CC BY
107
http://www.vehi.net/istoriya/armenia/agathangelos/ru/ 04.html (дата обращения: 07.04.2020)
2.Мовсес Хоренаци. Мовсес Хоренаци. История Армении [Электронный ресурс] URL: https://unotices.com/book.php?id=63476&page=20 (дата обращения: 06.04.2020)
3.Прокопий Кесарийкий. Война с персами. Книга II [Электронный ресурс] URL:
УДК 94 (47)
http://militera. lib.rU/h/caesariensis/02.html (дата обращения: 09.04.2020)
4.Фавстос Бузанд. История Армении [Электронный ресурс]
5.URL:
http://www.vehi.net/istoriya/armenia/buzand/03.html (дата обращения: 10. 04. 2020).
«ИДЕАЛЬНАЯ» ДОРОГА: БЫЛ ЛИ ВОЗМОЖЕН ТРАНСКОНТИНЕНТАЛЬНЫЙ ВОДНЫЙ _ПУТЬ ПО РЕКАМ ВОСТОЧНОЙ ЕВРОПЫ?_
DOI: 10.31618/ESU.2413-9335.2020.9.73.711 Федотова Полина Игоревна
кандидат философских наук, независимый исследователь, г. Санкт-Петербург
THE «IDEAL» WAY: WAS IT POSSIBLE TRANSCONTINENTAL WATER ROUT ALONG
THE RIVES OF EASTERN EUROPE?
Fedotova Polina Igorevna,
candidate of philosophy, independent researcher, Saint Petersburg.
АННОТАЦИЯ
В статье показана ошибочность традиционных представлений о наличии водного транзитного пути с Балтики на Волгу и Днепр. По причине маловодности рек Восточной Европы в период водного минимума
I тыс. н. э. и наличия порогов на Волхове, Мсте и Ловати эти реки были непригодны для судоходства не только килевых скандинавских, но и любых грузовых судов. Водной дороги с Ильменя на Волгу, а также Днепр (путь «из варяг в греки») никогда не существовало. Гидрографические характеристики Мсты и Ловати исключают возможность взводного движения гребных судов по этим рекам. Крайне тяжелыми были условия судоходства по Западной Двине и Днепру. Убеждение историков в широком использовании речных путей Восточной Европы в эпоху викингов VIII - XI вв. основано на неоправданном перенесении социальных и физико-географических условий судоходства в период водного максимума и в эпоху централизованного государства II тыс. н. э. на догосударственный период в эпоху водного минимума I тыс. н. э.
ABSTRACT
The article shows the fallacy of traditional ideas about the existence of a water transit route from the Baltic to the Volga and the Dnieper. Due to the low water content of the rivers of Eastern Europe during the water minimum of the first Millennium ad and the presence of rapids on the Volkhov, Msta and Lovat, these rivers were unsuitable for navigation, not only for keel Scandinavian, but also for any cargo ships. The water road from Ilmen to the Volga, as well as the Dnieper (the way «from the Varangians to the Greeks») never existed. The hydrographic characteristics of Msta and Lovat exclude the possibility of platoon movement of rowing vessels along these rivers. Shipping conditions along the Western Dvina and the Dnieper were extremely difficult. The belief of historians in the river routes of Eastern Europe in the era of the Vikings VIII - XI century based on the undue transfer of social and geographical conditions of navigation in the high water period and the era of the centralized state of the II Millennium ad in the pre-state period in the era of water minimum of I Millennium ad.
Ключевые слова. Путь «из варяг в греки», гидрография Восточной Европы, климатические изменения, древнерусское судоходство.
Keywords. The way «from the Varangians to the Greeks», hydrography of Eastern Europe, climate change, ancient Russian shipping.
Вопреки ходячим мифам о регулярных еще 4 или 5 русских рек, в том числе и Невы (Nyja), плаваниях скандинавских викингов по рекам появляются в скандинавских географических Восточной Европы, никаких достоверных данных о практике древнего судоходства по русским рекам нет. Характерно при этом, что их нет не только в скандинавских источниках, где до XIV в. известны только две реки Восточной Европы: Dyna -Западная Двина и Vina - Северная Двина. Названия
сочинениях только в первой половине XIV в.1 Бедность номенклатуры русских рек и ее поздний характер служит лучшим доказательством весьма поверхностного и позднего знакомства скандинавов с речной сетью Русской равнины.
Парадоксально другое: и в древнерусских источниках домонгольского и ордынского времени нет никаких конкретных указаний на сроки, маршруты и средства русской речной навигации. Упоминания об этом скудны, отрывочны и мимоходны. О том, как именно совершались плавания русов по Днепру из Киева в Константинополь, известно лишь из иностранного сочинения - трактата византийского императора Константина Багрянородного «Об управлении империей». Судя по сообщениям русских летописей, в Х - XII вв. военные походы русских князей совершались преимущественно в зимнее время, как и любые передвижения на большие расстояния.2 Немногочисленные известия о летних военных кампаниях свидетельствуют, что они осуществлялись исключительно «на конях». При этом дорога для прохода войска сквозь леса и болота заблаговременно готовилась специально посланными людьми.3 Отдельные летописные сообщения о походах «в насадех» или «лодьях» относятся уже к XII - XIII вв.
К слову сказать, сама этимология славянского слова дорога проливает свет на древний способ передвижения. Как отмечал Н. П. Загоскин, «дорога» (сербское драга) у южных славян до сих пор обозначает «путь, проложенный вдоль воды» [16, с. 3]. В древнерусском языке «дорогой» именовался путь, только что пройденный войском [5, с. 308]. Даже этимология этого слова подтверждает, что войско передвигалось не по воде, а вдоль рек и по мере необходимости - по специально проложенным для похода дорогам.
1 Наиболее полный перечень восточноевропейских рек содержится в географическом трактате «Великие реки» (древнейший список датируется 1320 - 1334 гг.). Помимо Дуны и Вины, в нем указаны Днепр (Nepr), Нева (Nyia), Волга (Olkoga) и Кама (Kuma). Еще одно название - Seimgol -некоторые интерпретируют как Сейм, в то время как это название прибалтийской области Семигалии (др.-рус. Семигола, совр. Земгала в Латвии). Здесь же в качестве реки, отделяющей Европу от Азии, фигурирует античное название Дона - Танаис [36, с. 153]. Значит, местное название Дона и в XIV в. оставалось для скандинавов неизвестным, и сведения о Доне-Танаисе были почерпнуты ими не из собственной практики, а из античной литературы.
2
2 Сообщения русских и арабских источников о
зимних передвижениях по территории Русской
равнины см.: [57, с. 120 - 122].
Об этом свидетельствует рассказ «Повести временных лет» о подготовке военного похода на Новгород летом 1015 г. киевского князя Владимира
Таким образом, в отношении древней речной навигации на территории Восточной Европы, особенно догосударственного периода УШ -середины X вв., исследователи сталкиваются с уравнением со многими неизвестными: кем она осуществлялась, в какие сроки, по каким маршрутам, в каком объеме и на каких плавсредствах? Как отмечал специально изучавший особенности древнерусского судостроения А. В. Лукошков, в своих реконструкциях древнерусского судоходства исследователи могут опираться лишь на поздние свидетельства XVI - XVII вв. [31, с. 369].
Однако здесь сразу возникает вопрос о правомерности перенесения реалий XVI - XVII вв. на ситуацию VIII - X вв. И в хронологическом (700 - 900 лет), и в политическом, и даже в физико-географическом плане эти периоды разделяет целая пропасть. Невозможно сопоставить
организационные, финансовые, людские и военные возможности русского централизованного государства позднего средневековья с полупервобытным, племенным,
догосударственным обществом Восточной Европы так называемой «эпохи викингов». В данном случае невозможна прямая экстраполяция не только социальных условий судоходства XVI - XVII вв. на догосударственный период, но даже его естественно-природных условий. Эпоха викингов VIII - XI вв. была периодом водного минимума в Европе, и гидрологические характеристики русских рек в это время значительно отличались от последующего периода водного максимума XIII -XVI вв.4 Археологические и палеоклиматические данные свидетельствуют о том, что на фоне более сухого и теплого климата зеркало озерных и речных вод в VIII - XI вв. находилось на 3 - 4 м ниже современного, тогда как в XIII - XVI вв. - на несколько метров выше современного.5 Все это
Святославича. Вопреки всеобщему убеждению, что из Киева в Новгород добирались водным путем, князь Владимир приказывает прокладывать дороги и мосты: «требите путь и мостите мостъ» [29, ст. 130].
4 Об изменениях водного режима в прошлом см.: [60; 43; 57, с. 115 - 119].
