеризующие конкурентоспособность страны или региона в мировой экономике в целом. Интегральные индикаторы часто используются в качестве вспомогательного инструмента при определении приоритетных направлений развития, проведении сравнительного анализа и мониторинге эффективности.
До недавнего времени все известные интегральные индикаторы транспортного развития городов, стран и регионов делились на два типа: общие и специализированные. Специализированные индексы направлены на оценку отдельных аспектов транспортного развития, например, уровня загруженности автодорог. Индексы общего типа включают в себя несколько наиболее репрезентативных, по мнению авторов, показателей развития транспортного комплекса наряду с другими социально-экономическими показателями. Таким образом, ни специализированные, ни общие индексы не позволяют получить комплексную оценку уровня развития транспортной системы. В последние несколько лет исследователями были предприняты первые попытки к разработке интегральных показателей нового типа.
Индекс устойчивой мобильности городов [5] (Sustainable Cities Mobility Index) компании Arcadis и Индекс городской мобильности Deloitte [6] (The Deloitte City Mobility Index), разработанные в 2017 г., являются представителями индикаторов нового поколения, направленных на получение комплексной оценки транспортных систем городов с точки зрения обеспечения устойчивости и мобильности. Так, первый индикатор оценивает уровень развития транспортной системы в трех измерениях: пользователи транспортных услуг (безопасность, доступность, удобство транспорта, предпочтения населения в выборе вида транспорта), окружающая среда (уровень загрязнения атмосферы, развитие экологичного
транспорта, загруженность автодорог и др.) и экономика транспортного сектора (экономические показатели транспортной системы, эффективность автодорожной системы, финансовая доступность транспорта и др.). Второй показатель, в свою очередь, также включает в себя три группы индикаторов: показатели производительности и устойчивости транспортной системы (соответствие спроса на транспортные услуги предложению, безопасность дорожного движения, уровень загрязнения атмосферы и др.), видение и лидерство (стратегия развития города, инвестиции в повышение мобильности, инновации в сфере транспорта и др.), развитие транспортных услуг (доступность и удобство транспорта, в том числе загруженность автодорог). Несмотря на различия в формулировках и группировке показателей, индикаторы городской мобильности имеют общие черты — в их состав входят показатели доступности и удобства транспорта, загрязнения окружающей среды и развития экологичных видов транспорта, безопасности дорожного движения.
Несмотря на достаточно широкое распространение интегральных индексов, научное сообщество расходится во мнении касательно их обоснованности и применимости. Сторонники индексов убеждены, что такие индикаторы действительно могут объективно отражать реальность и чрезвычайно полезны для привлечения внимания со стороны средств массовой информации и, следовательно, внимания политиков. Выступающие против утверждают, что задача исследователя должна ограничиваться формированием подходящего набора индикаторов, и не следует сводить их в единый индекс. Возражение против агрегации обусловлено субъективностью методики его построения [7], и в особенности произвольным характером взвешивания, путем которого объединяются показатели [8]. Более того, ни один интегральный индекс не может ответить на все вопросы, и тогда возникает необходимость в анализе нескольких показателях [9].Таким образом, на сегодняшний день представляется актуальным создание системы индикаторов, комплексно отражающей различные аспекты развития городского транспорта, значимые для каждой категории его пользователей.
Ключевые направления транспортного развития мегаполисов
Структура комплексного индикатора транспортного развития мегаполисов должна охватывать все наиболее значимые направления развития городской транспортной системы. Ключевые направления транспортного развития городов могут быть систематизированы в ходе анализа планов, программ и стратегий развития ведущих мегаполисов мира в транспортной сфере. В связи с этим в рамках настоящего исследования был проведен сравнительный анализ действующих
х
X
о
го А с.
X
го m
о
ю 7
М О
to
программ транспортного развития восьми сопоставимых зарубежных мегаполисов (см. табл.1).
Таблица 1
Результаты сравнительного анализа действующих программ транспортного развития ведущих зарубежных мегаполисов
Город Основные направления транспортного развития города
Гонконг [10] 1. Развитие железнодорожного транспорта как основы системы общественного транспорта города. 2. Содействие физической и функциональной интеграции в городе. 3. Повышение удобства передвижения для пешеходов и велосипедистов. 4. Управление владением собственными транспортными средствами и оптимизация числа частных транспортных средств в городе. 5. Повышение эффективности использования дорог. 6. Содействие умной мобильности (Smart Mobility) в городе.
