CC BY
11
В заключение авторы пишут, что необходимы дальнейшие исследования интерфейса с акцентом на тему когнитивной обратной связи - для лучшего понимания механизма когнитивной обратной связи как ключевого механизма принятия решений по анализу автоматизированной информации о динамичной среде, в отношении которой и принимаются решения (с. 62).
А.А. Али-заде
2015.02.009. ДЕГАНИ А., БАРШИ И., ШАФТО М. ОРГАНИЗАЦИЯ ИНФОРМАЦИИ В ПИЛОТСКОЙ КАБИНЕ ВОЗДУШНОГО СУДНА: УРОКИ РЕЙСА 236.
DEGANI A., BARSHI I., SHAFTO M. Information organization in the airline cockpit: Lessons from flight 236 // Journal of cognitive engineering and decision making. - 2013. - Vol. 7, N 4. - P. 330-352. -D0I:10. 1177/1555343413492983. - Mode of access: http://edm.sage pub.com/content/7/4/330/
Ключевые слова: информационный процесс; взаимодействие человека и компьютера; принятие решений; автоматизированные системы; авиация.
Авторы из Израиля (А. Дегани) и США (И. Барши, М. Шафто) описывают воздушное происшествие, случившееся с трансатлантическим рейсом 236, в концептуальных рамках организации информации в сложных системах взаимодействия людей. Они подчеркивают, что цель их исследования - «извлечь серьезные уроки из драматической истории с рейсом 236, сосредоточившись на понимании того, как конструкционные особенности системы автоматизированной информации в пилотской кабине авиалайнера могут влиять на действия экипажа и как правильная организация информации на борту воздушного судна способна предотвращать авиационные происшествия» (с. 334).
Во время ночного трансатлантического рейса аэробуса А330-200 с 13 членами экипажа и 293 пассажирами, совершавшего 23 августа 2001 г. перелет из Торонто в Лиссабон, пишут авторы, после четырех часов нормального полета бортовая автоматизированная система управления полетом стала выдавать пилотам информацию о неполадках со снабжением двигателей горючим. Через некоторое время при подлете к Азорским островам двигатели пере-
стали работать. Самолет превратился в планер, возникла реальная опасность его падения в океан, и пилоты решили сажать лайнер на военном аэродроме одного из островов, что и сделали успешно, проявив невероятное мастерство в почти безнадежной ситуации и сохранив жизнь всех находящихся на борту.
Современные воздушные судна вроде Боинга 787, аэробусов А380 и А350 оборудованы тысячами датчиков, посылающих множество сигналов о состоянии самолета и окружающей среды, в то время как бортовые системы автоматизированного контроля генерируют тысячи сигналов о внутреннем состоянии всех узлов самолета, событий и расчетов. При этом сам технологический прогресс обеспечивает неуклонный рост данных, выдаваемых современными автоматизированными системами, в том числе авиационными. Отсюда возникают две главные проблемы. Одна из них - явно избыточное число данных, мелькающих на дисплеях перед операторами, просто неспособными воспринимать эти данные в таком избыточном количестве. Вторая проблема - из-за «мелькания» данных и фрагментарного их восприятия оператор «теряет» их смысловое целое, что крайне опасно, когда они сигнализируют о возможном катастрофическом исходе и требуется действовать немедленно и максимально эффективно. Обе проблемы ведут к тому, что в авиации называют информационной перегрузкой (information overload) - когда пилоты чувствуют, что теряют способность управлять информацией. Есть и такое соображение, что эффект информационной перегрузки пилотов от избыточной и фрагментарно поступающей информации имеет основание во фрагментации производства автоматизированных информационных систем, различные подсистемы которых конструируются в разных отделах конструкторского бюро и соединяются во многом механически, без особой заботы о взаимовлиянии узлов системы.
Как справляться с возросшим объемом данных - и поступающих от датчиков, и производных анализа? Сегодняшний подход - автоматизация пути обработки и выхода обработанных данных на оператора. В рамках этого подхода один выбор -обеспечение авиационных экипажей всеми (без изъятия) данными. Другой выбор - обеспечение пилотов ограниченными данными при нормальной ситуации полета и ввод дополнительной информации, когда полетная ситуация становится анормальной. Еще один выбор -
просто не давать пилотам информации о процессах и событиях, с которыми пилоты ничего не смогут поделать. И представляется, что этот третий выбор, в самом деле, может быть выбором производителей авиационной автоматики по основанию происшествия именно с рейсом 236. Именно в случае с этим рейсом остановка двигателей имела причину, которую просто невозможно было предусмотреть, как и устранить в ходе полета, и пилотам оставалось только идти на вынужденную посадку.
Случай с рейсом 236, пишут авторы в заключение, высветил очень острую проблему современной авиации - серьезный дефицит помощи авиационной автоматики пилотам в интеграции и организации полетной информации. «Перед пилотами современных авиалайнеров, как показало происшествие с рейсом 236, до сих пор стоит трудно решаемая задача осмыслить и интегрировать наличную информацию, а затем организовать ее в нечто целое. Происшествие с рейсом 236 представляется важным case study, поскольку пилотами этого рейса все необходимые сигналы были получены, все физические замеры были известны и, однако, при всей необходимой работе автоматики экипаж не осознавал развитие ситуации вплоть до наступления происшествия. То, что произошло с рейсом 236, высвечивает острую проблему, к которой еще только предстоит подойти, начав разрабатывать новую методологию конструирования авиационных автоматизированных систем, способных существенно повысить свою эффективность в качестве инструмента поддержки принятия решений на борту авиалайнеров» (с. 351).
А.А. Али-заде