5 Археологическое изучение находящихся ныне под водой древнерусских поселений на водоемах нынешних Псковской и Новгородской областей показало, что основания срубов домов находятся на глубине около 3 м от современной поверхности воды. Такая же ситуация наблюдается на археологических объектах I тыс. н. э., обнаруженных на озерах Латвии и Эстонии. Значит, уровень воды в водоемах Прибалтики и Северо-Запада в древности был не менее чем на 3 м ниже современного [37, с. 134 - 135; 38]. Зато с XIII в. многие поселения, размещавшиеся ранее на первой надпойменной террасе (ныне поймы рек), стали подтопляться и впоследствии были перекрыты мощными слоями аллювиальных
заставляет с крайней осторожностью оценивать возможности речного судоходства в Восточной Европе в эпоху викингов и, в силу радикального различия гидрологических и социальных условий, не переносить на VIII - XI вв. реалии речной навигации более обводненных периодов и более обустроенной социальной среды.
Несмотря на очевидность этих методологических требований, среди историков продолжают сохраняться абсолютно неадекватные представления о возможностях речного судоходства в Восточной Европе эпохи раннего средневековья. По установившейся в зарубежной и отечественной историографии традиции, Финский залив, река Нева, Ладога и Волхов считаются составной частью пути «из варяг в греки», который трактуется как торговый путь из Скандинавии в Византию.6 По убеждению советского историка И. П. Шаскольского, «река Нева была издавна связана удобными водными путями с основным пространством Русской равнины - с бассейном Волги и с бассейном Днепра. Поэтому путь из Невы в Балтийское море в течение многих веков имел исключительное значение для внешней торговли нашей страны» [59, с. 146]. И. П. Шаскольскому вторит филолог-скандинавист Т. Н. Джаксон: «Восточно-европейская речная система была идеальной дорогой для дальней международной торговли, и, вне всякого сомнения, она была хорошо известна скандинавским викингам» [14, с. 37]. Однако для человека, имеющего хотя бы поверхностно туристическое представление об условиях судоходства по водоемам Русской равнины, утверждения об удобстве ее водных путей рождают серьезные сомнения. Такой уж «идеальной» и «удобной» торгово-транспортной дорогой была речная система Восточноевропейской равнины, какой она представляется кабинетным ученым? Попробуем пройти этой дорогой и посмотреть: насколько удобны были водные пути, которые связывали Неву с «основным пространством Русской равнины». Начнем наше путешествие с Невы, с которой, как полагают, начинался речной путь вглубь материка.
Нева. Гидрографическое описание древней Невы - одна из самых трудных задач исторической географии. В отношении этой реки вопросов до сих пор больше, чем ответов. Неизвестно ни время ее возникновения, ни протяженность реки в историческое время и даже в точности неизвестно направление ее течения. Имеющиеся на этот счет письменные свидетельства противоречат не только современным реалиям реки, но и реконструкциям ее геологического прошлого геологами и палеогидрографами.
Начать с того, что в вопросе о возникновении Невы взгляды специалистов радикально расходятся. Одни полагают, что река существовала на протяжении всего послеледникового периода (голоцена), а древняя пра-Нева существовала еще в доголоценовое время. Современное ее русло представляет собой остаток пролива Балтийского ледникового озера.7 Другие, наоборот, считают Неву геологическим новообразованием, хотя конкретное время ее возникновения остается дискуссионным. Разброс научных мнений в этом вопросе очень велик: от 4500 - 4000 лет назад (нач. II тыс. до н. э.) до 1200 л. н. (нач. IX в. н. э.) [34, с. 75]. Однако даже самая поздняя из геологических датировок возникновения Невы, предложенная советским палеогидрографом Д. Д. Квасовым и археологом В. А. Назаренко - начало IX в. н. э., не находит подтверждения в письменных источниках.8 Первое упоминание реки Невы содержится в Новгородской первой летописи старшего извода под 6736 (1228) г. Это вообще первое сообщение о Неве не только в русской, но и в мировой письменной традиции. Только с 1228 г. начинаются регулярные сообщения о Неве в новгородском летописании (1240, 1283 - 1284, 1300, 1323 гг.) [41, с. 65, 77, 91, 97, 325]. Первое упоминание Невы в немецких документах (под именем Ми - «Новая») относится к 1268/69 гг.9 В скандинавских географических сочинениях Нева (Ку|а - «Новая») впервые указывается еще позднее - в перечне восточноевропейских рек в географическом трактате «Великие реки» (1320 -1334 гг.) [36, с. 152 - 154]. Таким образом, известная нам письменная традиция начинает
отложений. Населению пришлось перейти на более высокие места. Следовательно, по степени водности современность находится в промежуточном положении между водным минимумом VIII - XI вв. и водным максимумом XIII - XVI вв.
6 Здесь мы сталкиваемся с многослойным
искажением исторической информации. Во-
первых, путь в «варяги» в известной нам редакции
«Повести временных лет» указан не по Неве, а по Западной Двине. Река Нева в ней вообще не упоминается, только озеро Нево. Во-вторых, нигде не говорится, что путь этот торговый - это всего лишь домыслы историков. В-третьих, слова о «варяжском пути» - вставные и появились в летописи только в XIII в. Наконец, варяги не имели никакого отношения к скандинавам, а
представляли собой местный кельтский (или кельтизированный) этнос из Восточной Прибалтики. Более подробно об этих подменах см.: [56; 57; 58].
7
7 При некоторых различиях к сторонникам этой точки зрения относятся К. К. Марков, Н. Н. Верзилин, Г. И. Клейменова и др. См: [35; 6].
8
8 На это обстоятельство обращали внимание сами исследователи. Они отмечали, что ни в славянских, ни в скандинавских, ни в арабских источниках IX -X вв. нет никаких сведений о Неве [21, с. 339].
9 Это проект Договора Новгорода с Любеком и Готским берегом о торговле и суде. Датируется не позднее 1 апреля 1269 г. Текст договора на средненижненемецком языке и перевод см. [10, с. 58 - 61].
фиксировать эту реку только с конца 20-х гг. XIII в., спустя почти полтысячелетия после ее предполагаемого появления в физической реальности. Если же относить образование реки к более раннему времени - к III - II тыс. до н. э. или началу н. э., то исследователь сталкивается с необходимостью объяснить ее отсутствие в русских и скандинавских письменных памятниках раннего средневековья.
Не меньшее удивление вызывают сведения о Неве, которые содержатся в русском географическом справочнике для «государевой службы посылок» - Книге Большому Чертежу. Составленная в 1627 г. по указанию царя Михаила Федоровича, она содержала описание «старого чертежа» (карт, составленных при «прежних государях») и «нового чертежа» (карт нового царствования). Таким образом, будучи первым целостным географическим описанием территории Российского государства, Книга Большому Чертежу содержала сумму географических сведений XVI - XVII вв.
Оторопь у современного читателя вызывает утверждение русского географа, что Нева течет в обратную сторону - не из Ладоги в Финский залив, а из Финского залива в Ладогу: «А из Котлина озера вытекла река Нева и пала в Ладожское озеро против города Орешка. А от Котлина озера до озера Нева 40 верст». Эта запись содержится практически во всех списках этого памятника и повторяется дважды: «в Нево озеро от западу пала река Нева, течет с Котлина озера, пала против города Орешка, протоку 40 верст» [23, с. 153, 156]. Обращает внимание и то, что ее протяженность указана в 40 верст, что составляет около 43,5 км (если исходить из обычной версты в 1088 м) вместо 74 км современной длины реки.
Что эти данные о Неве имели место не только в начале XVII в. (когда Нева по Столбовскому миру 1617 г. была утрачена и отошла к Швеции), но и в начале XVI в., когда она находилась в составе Московского государства, свидетельствует сообщение С. Герберштейна в его «Записках о Московии» (1549 г.). Этот австрийский дипломат, дважды побывавший в России (1517 и 1526 г.), отмечал, что Нева имеет протяжение почти в шесть немецких миль (около 45 км) [7, с. 150].10 Как согласовать эти показания о «короткой» Неве и ее обратном течении в источниках XVI - XVII вв. с современной географией Невы? Как могли дьяки Разрядного приказа совершить столь чудовищную ошибку относительно реки, за которую на протяжении столетий шла упорная борьба между русскими и шведами? К тому же и ошибка имеет свою причину, которая нуждается в объяснении. До сих пор ни историческая, ни географическая науки не дали разъяснений по поводу этих странностей русской средневековой географии.