Лондон [11] 1. Создание уличной системы комфортной для пешеходов, велосипедистов и пользователей общественного транспорта, способствующей снижению зависимости от автомобилей и улучшению здоровья населения. 2. Смена предпочтений населения в выборе способа передвижения в пользу общественного транспорта и сокращение количества транспортных средств на улицах Лондона. 3. Развитие транспортной системы города в соответствии с ростом населения.
Мехико [12] 1. Развитие комплексной системы мобильности. 2. Изменение предпочтений населения в сторону отказа от использования личного автотранспорта. 3. Повышение безопасности и доступности городской системы для пешеходов и велосипедистов. 4. Подготовка системы мобильности к потенциальным рискам и последствиям изменения климата. 5. Стимулирование использования данных для улучшения процесса принятия решений касательно городской мобильности.
Нью-Йорк [13] 1. Повышение уровня безопасности для передвижения пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов. 2. Развитие велосипедного транспорта, том числе обеспечение безопасной парковки велосипеда в районе транспортных узлов. 3. Оптимизация парковочного пространства и развитие сервисов управления и оплаты парковки и погрузки. 4. Развитие системы пассажирских переводок. 5. Повышение эффективности грузовой логистики, в том числе путем внедрения новых технологий. 6. Повышение эффективности использования городской инфраструктуры и инвестирования в ее развитие.
Сингапур [14] 1. Обеспечение транспортной связанности жилых и рабочих кварталов, зон отдыха и других общественных мест. 2. Повышение доступности и инклюзивности общественного транспорта, в частности для людей с ограниченными возможностями. 3. Повышение безопасности транспортной системы для жизни и здоровья населения.
Стамбул [15] 1. Обеспечение надежности транспортной системы для улучшения различных видов экономической деятельности и жизни населения мегаполиса. 2. Повышение безопасности транспортной системы, обеспечение готовности к чрезвычайным ситуациям. 3. Обеспечение экономической и финансовой целесообразности и реализуемости предлагаемых мер. 4. Обеспечение экологической безопасности транспорта.
Токио [16] 1. Повышение энергетической безопасности и эффективности транспорта. 2. Развитие транспортной инфраструктуры для обеспечения высокого уровня удобства жизни в городе. 3. Развитие города «в гармонии с природой». 4. Превентивное обслуживание городской инфраструктуры в целях повышения ее безопасности и надежности.
Шанхай [17] 1. Создание безопасной, удобной, экологичной, эффективной и экономичной комплексной транспортной системы. 2. Оптимизация возможностей городской транспортной системы по обслуживанию населения. 3. Предотвращение изменений климата. 4. Формирование «зеленой» и открытой экологической среды, создание «зеленых зон». 5. Развитие города как открытого международного, в том числе транспортного, узла.
Источник: составлено авторами.
Сопоставительный анализ программ развития транспортного комплекса мегаполисов позволяет сделать вывод о том, несмотря на заметные различия в подходах к определению приоритетов транспортной политики, можно выделить общие тенденции, характерные для большинства крупных современных городов. Основные из них — это ориентация на развитие общественного транспорта, стимулирование активных способов передвижения (включая пешеходное движение — посредством развития уличного пространства) и поощрение отказа от использования личного автомобиля, а также обеспечение безопасности и экологичности транспортной системы. Большое значение во всех городах уделяется развитию рельсового транспорта, в частности, метрополитена. Следует отметить, что задача снижения вредного воздействия на окружающую среду или уменьшения количества моторных транспортных средств содержится во всех рассмотренных стратегических документах.
В процессе разработки системы был также проведен анализ научной литературы по вопросам транспортных предпочтений населения, в рамках которого выявлено, что наиболее значимыми факторами предпочтения общественного транспорта с точки зрения населения являются комфортабельность транспортных средств, наличие скидок на проезд, надежность передвижения, удобство расположения остановок, связанность маршрутов, частота движения и доступность актуальной информации о работе транспорта [18]. Перечисленные факторы необходимо учитывать при оценке уровня развития транспортной системы и эффективности ее регулирования. Выявленные характеристики также могут быть сгруппированы по следующим направлениям: качество транспортных услуг, доступность транспортных услуг для населения и безопасность.
С учетом выявленных приоритетных направлений развития транспортного комплекса была сформирована система индикаторов транспорт-
ного развития мегаполисов, отражающая ключевые аспекты транспортного развития города и характеризующая развитие транспортного комплекса с позиции разных категорий пользователей его услуг.
