CC BY
79
Актуальные проблемы авиации и космонавтики. Социально-экономические и гуманитарные науки
уровень доходов семьи. Например, бывшие деревенские жители, специалисты рабочих профессий, обслуживающий персонал с достаточно низким доходом и притязаниями при потере постоянного места работы быстро адаптируются в сфере обслуживания (ремонт автомобилей, шитье, изготовление сувениров), выполняя подсобные работы, работая на собственных дачных участках, занимаясь домашним трудом. Работники с высокой самооценкой, высшим образованием и притязаниями на высокую оплату своего труда наиболее избирательны при поиске нового места работы. Существенная часть высвобожденных этой категории (около 20 %) считает невозможным переобучение или открытие собственного дела. Они предпочитают состоять на учете в службе занятости и получать пособие по безработице активному поиску работы в других сферах в угоду имиджу и престижу прежней профессии. Как правило, наиболее пассивны женщины 35-50 лет с высшим образованием, работающие ранее в бюджетной сфере и женщины до двадцати лет не имеющие профессии.
Таким образом, в новых экономических условиях происходит смена приоритетов на рынке труда со стороны государства, предприятий и самих работ-
ников. Если в прежние годы нормой производственных отношений была патерналистская модель сохранения трудового коллектива, то в условиях роста безработицы и жесткой конкуренции за престижные рабочие места на первый план выдвигаются требования к личностным качествам работника, его профессионализму, мобильности, инициативе. Действительность показала недостаточную эффективность стандартного набора мер на рынке труда со стороны государства. Темпы роста безработицы в крае удалось приостановить, однако, уровень высвобождений продолжает оставаться одним из самых высоких по Сибирскому федеральному округу (более 8,5 %) [2] и сопровождается падением благосостояния трудоспособной части населения.
Библиографические ссылки
1. Социально-экономическое положение Красноярского края в 2008-2009 гг. // Бюллетень ФГСЗ. ФГСЗ, Красноярск, 2010.
2. Красноярск-2009. Статистический сборник. Красноярск: Крайкомстат, 2010.
© Холманских Ю. Д., Сорокин А. С., Кудряшова О. В., 2010
УДК 656.7.071.13:519.234
П. А. Чванов Научный руководитель - С. М. Степанов Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (институт), Ульяновск
ИМЕЕТ ЛИ ОПЕРАТОР ПРАВО НА ОШИБКУ
Проанализировано влияние человеческого фактора на безопасность полетов. Рассмотрены основные составляющие надежности пилота.
Термин «человеческий фактор» появился еще в 30-х годах прошлого века, дали показать, что причины ошибок могут скрываться не в личности человека, а в тех недостатках, которые заложены в воздушном судне (не учтены ограничения возможностей человека) и среде, включая документальную базу. Другими словами, в создании условий, в которых человек может ошибиться. Проблема «человеческого фактора» в терминологии ИКАО «ошибка человека» является ключевой в современной авиационной аварийности. На самом деле классифицируя ошибочные действия пилота на две основные категории: истинно ошибочные и действия, вызванные переходом к десинхронизированным видам психической деятельности.
Очень часто приписывание причины авиационного происшествия ошибке пилота - явное упрощение проблемы. Причиной многих происшествий является целая серия событий, а не какое-то одно. Цепь не прочнее слабого звена, а в контуре управления воздушным судном самым слабым звеном всегда был человек. Несмотря на то, что человеческий мозг мощнее самого современного компьюте-
ра, человеку свойственно ошибаться, и на человеческий фактор из года в год списывается три четверти всех авиационных происшествий (АП). Как не велик прогресс в оснащении пилотской кабины и воздушного судна всякими техническими чудесами и новинками, облегчающими труд пилота, все равно на протяжении десятилетий доля человеческого фактора не уменьшается, застыв на отметке 75 %. Самая важная задача для нас снизить эти роковые 75 %. На эту тему размышляет доктор медицинских наук, профессор Валерий Козлов. Сейчас мы пришли к пониманию, что, кроме обучения пилота технике самолетовождения, нужна еще и подготовка в области человеческого фактора. Существует много его определений, но, на наш взгляд, наиболее правильное определение человеческому фактору можно дать через обеспечение профессиональной надежности пилота. Потенциал надежности пилота объединяет четыре составляющих: 1) состояние потребно-стно-мотивированной сферы; 2) уровень подготовленности (обучение, тренированность), в том числе в сложных ситуациях; 3) состояние профессиональной работоспособности и функциональных резер-