Впрочем, сообщение Книги Большому Чертежу об обратном течении Невы не столь уж невероятно (хотя для XVI - XVII вв. оно и не
соответствовало действительности). Высота Ладожского озера над уровнем моря составляет 5,1 м, а падение Невы - всего 4,27 м [53; 30, с. 20]. Дно реки на всем ее протяжении расположено ниже уровня поверхности Балтийского моря. По оценкам гидрографов, если бы в силу каких-либо причин уровень Ладоги упал на 4,5 - 5 м, Нева потекла бы из Финского залива в Ладогу [9, с. 22]. Течение реки изменилось бы и в том случае, если бы уровень Балтики повысился на 4,5 - 5 м. Вероятность такой ситуации не исключена: уровень как Балтики, так и Ладожского озера подвержен периодическим колебаниям. Косвенное свидетельство о более высоком уровне Балтики можно найти в той же Книге Большому чертежу. В ней говорится, что «город Копорье на берегу Котлинаозера» [23, с. 153], хотя в настоящее время Копорье находится в 12 км от побережья Финского залива.
В связи с отсутствием письменных известий о Неве до начала XIII в. некоторые исследователи уже высказывали обоснованное сомнение в самом ее существовании. Так, петербургский историк Ю. Ю. Звягин предположил, что в интересующий нас период VIII - XI вв. реки, как таковой, не существовало, а Ладога соединялась с Финским заливом короткой протокой в районе Ивановских порогов, которую летописец и обозначил как «устье» озера Нево [17, с. 157 - 158]. В древнейшей Лаврентьевской летописи озеро названо Ново: Волхов «вътечетъ в озеро великое Ново, того озера внидеть устье в море Варяжьское» [29, ст. 7]. Появление этого текста раньше относили к концу XI в. По современным уточненным данным, он мог появиться не ранее 70-х гг. XII в. [55]. Значит, в конце XII в. реки еще не существовало, точнее, она была столь коротка, что воспринималась как «устье озера». Таким образом, существование Невы в VIII - XI вв. действительно оказывается под вопросом. В связи с чем убеждение в наличии древней навигации по этой реке вполне может оказаться ложным. Проявляя научную осторожность, приходиться отложить гадательные суждения о характере древнего судоходства по Неве до окончательного выяснения конкретной
гидрографической ситуации в невском регионе в конце I - начале II тыс. н. э.
Ладога. Независимо от Невы, в древности в Ладогу можно было попасть через протоку на севере Карельского перешейка, когда-то вытекавшую из Ладожского озера и впадавшую в Выборгский залив. Из-за поднятия Балтийского щита, чья южная граница проходит по линии Выборг - Приозерск, порог стока со временем поднялся настолько, что протока исчезла, а вместо нее образовался сток из Сайминского озера в Ладогу, то есть современная озерно-речная система Вуоксы. В древности эта река имела два рукава. Восточный шел в Ладогу (это ныне существующее северное русло Вуоксы), а западный впадал в Финский залив около современного Выборга [48, с. 37 - 38]. По мере поднятия суши западный сток
10 Немецкая миля - около 7,5 км.
Вуоксы обмелел, превратившись в цепочку отдельных озер. Однако, судя по сообщениям источников, еще в XIII - XIV вв. доступный для небольших судов водный проход из Выборгского залива в Ладогу существовал. 11 По оценкам географов, связь бассейнов прекратилась окончательно только в XVI - XVII вв. [20, с. 24].12
Таким образом, гидрографическая ситуация на Карельском перешейке несколько раз радикально менялась. Конкретные сроки этих изменений остаются предметом дискуссий. По крайней мере, прямой водный транзит из Финского залива в Ладогу на севере Карельского перешейка функционировал как минимум до XIV в. Прохождение здесь торгово-транспортной магистрали подтверждают археологические находки поселений и монетных кладов. Поэтому вопрос, по какому именно маршруту в VIII - X вв. проходил водный путь из Финского залива в Ладожское озеро: по южному (Неве) или северному (Вокше-Вуоксе), до сих пор остается открытым. В любом случае, чтобы добраться от истока Невы до устья Волхова, нужно преодолеть около 120 км вдоль южного берега Ладожского озера. Эта часть Ладоги и в настоящее время представляет наибольшую опасность для судоходства.
В мелководной южной части озера, за исключением устьев крупных рек, укрытий от штормов нет. Мелководные прибрежные воды, а также Каредежская коса, Стороженецкий и Волховский рифы, на много километров выдающиеся в озеро со стороны южного берега и перерезающие кратчайшие водные пути от истоков Невы к устьям Волхова, Сяси и Свири, делают плавание здесь чрезвычайно опасным. В этих условиях характерное для Ладоги быстрое изменение погоды, когда в течение нескольких часов может разыграться сильный шторм с короткими захлестывающими волнами, приводило и приводит к гибели многих судов.
По сообщению участника научно-исследовательской экспедиции на ладье «Славия» вокруг Ладожского озера (в июле 2002 г.) петербургского археолога П. Е. Сорокина, именно здесь экспедиция столкнулась с наибольшими сложностями, выдержав целую череду штормов и аварий. Притом, что время для экспедиции было выбрано не случайно: июль - самый тихий месяц на Ладоге, когда на озере по большей части господствует штиль [22, с. 39]. При этом автор в своей публикации умолчал, что большую часть пути по южной акватории Ладоги судно проделало в обход озера по Новоладожскому каналу. Лишь на
некоторых, очень коротких отрезках оно выходило в Ладогу, всякий раз попадая либо на риф, либо на прибрежную мель, либо в шторм [51, с. 442].13 Эта картина хорошо согласуется со свидетельством Петра I, который в одном из указов 1718 г. отмечал, что «одним сим летом с тысячу судов пропало, а с начала строения сего места [Петербурга] более 10 тысяч» [1, с. 37]. Если за один сезон активной навигации в акватории южной Ладоги погибало до тысячи судов, то о каком «удобстве» такой «идеальной» дороги может идти речь? Даже в XIX
- начале XX в., при гораздо более развитом судостроении и наличии пароходства, страховые общества России отказывались страховать суда, идущие с грузом по Ладоге [9, с. 88].
Волхов. Полноводная, малоизвилистая и широкая река со спокойным течением из-за малого уклона стока, казалось бы, представляла собой идеальные условия для плавания. Правда, малый уклон создавал определенные затруднения для перевозки грузов. Даже в XIX в. барки тянули по Волхову бечевой не только вверх, но зачастую и вниз по течению, особенно, если дул встречный ветер [52, с. XVI].14 Однако главное препятствие для судоходства на Волхове представляли две зоны порогов: Гостинопольские и Пчевские. Гостинопольские начинались в 26 км от современного устья Волхова (и в 9 км от Старой Ладоги) и тянулись в общей сложности на 11 км. Перепад воды на этих порогах составлял около 10 м. Выше по течению находились Пчевские пороги (в 67 - 76 км от устья). На протяжении 9 км река здесь проходит через выходы валунных глин, которые 12 косами перегораживали русло. По сведениям 1862 г., вода на Пчевских порогах в межень достигала всего 12 - 16 вершков (54 - 72 см), на Гостинопольских - от 10 до 12 вершков (45
- 54 см) [52, с. XV]. По данным 1928 г., глубина Волхова на порогах (до сооружения в 1926 г. плотины Волховской гидроэлектростанции) в весенний паводок доходила до 1,8 м, а осенью колебалась от 1 до 0,3 м [3, ст. 822]. В сухие годы глубина на фарватере уменьшалась до 20 см [18, с. 31]. Эти цифры об уровне воды в порогах для XIX
- начала XX в.: меженном (от 20 до 70 см) и во время паводка (до 1,8 м), - крайне важны для оценки возможности навигации в период водного минимума VIII - XI вв.
Сплавное движение в порогах осуществлялось только весной и при помощи лоцманов; вверх
11 Об этом свидетельствует военный поход шведов, совершенный в 1295 г. на речных судах из основанного в 1293 г. Выборга, для захвата стоявшей на другом конце водного пути Корелы [11, с. 14 - 15].
12 Правда, водно-сухопутный путь в этот период
здесь еще существовал, но насчитывал до 8 волоков
[26, с. 587].
13
13 Реальный маршрут экспедиции показан на приведенной автором карте [51, с. 440].
14 Общая протяженность Волхова - 224 км. Ширина реки в устье - до 650 м, в истоке - до 1, 2 км. В верховье уклон водной поверхности Волхова составляет в среднем всего 6 см на 1 км. Быстрины на Волхове существовали только на порогах [18, с. 29, 32 - 33].
сквозь пороги суда перетаскивались на канатах.15 В XVII в., по свидетельству участника голштинского посольства 1634 г. Адама Олеария, в перетаскивании судов была задействована целая сотня людей [42, с. 20]. В XIX в. взводка судов сквозь пороги производилась лошадьми. Тем не менее, здесь нередко случались аварии, при этом гибли и суда, и лоцманы-сплавщики. Постоянная статистика такого рода не велась, имеются только отрывочные сведения. Так, крупная авария произошла на Волховских порогах в 1761 г., когда разбилось сразу 11 барок с ценным грузом [18, с. 92]. А с 1843 по 1859 г., за 16 лет, на Волховских порогах разбилось 101 судно [4, с. 534].