Система индикаторов транспортного развития мегаполисов
На основании результатов анализа мировой практики, представленных выше, был разработан инструмент сравнительного анализа городов — система индикаторов транспортного развития мегаполисов, структура которой представлена на рисунке 1. Система состоит из трех групп индикаторов, отражающих основные направления развития транспортной системы города: качество транспортного обслуживания населения, доступность транспортных услуг для населения, безопасность дорожного движения и экологичность транспортной системы. Предложенная система включает в себя в общей сложности 48 показателей, среди которых имеют место как количественные, так и качественные показатели (значения которых могут равняться «0» или «1»).
Таблица 2
Индикаторы качества транспортных услуг
Рисунок 1 - Структура системы индикаторов транспортного развития мегаполисов Источник: разработано авторами.
Учет интересов различных категорий пользователей транспортной системы в системе обеспечивается тем, что качество и доступность транспортных услуг для населения измеряются посредством соответствующих индикаторов третьего уровня. Эти показатели рассчитываются, с одной стороны, в отношении пользователей собственных автомобилей, а, с другой, — пассажиров общественного транспорта, пешеходов и велосипедистов.
Индикатор качества транспортных услуг (см. таблицу 2), оказываемых населению, характеризуют факторы, определяющие уровень загруженности автодорог, удобство пользования разными видами городского транспорта, наличие инновационных сервисов для потребителей транспортных услуг, качество транспортной инфраструктуры, удобство систем оплаты проезда и др.
1.1 Качество
транспортных услуг для владельцев собственных моторных транспортных средств
1.2 Качество
транспортных услуг для пользователей общественного транспорта, велосипедистов и пешеходов
Индикаторы 3-го уровня
Загруженность автодорог
Качество автодорожной системы
Уровень развития системы управления транспортом
Удобство городского наземного общественного транспорта и велосипедной инфраструктуры
Индикаторы 4-го уровня
Дополнительное время, потраченное в заторах на автодорогах, в % от времени в пути в условиях отсутствия заторов.
Наличие ограничений на въезд автомоби-пей в центр города._
Плотность автомобильных дорог.
Обеспеченность автомобилей автомобильными дорогами.
Наличие системы информирования автомобилистов о пробках.
Наличие автоматизированного управления светофорами
Наличие комплексной системы мониторинга и управления дорожным движением на базе интеллектуальных транспортных систем.
Наличие единого Ситуационного центра.
Число единиц подвижного состава автобусов, троллейбусов и метробусов в расчете на число пассажиров.
Число единиц подвижного состава наземного рельсового транспорта в расчете на число пассажиров.
Пройденное расстояние за день в расчете на единицу площади города.
Удобство городского подземного общественного транспорта
Протяженность железнодорожных путей в
расчете на единицу площади города._
Наличие велосипедных дорожек.
Качество и доступность автодорожной системы для наземного городского пассажирского транспорта
Совершенствование системы городского общественного транспорта и системы управления транспортом
Показатели
Провозная способность метрополитена на 1 вагоно-км.
Доля задержки поездов метрополитена по отношению к общему времени поездов в пути.
Протяженность линий метрополитена в расчете на единицу площади города.
Протяженность автодорог в расчете на единицу площади города.
Дополнительное время, потраченное в заторах на автодорогах, в % от времени в пути в условиях отсутствия заторов.
Наличие ограничений на въезд личных автомобилей в центр города.
Наличие единого Ситуационного центра.
Наличие системы автоматизированного управления светофорами.
Наличие комплексной системы мониторинга и управления дорожным движением на базе интеллектуальных транспортных систем.
Наличие Wi-Fi в метро (со 100-процентной зоной покрытия).
Единство билетных решений (интеграция средств оплаты проезда на всех видах городского и пригородного транспорта).
Наличие электронных средств оплаты проезда.
Наличие альтернативных/новейших систем оплаты проезда (ЫРО)
Наличие единого брендинга общественного транспорта._
Источник: разработано авторами.
Индикаторы доступности транспортных услуг (см. таблицу 3) для разных групп населения, а именно владельцев собственных автотранспортных средств и пользователей общественного транспорта, предназначены для оценки таких аспектов, как наличие различных видов городского транспорта (включая новые виды: каршеринг, ве-лопрокат и др.); численность парка транспортных средств по видам; объем пассажирских перево-
зок; наличие различных типов маршрутов городского транспорта и др.
Таблица 3
Индикаторы доступности транспортных услуг для населения
наличие и уровень использования экологичных видов транспорта.
