CC BY
30
ВЕСТН. МОСК. УН-ТА. СЕР. 8. ИСТОРИЯ. 2010. № 4
А.Ю. Петров
(аспирант кафедры истории России XIX — начала XX в. исторического
факультета МГУ имени М.В. Ломоносова)*
ИМПОРТ МАШИН ИЗ ВЕЛИКОГО КНЯЖЕСТВА ФИНЛЯНДСКОГО: ТАМОЖЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ (конец 1870-х — 1914 г.)
В статье рассматривается таможенное регулирование импорта машин на российско-финской границе. Автор анализирует эволюцию таможенного тарифа в пореформенный период, динамику привоза из Финляндии в Россию продукции фабричной и заводской промышленности. Показаны некоторые проявления так называемой политики «русификации», проводимой российским правительством в Великом княжестве с начала 1890-х гг. и нацеленной на укрепление имперской идентичности. В то же время в сфере сугубо экономической таможенная политика имперского правительства на протяжении всего пореформенного периода создавала выгодные условия для реализации продукции финляндского машиностроения на имперском рынке, который был исключительно важен для предприятий Великого княжества, работавших на экспорт, так как практически все экспортируемые машины финляндского производства направлялись в Россию.
Ключевые слова: Великое княжество Финляндское, таможенное регулирование, импорт машин, индустриализация.
The article analyses customs regulations on machine import on Russian-Finnish border. The author researches the development of customs tariffs in post-reforms time, the dynamics of import of factory and plant goods from Finland to Russia. The author discusses the "Russification" policy of the 1890s in the Grand Duchy of Finland, which was aimed at promoting imperial identity. At the same time the economic customs policy of imperial government in the post-reforms period created favourable conditions for selling Finnish machines on imperial market, which was crucial for export enterprises of the Grand Duchy, since all Finnish machines for export were sent to Russia.
Key words: Grand Duchy of Finland, customs regulations, machine import, industrialisation.
* * *
В последней четверти XIX в. в России развернулся процесс индустриализации с характерным для него стремительным развитием тяжелой промышленности — металлургической, металлообрабатывающей, топливной и т.д. В этой связи одним из ключевых условий успешного экономического развития страны становилось техническое оснащение отечественной промышленности, ее способность
* Петров Антон Юрьевич, тел.: 8-926-265-79-89; e-mail: [email protected]
адекватно удовлетворять потребности экономики в индустриальную эпоху. Не в последнюю очередь речь шла о наличии в России современных по меркам того времени машин и технологий, возможности их производства внутри страны. Однако российское машиностроение на тот момент было не в состоянии в достаточном объеме обеспечить российскую промышленность всеми видами необходимых машин. Отсталость предприятий российской машиностроительной отрасли, наряду с прочими факторами, объяснялась тем, что развитые страны Западной Европы и США, будучи центром технического прогресса в последней четверти XIX в. (как, впрочем, и в более раннее время), посредством патентов удерживали монопольное право на производство большинства передовых в техническом отношении машин и механизмов. Соседние страны (к числу которых принадлежала и Россия) были вынуждены импортировать новейшие технологии из-за границы. Таким образом, импорт машин как составная часть технологического трансферта из стран, превосходивших Россию по уровню капиталистического развития, может быть рассмотрен как один из ключевых факторов индустриализации имперской России.
Очевидно, однако, что данная тема слишком объемна для исчерпывающего изложения в рамках одной статьи, в связи с чем в качестве объекта анализа автором был выбран один из ее аспектов, а именно: таможенное регулирование импорта машин на российско-финской границе. Великое княжество Финляндское, как известно, занимало особое положение в административно-правовом поле Российской империи. В таможенно-тарифном отношении это выражалось прежде всего в том, что с момента присоединения Финляндии к России в 1809 г. между ними была установлена таможенная граница. В то же время правительство ВКФ имело право самостоятельно устанавливать размер таможенных пошлин на товары, получаемые из-за границы. Важно отметить, что, несмотря на русификаторские тенденции, проявившиеся в политике имперской администрации по отношению к ВКФ в 1890-е гг., Финляндии удалось сохранить указанные выше привилегии вплоть до получения независимости в 1918 г.