Следует иметь в виду, что такая ситуация имела место на Волхове в обводненный период II тыс. н. э. В первом же тысячелетии н. э., в период малой водности, уровень Ильменя, откуда берет начало Волхов, был на 1,6 - 1,8 м ниже современного [18, с. 64]. Соответственно, был ниже горизонт воды в Волхове. Об этом свидетельствует и расположение могильников-сопок в нижнем течении реки, часть из которых находится у самого уреза воды или даже подмыта речными водами. Во время их сооружения они должны были находиться выше и дальше от воды, чем в настоящее время.
В таком случае и волховские пороги в этот период выглядели иначе. Каменные плиты должны были выходить из воды даже в период половодья, загромождая реку и оставляя лишь относительно узкие и мелководные протоки. А в межень или в сухой год Волхов на Гостинопольских порогах представлял собой каменистый ручей, текущий на дне глубокого обрывистого ущелья. Это означает, что сквозное судоходство по Волхову в этот период было просто невозможно, а река уже в нижнем течении (на 26 км из 224) была совершенно недоступна для проникновения в нее извне. Даже такой приверженец скандинавского присутствия, как петербургский археолог С. Л. Кузьмин, признавал, что Волховские пороги служили лучшей защитой от непрошеных гостей: отвесные двадцатиметровые известняковые берега, стремительное встречное течение, невозможность обходного маневра, наконец, многочисленное и несомненно вооруженное население
расположенных у порогов поселений лучшим образом заменяли мощную крепость [27, с. 264]. Значит, путь по Волхову в VIII - XI вв. был закрыт для скандинавских судов (впрочем, как и для всяких иных), а потому водного транзита со скандинавского севера на византийский юг по волховскому пути существовать не могло.
Но проследуем дальше по предполагаемому маршруту. Из Волхова дальнейший путь лежал через озеро Ильмень, откуда на юго-восток, к Волге он шел по реке Мсте; на юг, к Днепру - через Ловать; на запад, к Балтике - по реке Шелонь.
15 О существовании лоцманской службы еще в XIII в. свидетельствует договор Новгорода с немецкими городами 1268/1269 г., где оговариваются условия
Прежде чем рассмотреть гидрологические характеристики ведущих вглубь материка рек, следует сказать несколько слов об условиях судоходства на самом озере Ильмень.
Ильмень. Это с виду безобидное и мелководное озеро (максимальные глубины при средней воде 4,5 м) на самом деле далеко не безопасно. Даже туристический справочник предостерегает, что на малых судах «идти по Ильменю не рекомендуется: озеро открытое и бурное» [45, с. 45]. Благодаря низким берегам, совершенному отсутствию островов и обширной поверхности озеро подвержено воздействию ветров. Нагонная волна во время дующих по целым неделям ветров достигает 1 м, а прибойная волна в юго-западной части озера - до 2 м. Особенно опасны на Ильмене ветры восточных направлений, которые отгоняют суда к не имеющему бухт юго-западному обрывистому берегу, вблизи которого много подводных камней [46, с. 946]. В силу этих особенностей, даже в довольно крупных судах плавать на Ильмене было опасно. О случаях массовой гибели людей на Ильмене время от времени сообщают русские летописи. Так, под 1472 г. Вологодско-Пермская летопись содержит известие о случившейся трагедии: «Того же лета сентября в 2 поидоша из Новагорода из осады многое множество людей и з женами, и з детми по озеру в великих учанах... Глаголють бо, яко было судов тех великих 180, по 50 человек в судне и боле; и яко бывшим им в пучине озера того, и дохнувшю на них ветру напрасну, и потопи все суды оны, ни единого же от них не избысть, и все люди оны и товар их истопе» [2, с. 242]. Новгородская Вторая летопись под 7080 (1572) г. свидетельствует: «Да того же дни в вечеру в ночи вихръ был силенъ добре. Да тои же ночи к четвергу на ночь на озере Илмере утонуло государскихъ козаков восмъдесят человек ис Окопья города, а иные ис Полотска» [40, с. 162].
Кроме штормов, большой помехой для навигации были мели. Летом входы в устья почти всех рек, текущих в озеро, заграждаются большими отмелями, поэтому устья Полы, Ловати, Шелони и Мсты в летнюю межень становились малодоступны для прохода грузовых судов. В XIX в. судоходство на протяжении всего навигационного периода осуществлялось только между Новгородом и гаванью Устрикой на западном берегу Ильменя. Остальные линии функционировали лишь в высокую воду [28, с. 95].
Неудивительно, что навигации по Ильменю стремились избежать - несмотря на то, что устье реки Мсты расположено всего в 10 км от истока Волхова. Барки иногда неделями простаивали в устье Мсты, то пережидая непогоду, то дожидаясь попутного ветра, чтобы плыть по озеру. Планы строительства обходного Ильменского канала
найма лоцманов. В середине XIX в. для провода судов при волховских порогах содержалось на государственном жалованье 150 лоцманов [4, с. 534].
вынашивал еще Петр I, но реализован этот проект был лишь в начале XIX века. Мста была соединена с Волховом сначала Сиверсовым каналом (1798 -1803 гг.), начинавшемся в 16 км от устья, а затем Вишерским каналом (1826 - 1836 гг.), который начинался в 27 км от устья Мсты и соединял ее с Волховом через правый приток Волхова реку Вишеру [18, с. 91]. Таким образом, даже десятикилометровый участок «удобного» пути по Ильменю и мелководной заболоченной дельте Мсты приносил такие убытки, что оказалось выгоднее прорыть два канала, чем пользоваться этой естественной дорогой.
Мста. Ближайшей к Волхову водной артерией на Ильмене, ведущей вглубь материка, является река Мста. С древности Мста служила транзитной дорогой, связывавшей бассейн Волги с реками Балтийского региона. Из Новгорода проходил путь в Вышний Волочек, откуда шел десятиверстный волок до реки Тверцы, левого притока Волги. У впадения Тверцы в Волгу возник город Тверь. Этим путем (через Тверь, Торжок и Вышний Волочек) везли в Новгород «низовский» хлеб из плодородного Владимирского ополья. В петербургский период Мста всем своим течением вошла в состав Вышневолоцкой водной системы, по которой осуществлялась доставка грузов в столицу империи.
Казалось бы, использование реки как воднотранспортной артерии не подлежит сомнению. Однако здесь есть одно «но». Водное движение по Мсте было односторонним: только вниз по реке. Движению вверх препятствуют многочисленные пороги, которых на Мсте насчитывается до 50. Половина из них (26) приходится на Боровичские пороги в среднем течении реки, труднопроходимые даже по высокой воде. Здесь река пробивает русло через выходы плотных известняков Валдайской возвышенности. Занятый ими участок тянется почти на 30 км, а падение реки в порогах составляет 70 м. Река здесь быстро течет в утесистых берегах и делает крутые повороты; фарватер резко меняет свое направление и переходит от одного берега к другому. Скорость течения в порогах во время паводка составляет до 24 км в час. Как отмечал А. В. Дулов, здесь гибли многие суда, а движения вверх по реке не было совсем [15, с. 111 - 112]. В период транспортного использования реки мстинские пороги преодолевались с помощью местных лоцманов, а до создания Вышневолоцкой системы - по сухопутному обходу длиной 105 км. До проведения расчисток пороги были несудоходны. Дойдя до них, суда или плоты разгружались, грузы перевозились по берегу и вновь нагружались на
16 Обход мстинских порогов в районе Боровичей назывался Нижний Волок - в отличие от Вышнего Волочка. По сравнению со стокилометровым
нижним волоком 10-тиверстный верхний действительно был «волочком». В настоящее время судоходство на машинной тяге на Мсте возможно на 146 (в межень) - 160 км (весной по высокой
суда или плоты ниже порогов [1, с. 8].16 Существовал также водно-сухопутный обходной путь - через ряд притоков, озер и волока.