Таблица 4
Индикаторы доступности транспортных услуг для населения
О Ш
т х
<
т о х
X
Индикаторы 3-го уровня Индикаторы 4-го уровня Показатели
2.1 Доступность Доступность лич- Число легковых автомобилей в расчете на душу населения.
транспортных услуг для владель- ных автомобилей для населения Стоимость топлива в расчете на среднедушевой доход жителей города.
цев соб- Доступ- Плотность автомобильных дорог.
ственных моторных ность ав-тодорож- Обеспеченность автомобилей автодорогами.
транспортных средств ной ин- фраструк- туры Наличие ограничений на въезд автомобилей в центр города.
2.2. Доступность транс- Доступность наземного Число единиц автобусов, троллейбусов и метробусов в расчете на душу населения.
портных услуг для пользова- городского общественного Число единиц трамваев и легкорельсового транспорта в расчете на душу населения.
телей общественного транспорта Число пассажиров автобусов, троллейбусов и метробусов в расчете на душу населения.
транспорта, вело-сипеди- Число пассажиров трамваев и легкорельсового транспорта в расчете на душу населения.
стов и пешехо- Число такси в расчете на душу населения.
дов Число пассажиров такси в расчете на душу населения.
Число автобусных остановок в расчете на единицу площади города.
Доступность под- Число пассажиров метрополитена в расчете на душу населения.
земного городского общественного транспорта Число станций метрополитена в расчете на единицу площади города.
Доступность со- Наличие ночных маршрутов городского пассажирского транспорта.
временных городских транспортных Наличие рельсового (или ходящего по обособленному выделенному пути) транспорта по маршруту «аэропорт — центр города».
услуг Наличие каршеринг-сервисов в городе.
Наличие системы городского велопроката.
Наличие социального такси для перевозки инвалидов (субсидируемого городом).
Источник: разработано авторами.
Показатели безопасности дорожного движения и экологичности транспортной системы, представленные в таблице 4, измеряют такие факторы развития транспортного комплекса мегаполиса, как аварийность на дорогах и тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий; уровень выбросов загрязняющих веществ в атмосферу; наличие и степень жесткости экологических нормативов для разных видов транспорта;
3.1 Безопасность дорожного движения
Индикаторы 3-го уровня
Уровень аварийности на автодорогах.
3.2. Эко-логичность транспортной системы
Уровень смертности на автодорогах
Индикаторы 4-го уровня
Число дорожно-транспортных происшествий в расчете на душу населения.
Уровень воздействия транспорта на окружающую среду
Уровень развития экологичного транспорта
Показатели
Смертность от дорожно-транспортных происшествий в расчете на душу населения.
Индекс выбросов С02
Дополнительное время, потраченное в заторах на автодорогах, в % от времени в пути в условиях отсутствия заторов.
Наличие ограничений на въезд автомобилей в центр города.
Действующий экологический стандарт.
Число пассажиров наземного экологичного транспорта в расчете на душу населения. Наличие велосипедных дорожек
Наличие системы городского велопроката. Протяженность линий подземного экологичного транспорта в расчете на площадь города.
Источник: разработано авторами.
Одним из достоинств представленной системы является ее практическая применимость. В рамках разработки системы был проведен анализ доступных данных по десяти ведущим мегаполисам мира в имеющихся статистических первоисточниках1. Важнейшими требованиями, предъявляемыми к показателям в составе системы, являются наличие данных в требуемых разрезах за соответствующие периоды времени, а также сопоставимость методики расчета. Первоисточниками данных могут быть информационные системы национальных органов государственной статистики, муниципальных органов управления (включая управление транспортным комплексом), материалы ведущих независимых аналитических центров.
Заключение
Эффективное функционирование транспортного комплекса является одним из важнейших факторов социально-экономического развития города. В сложившихся условиях возникает необходимость разработки практического подхода для преодоления препятствий на пути развития
В рамках исследования проведен анализ доступности статистических данных, характеризующих уровень транспортного развития десяти мегаполисов мира в следующем составе: Гонконг, Лондон, Мехико, Москва, Нью-Йорк, Санкт-Петербург, Сингапур, Стамбул, Токио и Шанхай.
транспортной системы. Сравнительный анализ уровня развития городов и изучение лучшего опыта транспортной политики позволяют выявить уязвимые места в транспортной системе города и определить перспективные направления ее дальнейшего развития.