Секция «Современные проблемы управления человеческими ресурсами»
вов; 4) уровень развития профессионально важных качеств. Если говорить о технической подготовке пилота, то она в нашей классификации имеет место только во втором факторе. Но именно ей отводится практически все время обучения и переподготовки пилотов. Остальные три фактора надежности формируются авиационной психологией и обучением в области человеческого фактора. Когда происходит трагическая ошибка, пилот остается один на один с собой. И никто не пытается оправдать его или взять вину на себя. Вот совсем недавно произошел ряд серьезных авиационных происшествий, но никто не уволен и никто не подал рапорт об увольнении. Значит, виноваты пилоты, все остальные правы. Тут не просто ошибка пилота, а недоработка авиационного психолога и врача, которые должны научить человека, что такое мотивация, как она регулируется, как влияет на поведение человека и что нужно сделать, чтобы он научился собой управлять. Не зря прославленный советский летчик Михаил Громов учил, что для того, чтобы летать надежно, нужно уметь управлять самолетом, но еще важнее знать, как управлять самим собой. Если человек не понимает, как он принимает решения, не может управлять собой, не может наладить взаимодействие в экипаже, никакая техническая подготовка ему не поможет. Параметры функционирования физиологических систем человека постоянно меняются, в зависимости от условий они могут давать сбои, и пилот должен об этом знать. Он должен знать, какие отклонения в этих параметрах могут привести к ошибкам в его профессиональной деятельности. Сегодня от пилота требуются три профессионально важные качества, определяющие его надежность: нравственность, интеллект и эрудиция. Все остальные качества: психомоторная реакция, память, стрессо-устойчивость и т. п. - вторичны. Если человек нравственен, он не пойдет на нарушение закона. Если соображает голова, он будет действовать так, как требует обстановка, не пойдет на авантюру, эрудиция нужна, чтобы человек постоянно развивался и рос как личность. Умение управлять собой особенно важно для тех, кто переучивается на современные высокоавтоматизированные самолеты. Человек должен измениться на уровне своего сознания. При двух членах экипажа в пилотской кабине пилотирующий летчик ведет самолет, второй контролирует его действия. Возникающие проблемы совместно обсуждаются. Монотонно ревут двигатели, за окном одни и те же облака, самолет ведет автоматика, нагрузки - никакой, совсем недолго расслабиться и потерять контроль над ситуацией, которая может измениться в доли секунды. Вот в эти доли секунды пилот и теряет контроль над техникой, ведь он привык, что все делает автоматика, а тут ему приходит-
ся самому довести дело до конца, взять управлением ВС на себя. Как показывает практика пилоты, которые летают на современных самолетах, где большинство выполняет автоматика, при отказе автоматике у пилота уже не такие навыки которые были приобретенные ранее. Поэтому в плане профилактики авиационных происшествий важна подготовка пилота в области управления ресурсами кабины -CRM, и авиационной психологии человеческого фактора.
Диаграмма распределения основных причин авиационных происшествий: 1 - ошибки в технике пилотирования и не правильное решение экипажа в полете (понимается как человеческий фактор) 65 %; 2 - неудовлетворительное управление полетом, нарушение экипажем правил выполнения полетов 13,6 %; 3 - ошибочные действия экипажей 7,6 %; 4 - недостатки в организации работ заказчика 2,3 %; 5 - причины событий не установлены (в стадии развития) 4,1 %; 6 - недостатки в работе УВД 4,6 %; 7 - недостатки в работе аэропортовых служб 2,2 %
Будущее авиации, и ее носителя, человека летающего, зависит от принципиальной перестройки профессионального образования, качества жизни, воспитания человеческого ресурса, оптимизации человеко-машинных интерфейсов, принципов построения автоматизации и распределения функций между человеком и уровнями автоматизации.
Библиографические ссылки
1. Козлов В. В. Человеческий фактор: история, теория и практика в авиации. М. : НИИЦ АиКМ и ВЭ, 2002.
2. Овчаров В. Е. Человеческий фактор в авиационных происшествиях //МАПЧвАиК. Москва, 2005.
3. Пономаренко В. А. Психология человеческого фактора в опасной профессии. Красноярск, 2006.
4. Нетыкса Е. В., Степанов С. М. Ошибочные действия экипажа при неисправностях силовой установки //1ММНК Гражданская авиация. XXI век : сб. материалов. Ульяновск, 2009. Апрель.
© Чванов П. А., Степанов С. М., 2010