Чтобы понять, что представляло собой сплавное плавание по этой реке, обратимся к источникам. Сохранилось подробное описание плавания по Мсте датского посольства, которое в 1578 г. проделало путь из Вышнего Волочка в Великий Новгород. Оно было составлено главой посольства Якобом Ульфельдтом, который счел нужным специально оговорить, что побудило его столь подробно описать этот участок пути: «так как этот водный путь был не только опасным, но и в высшей степени тягостным, я думаю, нельзя не сказать, с какими трудностями и опасностями он был проделан». Путешествие продлилось 11 дней: с 6 по 17 сентября 1578 г., в самую межень (конец лета - начало осени), когда уровень воды в русских реках был минимальным. Ульфельдт писал: «Нам удалось осуществить наше плавание благополучно, если учитывать огромное количество камней, скал и прочего, что препятствовало движению. При этом наши корабли столько раз [и] с такой силой ударялись о скалы, что, не будь они новыми, им никогда бы не выдержать столь сильных столкновений. Ведь мы плыли по течению, [а] в некоторых местах оно было таким стремительным, что из-за его быстроты чаще, чем можно было ожидать, то нос, то корма ударялись о верхушки скал, разумеется, с большим уроном для кораблей. Затем мы попали на мелководье, опасное более, чем прочие [места]; будучи повсюду усыпано камнями, оно совсем не пригодно для плавания. Там мощные потоки воды, [преодолевая расстояние] в 4 мили, ниспадали с огромных высот в глубочайшие озера, полные камней, так что волна гигантской силы подхватывала корабли и разбивала их на мельчайшие куски. Мы же, стремясь предотвратить это, сняли [с кораблей] нашу поклажу и эти 4 мили ехали на лошадях и повозках, что позволяло нашим облегченным [кораблям] пройти это место. Когда мы снова сели на них, оказалось, что они частично разрушены и поломаны» [54, с. 335 - 336].17
Любопытно, что не знавший реалий Мсты датский посол счел обходной водный путь мстинских порогов уловкой своих русских провожатых: «Кроме того, наши приставы намеренно везли нас водным путем, [и мы] петляли более 30 миль, так что дорогу, которую на повозках можно проехать за один день, мы не могли преодолеть на веслах за два или за три дня, ведь нас везли по кривой линии, много раз [сворачивая] то на восток, то на запад, то на юг в зависимости от того, в какую сторону отходили рукава реки, так
воде) от устья из 445 км общей протяженности
реки, хотя, как такового, его нет. Боровичские
пороги («Горная Мста») ныне являются местом
водного туризма. 17
Сухопутная миля, которую здесь использует датский посол, составляет 4,4 км.
что для нас, плывших то вперед, то назад, не было ничего длиннее этого водного пути» [54, с. 336].
Обращает внимание то обстоятельство, что суда для этого плавания были специально построены для датского посольства, о чем сообщает сам Я. Ульфельдт [54, с. 335]. Это свидетельствует о том, что регулярного водного сообщения по Мсте в конце XVI в. не существовало, иначе бы в Вышнем Волочке, откуда начинался водный путь в озеро Мстино и вытекающую из него Мсту, имелся бы соответствующий судовой парк. При этом свой предыдущий путь вглубь России посольство проделало посуху по маршруту Новгород -Бронницы - Зайцево - Крестцы - Яжелбицы -Коломно - Вышний Волочек, двигаясь по большой ямской дороге западнее Мсты. На обратном пути, в среднем течении Мсты, ниже впадения в нее реки Белой (в 221 км от устья) датское посольство встретило идущие вверх по реке суда с ливонскими пленными (в это время шла Ливонская война). Как отмечал Ульфельдт, суда с пленными тянули вверх по течению лошади [54, с. 338]. Что подтверждает невозможность взводного плавания по Мсте иначе, как при помощи гужевой тяги берегом.
Любопытно, что автор статьи о Мсте в Энциклопедическом словаре Брокгауза и Ефрона Д. И. Рихтер сначала указывает, что «река судоходна на всем протяжении», но в конце статьи вскользь добавляет, что суда и плоты с грузами идут вниз по течению [47, с. 102]. Такое лукавство понятно: ведь если взводного судоходства по Мсте никогда не существовало, это сразу ставит под удар ее освоение скандинавами. Ведь они-то могли попасть в Мсту только с устья - через Волхов и Ильмень, но как раз этот водный путь вверх по реке и был невозможен!
К сожалению, Ульфельдт ничего не говорит о том, кто проводил посольские корабли через пороги. В то время как автор XIX в. вынужден был отметить, что «несмотря на все сделанные улучшения, судоходство по Мсте и по настоящее время опасно и в Боровичских порогах немыслимо без опытных лоцманов» [47, с. 101 - 102]. Значительную часть мужского населения Опеченского Посада и Боровичей составляли лоцманы, проводившие суда через пороги. Но это означает, что и сплавное плавание по Мсте могло обеспечить только обученное с малых лет местное население. Чужакам-пришельцам такая задача была не под силу.
18
Правда, учитывая, что ежегодно в Петербург по Вышневолоцкой водной системе проходило до 5,5 тысяч барок, это небольшая величина - менее 4 %.
Об этом свидетельствует, в частности, маршрут датского посольства 1578 г. Главные чины посольства отправились из Новгорода водным путем, остальные «в повозках и верхом» сухопутной дорогой до Бронниц. Ночью того же дня обе части посольства соединились в
Впрочем, и с лоцманами сплав по Мсте не всегда заканчивался благополучно. По статистике XIX в., когда Мста активно использовалась как составная часть Вышневолоцкой водной системы, за сезон на Боровичских порогах разбивалось до 200 барок [18, с. 41].18 Работа на порогах находилась и для женщин. Вот как описываются превратности плавания по Мсте в «Курсе гидрографии» 1840 года: «Иногда в барке делается течь оттого, что она, как змея, вьется по порогам и трещит во всем своем составе и теряет конопать. Места, на которых такие несчастья чаще случаются, известны, ниже их сидят целые толпы баб и девок с ведрами, и ожидают только знака, чтобы вспрыгнуть на барку, скользящую подле самого берега, и откачивать из нее воду». «Если же барка совершенно разобьется и ее всю разнесет, тогда всяк спасается, как может» [28, с. 98].
Любопытно было бы представить славянских баб с ведрами, поджидающих скандинавские суда для откачки воды на порогах. Учитывая тот ужас, с которым датчанин XVI века описал свое путешествие вниз по Мсте и особенно ту тоску, которую навел на потомков викингов водный путь в обход Боровичских порогов, вряд ли в древности было больше любителей экстремального туризма. Гребное судоходство вверх по Мсте, судя по всему, осуществлялось до Бронниц (в 27 км от устья), где находился ям (почтовая станция) и откуда начиналась сухопутная дорога на Вышний Волочек, Торжок и Тверь, более короткая и безопасная, чем речной путь.19 Регулярное использование этой реки именно как водной артерии стало возможным лишь в увлажненный период и в эпоху централизованного государства, способного организовать и лоцманскую службу, и гужевой транспорт для транспортировки судов вверх по реке.
При оценке возможностей древней навигации по Мсте следует учитывать специфику функционирования Вышневолоцкой системы в этом ее центральном звене. Караваны судов пропускались по Мсте в три приема: весной, летом и осенью. Такой режим был связан с необходимостью накопления воды в резервных водохранилищах, которые трижды за навигационный сезон сбрасывали воду в Мсту. Спуск воды из многочисленных искусственных резервуаров (Мстинского, Уверского,
Березайского, Осугского, Березовского, Рудневского, Ящинского, Пудорского и др.) позволял поднять уровень воды в Мсте до
Бронницах, откуда уже сухим путем проследовали дальше. Путь от Новгорода до Вышнего Волочка занял 7 дней (4 - 11 августа), а обратная дорога вниз по Мсте - 11 дней [54, с. 309, 500]. Таким образом, плавание вниз по быстрой реке занимало в полтора раза больше времени, чем путь на лошадях. По тому же маршруту Бронницы - Крестцы -Яжелбицы - Коломно следовало в 1634 г. голштинское посольство. До Бронниц оно добиралось водой [42, с. 24 - 27].
судоходного состояния [39, с. 350]. Через искусственное наполнение реки горизонт ее поднимался перед порогами у Опеченского посада более чем на сажень (более 2 м), а на самих порогах - не более чем на аршин (70 см). При затворе же водохранилищ глубина на Боровичских порогах составляла всего от 2 до 8 дюймов (5 - 20 см), а на расположенных ниже Потерпилицких - 5 футов 4 дюйма (1,6 м) [28, с. 97 - 98].
Таким образом, судоходство на Мсте в период ее транспортного использования поддерживалось исключительно искусственным путем - за счет сброса воды в реку из рукотворных накопительных водохранилищ. Поддержание хотя бы сплавного судоходства на Мсте потребовало создания сложной системы каналов, шлюзов, бейшлотов (плотин со шлюзами для спуска воды), водохранилищ, не говоря уже о масштабных работах по расчистке русла, срезанию мысов, засыпке подводных ям, срытию нависших берегов, устройству упругих противоударных заплав [28, с. 98 - 99]. До создания Вышневолоцкой системы мстинские пороги был непроходимы даже для небольших по размерам и имевших малую осадку средневековых судов. Отсюда следует, что в период водного минимума VIII - XI вв. Мста была совершенно недоступна для судоходства - не только взводного, но и сплавного. Многочисленные пороги: Ножкинские, Басутинские, Боровичские и Потерпилицкие, - делали плавание по этой реке не то, что рискованным, а просто невозможным. Чтобы река стала непроходимой даже для мелкосидящих судов, достаточно, чтобы зеркало вод стояло на 1,5 м ниже, чем в XIX в. При таких условиях Мста на многих участках своего верхнего и среднего течения представляла собой каменистый ручей. Но даже в период водного максимума гребное взводное плавание по Мсте было невозможным. Советский географ С. В. Бернштейн-Коган в специальном очерке о Вышневолоцкой водной системе подчеркивал, что движение по Мсте весь период ее транспортного использования оставалось односторонним. Прошедшие к Петербургу суда не возвращались из-за невозможности хода вверх по мстинским порогам. Несмотря на неоднократные попытки отыскать возможность обратного водного пути, вопрос о взводном судоходстве по Мсте так и остался неразрешенным [1, с. 52 - 53].