Предложенная система индикаторов представляет собой инструмент всесторонней оценки уровня развития транспортной системы мегаполисов с учетом интересов всех основных категорий ее пользователей по трем ключевым направлениям: качество транспортных услуг, доступность транспортных услуг для населения, а также безопасность дорожного движения и экологичность транспортной системы. Методика исследования позволит как оценивать степень результативности отдельных регулирующих мер, так и моделировать их влияние на транспортный комплекс города.
Литература
1. World Development Indicators // Официальный сайт World Bank. URL: https://data.worldbank.org/indicator/SP.URB.TOTLI N.ZS?end=2017&name_desc=false&start=1960&vie w=chart (дата обращения: 15.02.2019).
2. The Future We Want, Our Common Vision. Outcome document of the 8 Rio+20 Conference. United Nations. 2012. 19 p.
3. Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики. URL: http://www.gks.ru/free_doc/new_site/vvp/vvp-god/tab10.htm (дата обращения: 29.01.2019).
4. Handbook on Constructing Composite Indicators: Methodology and User Guide. OECD. 2008. 162 p.
5. Sustainable Cities Mobility Index // Официальный сайт компании Arcadis. URL: https://www.arcadis.com/en/global/our-perspectives/sustainable-cities-mobility-index-2017/# (дата обращения: 28.02.2019).
6. The 2019 Deloitte City Mobility Index. // Официальный сайт компании Deloitte. URL: https://www2.deloitte.com/insights/us/en/focus/future-of-mobility/deloitte-urban-mobility-index-for-cities.html (дата обращения: 28.02.2019).
7. Cherchye, L., Moesen, W., Rogge, N., Puyenbroeck, T. V. An introduction to 'benefit of the doubt' composite indicators // Social Indicators Research. 2007. 82(1). P. 111-145.
8. Sharpe A. Literature Review of Frameworks for Macro-indicators, Centre for the Study of Living Standards, Ottawa, CAN. 2004.
9. Jollands N., Lermit J., Patterson M. The usefulness of aggregate indicators in policy making and evaluation: a discussion with application to eco-efficiency indicators in New Zealand. ISEE working paper. 2003.
10. Гонконг 2030+: Видение и стратегия // Официальный сайт стратегии развития Гонконга
"Hong Kong 2030+". URL:
https://www.hk2030plus.hk/document/2030+Booklet_ Eng.pdf (дата обращения: 13.05.2019).
11.Транспортная стратегия Мэра // Официальный сайт Правительства Лондона. [Электронный ресурс]. URL: https://www.london.gov.uk/what-we-do/transport/our-vision-transport/mayors-transport-strategy (дата обращения: 13.05.2019).
12.Стратегия устойчивости Мехико: адаптивная, инклюзивная и справедливая трансформация // Портал 100 Resilient Cities. URL: https://100resilientcities.org/strategies/mexico-city/ (дата обращения: 11.06.2019).
13.Стратегический план развития Департамента транспорта города Нью-Йорк // Официальный сайт, посвященный Стратегическому плану развития Департамента транспорта города Нью-Йорк. URL: https://www.nycdotplan.nyc/PDF/Strategic-plan-2016.pdf (дата обращения: 11.06.2019).
14.Генеральный план развития наземного транспорта // Официальный сайт Департамента транспорта Правительства Сингапура. URL: https ://www.lta.gov.sg/content/dam/ltaweb/co rp/Abou tUs/files/LTMP2040_May2019/LTA%20LTMP%2020 40%20eReport%20FA%20hires.pdf (дата обращения: 13.05.2019).
15.Интегрированный генеральный план развития транспортного комплекса Стамбула // Портал JICA (Japan International Cooperation Agency Library). URL: http://open_jicareport.jica.go.jp/pdf/11965712_01.pdf (дата обращения: 13.05.2019).
16.Долгосрочная стратегия развития Токио // Официальный сайт Правительства Токио. URL: http://www.metro.tokyo.jp/english/about/vision/index. html (дата обращения: 13.05.2019).
17. Генеральный план развития Шанхая // Официальный сайт Правительства Шанхая. URL: http://www.shanghai.gov.cn/newshanghai/xxgkfj/203 5004.pdf (дата обращения: 13.05.2019).
18.Карасев О.И., Кривцова А.О. Факторы эффективности транспортной политики города // Вестник ВГУ. Серия: Экономика и управление. 2019. № 2. С. 22-28.
Indicators of megacities' transport development Karasev O.I., Krivtsova A.O.