Учитывая, что ставки финляндского таможенного тарифа на протяжении всего периода были ниже общеимперского, а машины до 1881 г. пропускались через российско-финскую границу беспошлинно, логично предположить, что территория ВКФ могла быть использована западными производителями как брешь в таможенной стене, воздвигнутой на внешних границах Российской империи. Для проверки этой гипотезы необходимо обратиться к изучению таможенного регулирования на российско-финской границе в период 1881—1913 гг. Кроме того, целью статьи является рассмотрение
вопроса о том, какие именно виды машин и в каком объеме ввозились в империю из Финляндии с конца 1870-х гг. до начала Первой мировой войны.
Вопрос о необходимости приведения пошлин на русско-финской границе в соответствие со ставками общеимперского тарифа возник в конце 1870-х гг. 1877 год в Российской империи ознаменовался введением золотой пошлины на импортные товары, в результате чего пошлина на них выросла почти наполовину. Однако таможенное обложение финляндских товаров оставалось на уровне 1858 г., когда был принят последний таможенный тариф Великого княжества, ставки которого с 1877 г. стали заметно ниже общеимперских. В результате финляндские производители оказались в более выгодных условиях по сравнению с их российскими коллегами по части получения сырья и орудий производства из-за границы. Неудивительно, что подобное положение дел вызывало обеспокоенность российских предпринимателей. В частности, Собрание выборных Московского Биржевого комитета предлагало два возможных пути выхода из создавшегося положения. Один из них заключался в том, чтобы распространить на товары, ввозимые в Финляндию из-за границы, ставки общего таможенного тарифа империи, упразднив при этом таможенную черту между Россией и Финляндией. Согласно другому сценарию, предлагалось повысить пошлины на предметы финляндского экспорта в империю до уровня общего таможенного тарифа1.
Однако имперское правительство не сочло приемлемым ни один из предложенных вариантов. Поднять ставки финляндского таможенного тарифа до общеимперского уровня не представлялось возможным прежде всего в силу разных потребностей экономики Великого княжества Финляндского, с одной стороны, и прочих частей империи — с другой. Таможенная унификация грозила серьезной дестабилизацией экономического положения Финляндии с минимальной выгодой для имперского бюджета. Интересы российских промышленников — единственной стороны, остававшейся в результате в выигрыше, — не могли сами по себе склонить чашу весов в пользу данного решения. Реализация второго сценария — возведение серьезного таможенного барьера на границе с Финляндией — была чревата нарастанием сепаратистских тенденций в финском обществе и истэблишменте, чего российское правительство стремилось всеми силами избежать, памятуя о польских событиях 1863 г. Требовался некий компромиссный вариант, могущий удовлетворить обе стороны.
1 Россия. Департамент торговли и мануфактур. О торговых сношениях Империи с Великим Княжеством Финляндским (15 марта 1885 г., № 2510). СПб., 1885. С. 12—13.
Интересно, что конкуренция со стороны финляндских машиностроительных заводов на тот момент еще не стала предметом забот отечественных промышленников. В стройном хоре российских предпринимателей, призывавших правительство повысить пошлины на большинство финляндских товаров (бумагу, чугун, железо, сталь, хлопчатобумажные изделия и т.д.), не прозвучало ни одного голоса, заявлявшего о необходимости защиты отечественного машиностроения от финляндских производителей2. Действительно, в Положении о торговле империи с Финляндией от 20 декабря 1858 г. машины вообще не упоминаются как отдельная статья финляндского экспорта3, что свидетельствует о том, что в конце 1850-х гг. финская промышленность еще была не в состоянии производить данный вид продукции на экспорт.