Тем не менее, вопреки фактам, в научной среде до сих пор упорно держится мнение, что Мста служила главным путем для скандинавов на Волгу. Так, доктор исторических наук Е. А. Мельникова в совместной монографии с доктором исторических наук И. Г. Коноваловой утверждает, что главным путем из Ильменя в Волгу служил путь по Мсте, «которая через волоки соединялась с Мологой,
20
20 Скорость течения Мсты в порогах - от 8 (в межень) до 24 км/час (в половодье). На остальных
участках 3 - 5 км/час. Это параметры горной реки. Еще раз подчеркнем, что прохождение судов вниз через мстинские пороги в XVIII - XIX вв.
притоком Волги» [24, с. 67]. Однако сторонники мстинского пути нигде не пояснили, каким образом скандинавы могли пройти на гребных судах вверх практически по горной реке?20 Как они умудрялись пройти Боровичские пороги, до XVIII в. непроходимые даже при сплавном движении? В VIII - XI вв., когда уровень рек и озер был ниже современного, Мста с ее порогами была совершенно непригодна для судоходства, и движение могло осуществляться в лучшем случае вдоль реки, но не по реке. О том, что путь по Мсте и в новгородское время оставался сухопутным, непреложно свидетельствует сохранившаяся «Выпись из Новгородских изгонных книг», где вдоль Мсты указана ямская дорога от Новгорода до Вышнего Волочка [8, с. 298].21 Следовательно, водного транзита по Мсте в направлении из Ильменя в Волгу никогда не существовало. В эпоху викингов трудно допустить даже сплавное плавание по этой реке, так как оно было возможно лишь в период весеннего паводка, а таковой вряд ли бывал при малоснежных и коротких зимах. На порогах же река была несудоходна вообще. В любом случае, на протяжении всей известной нам истории плавание по Мсте оставалось исключительно сплавным, а не взводным. Значит, водный путь по Мсте с Ильменя вглубь материка был для скандинавов закрыт.
Ловать. Столь же непригодной для судоходства в среднем и верхнем течении была и река Ловать. Считается, что именно по этой реке проходил путь «из варяг в греки», так как Ловать указана в знаменитом описании этого пути в Повести временных лет («а из Днепра волок до Ловоти, по Ловоти внити в Ылмерь озеро великое»). Однако скандинавы-то должны были плыть не с Днепра на Ловать, а с Ловати на Днепр. Попытка в 1996 г. пройти вверх по этой реке на парусно-гребном судне «Айфур», построенном по типу шведских кораблей викингов (с клинкерной обшивкой и килем), закончилась для экспериментаторов плачевно: при прохождении порогов в среднем течении Ловати у судна был сломан киль, и далее его пришлось везти автотранспортом.
Перипетии этого похода 1996 г. довольно подробно описаны одним из его участников -петербургским археологом П. Е. Сорокиным. Без каких-либо затруднений «Айфуру» удалось пройти по Ловати только до пос. Парфино (в 30 км от устья). Но уже от Парфино до г. Холма (192 км от устья) помимо каменистых порогов достаточно часто встречались песчаные мели на всю ширину реки, которые приходилось преодолевать, переволакивая судно по наиболее глубокой части русла. На порожистых участках применялась другая, весьма трудоемкая, операция: вещи
достигалось лишь за счет искусственного наполнения реки.
21 См. также приложенную к статье карту, составленную И. А. Голубцовым на основе информации изгонных книг.
выгружались, часть команды подтягивалась на закрепленном выше порога канате и отталкивалась шестами от берега. Другая часть, стоя в воде, толкала судно вперед, не давая течению разворачивать и сносить его. В случае прохождения мелководных участков и при посадке на мель судно накренялось на один из бортов для уменьшения осадки и толкалось до глубокой воды.
Однако и такой - удобный, по мнению историков, - способ передвижения вскоре закончился. Выше г. Холма река стала совсем непроходима: при переволакивании через один из каменистых порогов у судна был сломан киль. После буксировки судна на колесах до с. Сопки выяснилось, что не только Ловать, но и ее приток река Кунья, откуда имеются выходы на притоки Двины реки Усвячу и Торопу, тоже непроходима для «Айфура». В итоге судно было перевезено автотранспортом в приток Западной Двины реку Усвячу. Таким образом, трехсоткилометровый (!) отрезок пути по Ловати (при 530 км общей протяженности реки) и волок в приток Западной Двины р. Усвячу судно не проходило. Второй волок между Двиной и Днепром протяженностью 65 км «Айфур» транспортировали по шоссе на колесной тележке, причем без снаряжения и продуктов, которые тоже везли автотранспортом [50, с. 300 -302].
Казалось бы, поход на «Айфуре» наглядно показал, что даже в более обводненном XX в., при уровне воды на 3 - 4 м выше, чем в эпоху викингов, среднее и верхнее течение Ловати оказалось непроходимым для небольшого восьмивесельного суденышка с осадкой всего 0,5 м! При этом судно двигалось порожняком, не везя никакого груза. Сторонник скандинавской навигации П. Е. Сорокин объяснял неудачу обмелением реки, особенно усилившимся в последние десятилетия, указывая на то, что еще в середине XIX в. даже верховья рек Ловати, Куньи и Сережа были судоходны. Правда, судоходство для грузовых судов было возможно только на время весеннего половодья, которое в верховьях продолжалось до 3 недель после вскрытия рек, а в низовьях - от двух и даже более месяцев, когда уровень Ловати поднимался на 5 - 10 м. Поэтому Сорокин предположил, что плавание по Ловати в древности по пути «из варяг в греки» осуществлялось в весеннее время, когда в результате значительного подъема воды мелководные и порожистые участки оказывались проходимы [50, с. 302].
Однако он не уточнил - в какую сторону было возможно это плавание в период половодья. В источниках, на которые ссылается Сорокин, речь идет исключительно о сплавном движении судов с
22 Новгородская первая летопись старшего извода сообщает под 6742 (1234) о погоне новгородцев за литвой, совершившей нападение на г. Русу: «Князь же съ новгородьци въседавъше въ насады, а инии на конихъ, поидоша по нихъ [за литвой - П. Ф.] по Ловоти; и яко быша у Моравиина, и въспятишася лодьиници оттоле въ городъ, и князь я отпусти: не
грузами. Учитывая бурные паводки на Ловати, взводное движение гребных судов было возможным разве что в нижнем течении, а сплавное плавание (из внутренних областей материка к Ильменю) исключало инициативу и участие скандинавов. При этом Сорокин, как и все сторонники скандинаво-византийской торговли, игнорирует археологические данные,
свидетельствующие о более низком стоянии воды в период климатического оптимума VIII - XI вв. Обходит он молчанием и то обстоятельство, что современное падение уровня воды в водоемах Северо-Запада на фоне очередной фазы потепления климата еще далеко не достигает показателей водного минимума VIII - XI вв., а потому предоставляет более благоприятные условия для судоходства по русским рекам, чем в эпоху викингов.
Хотя еще в 1992 г. коллега П. Е. Сорокина, петербургский археолог А. М. Микляев, задавался вопросом: «возможно ли вообще было в VIII - XI вв. плавание по рекам Восточной Европы даже на самых малых варяжских судах»? Приведя археологические свидетельства низкого стояния воды в водоемах Северо-Запада, он приходил к выводу, что «не может быть и речи о плавании в I -начале II тыс. н. э. по Усвяче и особенно Ловати, изобилующей порогами и перекатами». Подчеркнув, что «никогда никакие суда», даже в обильном водой XVIII в. не поднимались вверх по Ловати по причине тянущихся чуть ли не на 200 верст порогов, Микляев приходил к заключению, что в эпоху викингов плавание по пути «из варяг в греки» было невозможным «из-за отсутствия воды для прохода даже небольших судов» [37, с. 134 -136].