Lomonosov Moscow State University
The study focuses on issues of measuring the level of transport systems development in megacities. Despite the high attention of researchers to this issue, there is currently no universal approach to assessing the level of urban transport development. The article considers existing international approaches to assessing the level of transport development of megacities, analyzes existing transport development programs of leading foreign megacities in order to identify the most significant aspects of urban transport policy. Based on the results, the authors present a system of indicators, which is a new tool for comparative analysis of transport systems of large cities. The proposed system covers the key areas of transport development: the quality of transport services, the availability
X X О го А С.
X
го m
о
ю 7
М О
to
of transport services for the population, road safety and environmental friendliness of the transport system. The method allows to identify the strengths and weaknesses of the transport system of cities and to formulate recommendations for their further development based on the best world practices.
Key words: megacity transport system, transport development indicators, integral indicators, road safety, environmental friendliness of transport system, the availability of transport services, the quality of transport services References
1. World Development Indicators // Official website of World Bank.
URL:
https://data.worldbank.org/indicator/SP.URB.TOTL.IN.ZS7end =2017&name_desc=false&start=1960&view=chart (accessed: 02/15/2019).
2. The Future We Want, Our Common Vision. Outcome document
of the 8 Rio + 20 Conference. United Nations. 2012.19 p.
3. The official website of the Federal State Statistics Service. URL:
http://www.gks.ru/free_doc/new_site/vvp/vvp-god/tab10.htm (accessed: 01/29/2019).
4. Handbook on Constructing Composite Indicators: Methodology
and User Guide. OECD. 2008.16 p.
5. Sustainable Cities Mobility Index // Arcadis official site. URL:
https://www.arcadis.com/en/global/our-perspectives/sustainable-cities-mobility-index-2017/# (accessed: 02.28.2019).
6. The 2019 Deloitte City Mobility Index. // Official website of the
company Deloitte. URL:
https://www2.deloitte.com/insights/us/en/focus/future-of-mobility/deloitte-urban-mobility-index-for-cities.html (accessed: 02.28.2019).
7. Cherchye, L., Moesen, W., Rogge, N., Puyenbroeck, T. V. An
introduction to 'benefit of the doubt' composite indicators // Social Indicators Research. 2007 82 (1). P. 111-145.
8. Sharpe A. Literature Review of Frameworks for Macro-indicators, Center for the Study of Living Standards, Ottawa, CAN. 2004.
9. Jollands N., Lermit J., Patterson M. The usefulness of aggregate indicators in policy making and evaluation: a discussion with application to eco-efficiency indicators in New Zealand. ISEE working paper. 2003.
10. Hong Kong 2030+: Vision and strategy // Official website of the Hong Kong development strategy "Hong Kong 2030+". URL:
https://www.hk2030plus.hk/document/2030+Booklet_Eng.pdf (accessed: 05/13/2019).
11. The transport strategy of the Mayor // Official website of the Government of London. [Electronic resource]. URL: https://www.london.gov.uk/what-we-do/transport/our-vision-transport/mayors-transport-strategy (accessed: 05/13/2019).
12. Mexico City's Sustainability Strategy: Adaptive, Inclusive, and Fair Transformation // Portal 100 Resilient Cities. URL: https://100resilientcities.org/strategies/mexico-city/ (accessed: 06/11/2019).
13. New York City Department of Transportation Strategic Development Plan // Official website on the New York City Department of Transportation Strategic Development Plan. URL: https://www.nycdotplan.nyc/PDF/Strategic-plan-2016.pdf (accessed June 11, 2019).
14. The master plan for the development of land transport // Official website of the Department of Transport of the Government of Singapore. URL: https://www.lta.gov.sg/content/dam/ltaweb/corp/AboutUs/files/ LTMP2040_May2019/LTA%20LTMP%202040%20eReport%2 0FA%20hires.pdf (accessed May 13, 2019).
15. The integrated master plan for the development of the transport complex of Istanbul // Portal JICA (Japan International Cooperation Agency Library). URL: http://open_jicareport.jica.go.jp/pdf/11965712_01.pdf (accessed: 05/13/2019).
16. Long-term development strategy of Tokyo // Official website of the Tokyo Government. URL: http://www.metro.tokyo.jp/english/about/vision/index.html (accessed: 05/13/2019).
17. The general development plan of Shanghai // Official website of the Government of Shanghai. URL: http://www.shanghai.gov.cn/newshanghai/xxgkfj/2035004.pdf (accessed: 05/13/2019).
18. Karasev O.I., Krivtsova A.O. Factors of the transport policy of the city // Bulletin of Voronezh State University. Series: Economics and Management. 2019. No. 2. P. 22-28.