Таблица 1
Привоз из Финляндии в Россию продукции фабричной и заводской промышленности, в среднем по пятилетиям (в тыс. руб.)
Годы Привоз
1858 250
1859—1863 628
1864—1868 1480
1869—1873 3505
1874—1878 3975
1879—1883 6640
1883 8557
Источник: Россия. Департамент торговли и мануфактур. О торговых сношениях Империи с Великим Княжеством Финляндским (15 марта 1885 г., № 2510). СПб., 1885. С. 40.
Однако 1860—70-е гг. стали временем стремительного развития промышленности Великого княжества (см. табл. 1). Общий объем продукции фабричной и заводской промышленности Финляндии, предназначенной для экспорта через российскую таможенную границу, с конца 1850-х до начала 1880-х гг. вырос в среднем в 26,6 раза. И хотя показатели ввоза продукции финляндского машиностроения на протяжении указанного периода демонстрируют значительные колебания (см. табл. 2), его абсолютный прирост к началу 1880-х гг. не вызывает сомнений.
2 Там же. С. 14.
3 ПСЗ-11. Т. 33. № 32926. СПб., 1860.
Таблица 2
Привоз из Финляндии в империю металлических изделий, машин и судов (в тыс. кредит. руб.)
Годы Привоз Годы Привоз
1859 62 1872 137
1860 66 1873 222
1861 69 1874 329
1862 78 1875 379
1863 48 1876 658
1864 92 1877 492
1865 59 1878 434
1866 147 1879 414
1867 63 1880 214
1868 36 1881 246
1869 90 1882 960
1870 165 1883 1365
1871 339
Источник: Россия. Департамент торговли и мануфактур... С. 40.
Что касается номенклатуры ввозимых из Финляндии машин, то до 1868 г. мы не располагаем данными об импорте отдельных видов машин, поскольку в таможенном тарифе была предусмотрена всего одна статья, по которой фиксировался ввоз продукции машиностроения не только из Финляндии, но и из Европы (о достойном внимания импорте машин из Соединенных Штатов в данный период говорить не приходится). В своем первозданном виде упомянутая статья таможенного тарифа выглядела следующим образом: «Машины и модели машин для сельского хозяйства, фабрик, заводов, ремесел и художеств и машины копировальные, с запасными частями; также морские и речные пароходы и суда всякие с действительным при них такелажем»4.
Для периода 1868—1891 гг. «Обзор...» предлагает более развернутую номенклатуру, хотя и здесь очевидно, что импортируемые машины группировались не на основе их производственного назначения, а довольно произвольным образом, причем основным критерием был материал, использованный для изготовления машины: медь — в одном случае, чугун, железо, сталь — в другом. В результате в одной группе оказывались такие машины, как буровые,
4 Собрание постановлений финляндских. Т. 3. СПб., 1904. С. 283.
гладильные, для прессования сена, разработки торфа, мукомольные без парового двигателя, сельскохозяйственные. В другой — аппретурные (с голандером и прессом), бумагоделательные, белильные, ворсостригальные, для вязания чулок, для обработки волокнистых веществ, кардные, красильные, прядильные, разбивные, размот-ные, типографские, сновальные, сушильные, ткацкие. Следующая группа, по непонятной причине, включала как паровозы, так и медные машины. Наконец, в состав последней группы входили особо непоименованные, для пиления досок, кирпичеделатель-ные, локомобильные, паровые, пожарные, швейные машины.
Что касается периода 1890—1910-х гг., с принятия таможенного тарифа 1891 г. до начала Первой мировой войны номенклатура общеимперского тарифа, на основе которого строились таможенно-тарифные отношения с Великим княжеством, значительно усложнилась.