Итак, выясняется, что в силу физико-географических особенностей впадающих в Ильмень рек, транзитного водного пути из Ильменя к Волге и Днепру в эпоху викингов не существовало. Движение в этом направлении (от устьев к верховьям Мсты и Ловати) было сухопутным и могло осуществляться только вдоль берега этих рек (по крайней мере, в их среднем и верхнем течении). Ссылка на судоходство по Ловати в XIII в. (на основании сообщения НПЛ под 1234 г. о походе в насадах новгородского князя Ярослава Всеволодовича)22 не учитывает радикального изменения гидрологической обстановки в связи с похолоданием и резким увеличением водности на территории Русской равнины. К тому же осуществлялось оно на русских насадах - плоскодонных судах, предназначенных для плавания по мелководным русским рекам.
достало бо у нихъ бяше хлеба; а самъ поиде съ коньникы по нихъ» [41, с. 73]. Еще З. Ходаковский считал это летописное известие подтверждением существования водного пути по Ловати. Однако часть новгородского войска двигалась по берегу Ловати на конях, что доказывает существование сухого пути вдоль реки.
Днепр. Вопреки общепринятому мнению, Днепр тоже не был удобной для судоходства рекой. На Днепре было два порожистых участка, которые представляли серьезные препятствия для плавания. Первый из них начинался несколько ниже Смоленска и заканчивался у города Орша. Длина его составляла 70 - 80 км. В начале ХХ в. инженер-гидролог Н. И. Максимович указывал от Смоленска до Орши 40 каменных гряд и одну мель (не считая отдельных крупных камней), а ниже Орши до Могилева - 11 мелей и 6 каменных гряд [33, с. 28 -40]. Наиболее опасным был порог Кобеляки, расположенный в 5 км выше г. Орши. Русло реки здесь сужалось до 20 - 22 м, а в воде имелось много камней. Глубины в реке часто менялись: во время коротких летних паводков прибыль и убыль воды следовали так быстро, что прибывшая вода иногда в течение суток спадала более чем на 70 см. При таких условиях суда рисковали и при не очень отдаленном рейсе не дойти до места назначения. Как отмечал Н. Максимович, этот участок реки был мало судоходным, по причине недостатка воды в течение большей части навигационного времени и вследствие каменистого дна, усеянного сплошь валунами и грядами гравия, что делало плавание даже самых малых лайб небезопасным. Кроме времени весеннего паводка в апреле-мае, в течение остального периода навигации судовладельцы в XIX - начале XX вв. почти не пользовались речным путем между Смоленском и Оршей [32, с. 317, 217].
Судя по отсутствию археологического материала, в древности участок от Смоленска до Лоева (вблизи устья р. Сож) не использовался вообще. Помимо порогов, река здесь сильно петляет, в два-три раза удлиняя путь. Ниже Могилева находится один из наиболее извилистых участков в течении Днепра, так называемые Таймановские крючки [32, с. 206]. Избегать верхнеднепровских порогов и меандров предпочитали по левому притоку Днепра - реке Сож, верховья которой близко подходят к верховьям Днепра в районе Гнездова. Короткий волок из Сожа в Днепр вел к расположенному на правом берегу Днепра Гнездову (и сменившему его затем чуть выше Смоленску). Оттуда сухим путем попадали на левые притоки Западной Двины: реки Касплю и Межу.
Еще большее препятствие для плавания представляли знаменитые Днепровские пороги: 70-километровый участок в среднем течении Днепра, где русло реки в нескольких местах пересекают выходы твердых кристаллических пород. Ныне пороги скрыты под водой плотиной ДнепроГЭС. В середине Х в. византийский император Константин Багрянородный описал семь порогов, в XVII в. их насчитывали двенадцать-тринадцать, в XIX -
начале ХХ вв. девять или десять.23 Наиболее опасным был Ненасытецкий порог. Кроме сплошных гряд камней, которые перегораживали русло реки на порогах, суда подстерегали также отдельные надводные и подводные камни, лавировать между которыми при большой скорости течения было крайне трудно. Движение вверх сквозь пороги было невозможным, суда приходилось разгружать и проводить вдоль берега (а при небольших габаритах переносить их в обход порогов по высокому и крутому правому берегу реки). Но, как свидетельствует рассказ К. Багрянородного, и вниз по течению Днепра даже маломерные и плоскодонные древнерусские суда подвергались такой же процедуре: «у этого порога они причаливают к земле носами вперед, с ними выходят назначенные для несения стражи мужи и удаляются. Они неусыпно несут стражу из-за пачинакитов. А прочие, взяв вещи, которые были у них в моноксилах, проводят рабов в цепях по суше на протяжении шести миль, пока не минуют порог. Затем также одни волоком, другие на плечах, переправив свои моноксилы по сю сторону порога, столкнув их в реку и неся груз, входят сами и снова отплывают». Остальные пороги росы преодолевали аналогичным образом: выгрузив людей и раздевшись догола, они проводили ладьи вдоль берега [25, с. 47 - 49].24 Как видим, и днепровский путь, по которому осуществлялся интенсивный торговый обмен между Киевом и Константинополем, был весьма далек от идеальных условий плавания. Он требовал хорошего знания реки и опыта в ее использовании.
Западная Двина. Много порогов было и на Западной Двине. Они располагались тремя основными группами: Дисненские (при впадении в Двину реки Дисны), Динабургские и самые опасные - Якобштадские или Кокенгаузенские, которые тянулись до самой Риги [13, с. 19].25 Кроме того, существовали еще незначительные Вержульские порожки в верхнем течении реки в районе села Дубна. Общее количество порогов на Западной Двине превышало сотню. Один только сухой перечень препятствий для судоходства в русле Западной Двины: островов, мелей, порогов и камней, - занимает в фундаментальном труде витебского краеведа А. П. Сапунова почти 20 страниц, а описание самих порогов - 10 страниц [49, с. 165 - 183, 150 - 160]. Главные из двинских порогов - Кокенгаузенские - насчитывали 62 порога, последние из которых (Болванцы, Пробор, Руммель и Череп) заканчивались в 10 - 15 км выше Риги [49, с. XXIV - XXV].
Кроме порогов и мелководья, судоходство на Двине затруднялось мелями и косами, крутыми поворотами и отдельными булыжными камнями
23
23 Причина этих расхождений не вполне ясна. Советские гидрографы Л. Л. Ильина и А. Н. Грахов
полагали, что они вызваны субъективизмом восприятия разных наблюдателей и различной
водностью реки [19, с. 148].
24
Византийская миля - 1574 м. Шесть византийских миль - это 9 км по пересеченной местности с грузом [25, с. 324, прим 39].
25
25 Якобштадт (ныне Екабпилс) расположен примерно в 135 км выше Риги.
(одинцами), наносимыми с берегов весенним льдом. Порожистые участки для крупных судов были проходимы только во время весеннего половодья (в апреле-мае). В другие месяцы товары приходилось перегружать на более мелкие суда. Большая часть сплавляемых по Двине барок и стругов были судами одного рейса: по прибытию в Ригу их продавали на дрова. Подняться обратно вверх по реке большие грузовые суда не могли. Весной взводное судоходство было невозможно, так как высокая вода затопляла бичевник, а после ее спада мешало мелководье и многочисленные пороги. При этом даже самые крупнотоннажные суда, ходившие по Двине, имели крайне незначительную осадку: плоскодонные струги с грузом - 18 - 20 вершков (80 - 90 см), шкуты - 12 вершков (54 см) [13, с. 19], что не превышает осадку средневековых судов. Поднимались обратно вверх по Двине немногие суда. Однако путь этот был долог и труден. Если сплавное плавание весной от Полоцка до Риги занимало всего 8 - 10 дней (от Витебска 11 - 14, от Велижа 13 дней), то обратная тяга бечевой продолжалась до 4-х месяцев! В зависимости от типа судна, для его тяги вверх по реке требовалось от 10 (для малой лайбы) до 112 (для шкута) рабочих [49, с. 353 - 357].
Эти цифры дают возможность оценить шансы взводного плавания по Западной Двине для скандинавских судов в период водного минимума VIII - XI вв. Путь по Двине преграждали многочисленные мели и пороги, на преодоление которых даже в более обводненные периоды требовалось несколько месяцев. Что Двина (за исключением приустьевой части) была практически недоступна для проникновения скандинавских судов, показали провальные для норманистов результаты экспериментального плавания, предпринятого в июле 1992 г. в рамках совместной российско-норвежской экспедиции Austerveg («Восточный путь») по Западной Двине на корабле Науот («Морской орел»). «Хаворн» представлял собой уменьшенную копию скандинавского драккара, длиной 50 футов (15 м), построенную в Осло по чертежам судна «Гокстад» 900 г. н. э. Предполагалось, что «Хаворн» пройдет по Двине до двинско-днепровских волоков, а на Днепре, соединившись со второй частью экспедиции, проследует в Черное море. Однако судно смогло дойти лишь до Даугавпилса (примерно в 230 км от Риги). Выше по течению речные мели не позволили продолжить плавание, и до Днепра «Хаворн» пришлось везти по железной дороге [50, с. 299].26
26 См. также материал о целях и результатах этой
экспедиции на сайте смоленского спортивно-экспедиционного клуба Викинг-Нево: "Науогп I Austerveg" - Викинги на восточном пути [62]. При этом в размещенной на сайте информации провальность результатов «Аустервега» для сторонников норманнской теории тщательно затушевана, а подробности скрыты.