Возвращаясь к конкретным шагам по регулированию финляндского импорта на территорию империи, необходимо отметить 1881 г., когда российское правительство устанавливает квоту на беспошлинный ввоз машин из Великого княжества в размере 60 тыс. пудов ежегодно. Квота распределялась между финскими экспортерами по решению Финляндского Сената5. Ввезенные сверх этой нормы машины надлежало оплачивать в соответствии со ставками Общего таможенного тарифа. До этого момента, согласно таможенному тарифу 1857 г., импортируемые в Россию машины финляндского производства не облагались пошлиной6.
Дальнейшее ужесточение условий для ввоза машин финляндского производства последовало в 1885 г. Квота на льготный ввоз финляндских машин и аппаратов была сохранена, однако каждый из 60 тыс. пудов, ранее пропускаемых беспошлинно, отныне облагался в размере 20 коп. золотом с пуда. Все привезенные сверх этого количества машины оплачивались в соответствии со ставками общеимперского таможенного тарифа7.
Вместе с тем нельзя не отметить, что по части таможенных пошлин финские машиностроительные предприятия по-прежнему находились в гораздо более выгодных условиях по сравнению с западноевропейскими производителями. В новом русско-финляндском таможенном тарифе 1897 г. устанавливалась общая пошлина для машин, механизмов, сельскохозяйственных орудий, листового железа, а также железных и стальных изделий в размере 40 коп. с пуда при льготном ввозе 60 тыс. пудов для машин, аппаратов и
5 Россия. Департамент торговли и мануфактур. О торговых сношениях Империи с Великим Княжеством Финляндским (15 марта 1885 г., № 2510). С. 9; Материалы по пересмотру торговых договоров. №7. Таможенные отношения и товарообмен Финляндии и России. СПб., 1913. С. 34.
6 ПСЗ-11. Т. 32. № 31881. СПб., 1858.
7 Там же. С. 8—9.
механизмов. Как и раньше, ввезенное сверх этой нормы следовало оплачивать в соответствии со ставками общеимперского тарифа. При этом пошлины на машины и механизмы, ввозимые из Финляндии, по-прежнему оставались значительно ниже ставок имперского тарифа, которые в зависимости от вида машин колебались от 70 до 480 коп. за пуд8. К концу века пошлины на финские машины возросли до 60 коп. с пуда9, оставаясь значительно ниже ставок имперского тарифа на протяжении всего предвоенного периода.
В заключение рассмотрим ряд институциональных особенностей импорта финляндских машин на территорию Российской империи.
Подтверждением финского происхождения той или иной партии машин, как и всех прочих промышленных изделий, служили фактуры, выдаваемые владельцами или управляющими фабрики или завода. С целью предоставления льготных условий экспорта именно финляндским производителям еще в положение 1858 г. о регулировании торговых отношений на русско-финской границе было включено правило, согласно которому в фактурах на заводские и фабричные изделия должно было быть указано, что они изготовлены на предприятиях, либо существовавших до 1859 г., либо учрежденных впоследствии финляндскими подданными10. Очевидно, что эта мера была направлена против иностранных компаний, основывавших собственные предприятия на территории Финляндии и, несомненно, желавших воспользоваться более низкими по сравнению с общеимперскими ставками таможенного тарифа для экспорта своей продукции в Россию под видом товаров финского производства. Равным образом данная процедура позволяла проводить четкую грань между западноевропейскими товарами, следовавшими транзитом через территорию Финляндии в Россию, и продукцией финляндского производства.
Тем же положением 1858 г. отменялось правило о том, что свидетельства местного начальства о финляндском происхождении товаров должны были скрепляться подписью финляндских гражданских губернаторов. Вместо этого все свидетельства о происхождении стали выдаваться местными властями, они же были обязаны засвидетельствовать подлинность подписей лиц, выдававших фак-туры11. Таким образом, значительно облегчалась процедура получения фактур на произведенные товары, снижался риск бюрократических проволочек.
8 Корнилов Т.Д. Русско-финляндские таможенные отношения в конце XIX — начале XX в. Л., 1971. С. 214.
9 Материалы по пересмотру торговых договоров. № 7. Таможенные отношения и товарообмен Финляндии и России. С. 48.
10 Россия. Департамент торговли и мануфактур. О торговых сношениях Империи с Великим Княжеством Финляндским (15 марта 1885 г., № 2510). С. 7.
11 Там же.
ON Ю
Таблица 3
Ставки общеимперского тарифа на машины, 1868—1914 гг. (в руб.)
Тариф 1868 г. Тариф 1882 г. Изменения к 1887 г. Тариф 1891 г. Конвенционный тариф 1894 г. Конвенционный тариф 1904 г.
Сельскохозяйственные машины Беспошлинно Беспошлинно 0,50 1,05 0,75 0,75
Машины медные 0,75 1,65 3,50 7,20 6,48 8
Локомобили, пожарное оборудование и особо непоименованные машины, изготовленные из стали и чугуна 0,30 0,90 1,20 2,55 2,10 2,10
Газовые, нефтяные и паровые двигатели 2,70 3,20
Станки для обработки металла 2,10 4,20
Паровозы 0,75 1,40 1,40 3 3 3
Источник: Соболев M. Н. Таможенная политика России во второй половине XIX в. Томск, 1911; Он же. Перестройка принципов торговой политики России в связи с вопросом о протекционизме. Харьков, 1915; Сравнительное обозрение тарифов 1841, 1857 и 1868 гг. по европейской торговле и последовательных изменений тарифа 1868 г. (по 1 января 1887 г.). СПб., 1887. С. 14, 80.
Изначально транзит иностранных товаров через Финляндию в Россию мог осуществляться только морем и через Шлиссельбург-скую таможню, пути по суше и Ладожскому озеру оставались закрытыми (хотя это постановление не могло повлиять на динамику импорта машин, которые ввиду их громоздкости и большого веса ввозились исключительно морским путем). С 1869 г. был открыт путь в Россию как финским, так и европейским товарам по железной дороге. Отметим, что имперское правительство рассматривало Финляндию как важный канал поступления европейских товаров, о чем свидетельствует тот факт, что транзит европейских товаров через территорию Великого княжества не облагался дополнительной пошлиной12.
При сравнении изданий 1885 и 1913 гг., содержащих тексты таможенных уставов Российской империи, можно заметить интересную деталь. Если, согласно первому, ввозимые товары должны были быть изготовлены на фабриках и заводах, принадлежавших финляндским предпринимателям, то в уставе 1913 г. те же самые лица обозначены как российские подданные13. Таким образом, акцент в последнем случае делался на формально-юридическую принадлежность обитателей Великого княжества к категории «российские подданные». Это было одним из проявлений так называемой политики «русификации», проводимой российским правительством в Финляндии с начала 1890-х гг. и нацеленной на укрепление имперской идентичности и более тесную интеграцию окраинных институтов в механизм имперской власти. Однако же в сфере сугубо экономической таможенная политика имперского правительства на протяжении всего пореформенного периода создавала выгодные условия для реализации продукции финляндского машиностроения на имперском рынке.
Российский рынок был исключительно важен для предприятий ВКФ, работавших на экспорт: практически все машины финляндского производства, предназначенные для реализации вне территории ВКФ, направлялись в Россию. Однако в сравнении с государствами Западной Европы и США доля финских производителей машин была невелика и на протяжении всего рассматриваемого периода не превышала 2% от общего импорта машин в Россию.
Список литературы
1. Корнилов Г.Д. Русско-финляндские таможенные отношения в конце XIX — начале XX в. Л., 1971.
Поступила в редакцию 09.12.2009
12 Там же. С. 8.
13 Там же. С. 7; Материалы по пересмотру торговых договоров. № 7. Таможенные отношения и товарообмен Финляндии и России. С. 34.