Несмотря на свое громкое название, перелететь через двинские мели «Морской орел» не смог. При этом следует учитывать, что физические условия судоходства на Западной Двине, как и на других реках Восточноевропейской равнины, за последние 300 лет значительно улучшились. С XVIII в. на Двине неоднократно производились работы по расчистке реки. В начале XIX в. французский эмигрант граф Клермонт-Тоннер в записке об исправлении Двины (1806 г.) отмечал, кто к настоящему времени уже вытащено из Двины 500 - 600 тыс. больших камней [49, с. 190]. Так что «Хаворн» не смог уплыть дальше Латвии уже по весьма окультуренной реке.
Более того. Организаторы экспедиции Austerveg умолчали о главном - в настоящее время порогов на Двине нет. Целый каскад гидроэлектростанций (из Рижской, Кегумской и Плявиньской ГЭС) позволил поднять уровень воды в реке до безопасного для судоходства состояния. Главная роль здесь принадлежит Плявиньской ГЭС, после сооружения которой (1961 - 1966 гг.) уровень воды повысился на 40 м, и весь порожистый участок был затоплен водами Плявиньского водохранилища [61]. Учитывая, что условия судоходства на Западной Двине в настоящее время радикально изменены, сама идея показательного плавания скандинавского судна с самого начала являлась откровенным надувательством. Но природу не обманешь. Там, где природный ландшафт оказался сохранен,27 «Хаворн» после «отчаянной борьбы с мелями» был благополучно перевезен на Днепр, где благополучно проплыл по водам Киевского, Каневского, Кременчугского,
Днепродзержинского, Запорожского и Каховского водохранилищ до самого Черного моря.
Вообще вся затея с «экспериментальными» плаваниями по «древним» маршрутам является бессовестным обманом многомиллионной аудитории, поскольку на основных реках Русской равнины прежних условий судоходства уже не существует. Днепр, Западная Двина, Волга, Волхов на значительной части своего течения зарегулированы плотинами, а плавать по водохранилищам может и океанский лайнер. Тем более показательно, что даже в уменьшенной копии, при более высоком горизонте реки и при отсутствии порогов судно скандинавской конструкции смогло пройти вверх по Двине только 230 из 1020 км, так и не дойдя до двинско-днепровских волоков. Нас же хотят уверить, что в эпоху викингов, в условиях водного минимума, скандинавы чуть ли не ежегодно совершали
27
Строительство Даугавпилсской ГЭС (1979 - 1987 гг.) было прекращено по причине создания природного парка Даугавас локи («Двинские излучины»), с целью сохранения уникального природного ландшафта древней долины реки с 8 живописными меандрами.
плавания по «дикой» Двине вплоть до Днепра! Тогда как даже в более обводненном XIX в. взводное плавание небольшой парусной лайбы от двинских порогов до Витебска занимало несколько месяцев.
Были пороги и на других реках, по которым осуществлялось водное передвижение: Луге, Тверце, Сяси, Свири, Тихвине, Чагодоще, Онеге, Шексне, Днестре. Но даже на тех реках, где не было порогов, имелись препятствия другого рода: перекаты и мели. Они не были так опасны для судоходства, как пороги, где нередко гибли суда, но крайне затрудняли плавание. От них не были избавлены даже такие крупные и полноводные реки, как Волга, Дон, Ока и Северная Двина. В частности, на Волге общая длина мелей и перекатов в середине XIX в. составляла почти 90 верст. Чрезвычайно затруднено было судоходство на Дону. Эта река создавала особенно много песчаных наносов, образующих многочисленные мели. Как и на Волге, их конфигурация ежегодно менялась: река размывала старые мели и образовывала новые. Глубины здесь были очень низкие, а участок от современных Богучар до Калача считался в XIX в. несудоходным. Немало мелей находилось на Оке [15, с. 112].
Таким образом, широко растиражированный в научной и популярной литературе тезис об удобстве восточноевропейских водных путей на поверку оказывается очередным историческим мифом. В действительности плавание по мелководным, порожистым, изобилующим мелями русским рекам было чрезвычайно неудобным, рискованным и значительную часть судоходного периода просто невозможным делом. Даже по таким крупным рекам, как Днепр, судоходство на всем протяжении реки осуществлялось только в период весеннего половодья в апреле-мае.28 Но из-за специфических условий Днепра оно носило столь экстремальный характер, что давало основание стороннему наблюдателю
характеризовать его как «мучительное и страшное,
28
28 В остальное время - лишь в среднем течении Днепра от Киева до порогов. Хотя в засушливые годы навигация и на этом отрезке становилась невозможной из-за многочисленных мелей. Гетман Мазепа 6 октября 1708 г. сообщал графу Головкину, что вследствие необычайной суши во
многих местах Днепр так обмелел, что его переезжают вброд на лошадях. О переходе Днепра вброд в сухие годы имеются сообщения от 1811, 1836, 1846 гг. В 1815 г. командированный Министерством путей сообщения чиновник доносил в департамент, что Днепр имеет много мелей, на которых летом в сухие годы половину груза нужно выгружать и обвозить кругом по берегу, расчаливая даже плоты из 2 - 3-х рядов бревен. Вода падает летом на ряде мелей до 2 футов (60 см), и судам неделями приходится ожидать прибыли воды. Между Киевом и Кременчугом насчитывалось 12 мелей, с глубиной на некоторых весной всего 1 аршин (71 см) [44, с. 12].
невыносимое и тяжкое плавание» [25, с. 51]. Эта оценка гораздо адекватней характеризует условия русского судоходства, чем восторженные дифирамбы кабинетных историков.
Причина появления мифа о доминировании водных коммуникаций в древнерусский период понятна. Историки XIX века, которые выступили застрельщиками в пропаганде этой идеи, смотрели на древнюю Русь сквозь призму ближайших к ним исторических реалий XVIII - XIX вв. Именно в этот период водный транспорт действительно стал преобладающим средством сообщения (при отсутствии до второй половины XIX в. железных дорог и крайне незначительной сети шоссейных). Потребности в грузовых перевозках огромной империи многократно возросли, что заставило власть искать решения проблемы. Оно было найдено в использовании водного транспорта. Благодаря проведенным масштабным работам по строительству каналов, расчистке русел, строительству сложных гидротехнических сооружений в виде плотин, шлюзов и водохранилищ, вся Русская равнина оказалась соединенной сетью водных путей сообщения. 29 Эту ситуацию доминирования водного транспорта в имперский период XVIII - XIX вв. историки спроецировали на догосударственную и раннегосударственную эпоху, отстоящую от них на тысячу лет, не особенно вникая при этом в конкретные физико-географические
характеристики русских рек и совершенно не принимая в расчет циклические изменения климата и социальные условия судоходства. Свою роль сыграло и то обстоятельство, что источниковой базой для исследователей служили прежде всего письменные известия, относящиеся к хорошо обводненному периоду позднего средневековья.
Утверждению догмы о преимущественно водном передвижении по Русской равнине в I тыс. н. э. способствовало и господство норманистских воззрений на происхождение древнерусского государства. Чтобы расчистить путь для
29
С начала XVIII в. в Российской империи развернулось интенсивное строительство каналов и других гидротехнических сооружений, которые позволили создать несколько водных систем, объединивших в единое целое бассейны всех крупных рек Восточноевропейской равнины. Первой из них стала Вышневолоцкая система, связавшая Волжский бассейн с реками балтийского региона, а столицу империи - с центральными районами страны. Она включала каналы: Вышневолоцкий (1703 - 1721), Ладожский (1718 -1730), Сиверсов (1798 - 1803), Вишерский (1826 -1836). Кроме Вышневолоцкой, Волгу с Балтикой соединили Мариинская (1799 - 1810) и Тихвинская (1802 - 1811) системы. Огинская система (1797 -1804) соединила Неман с Припятью и Днепром; Березинская (1797 - 1805) - Днепр с Западной Двиной; Северо-Двинская (1825 - 1828) - Волгу с Северной Двиной; Днепро-Бугская (1837 - 1848) -Днепр с Западным Бугом [15, с. 125 - 126].
мореходов-скандинавов, и был запущен тезис об «удобстве» водных путей и «идеальности» русских рек как средств торгово-транспортной коммуникации. В действительности анализ письменных источников X - XIII вв. - арабских, русских и скандинавских - непреложно доказывает, что и военные, и торговые передвижения на просторах Восточной Европы происходили преимущественно по сухопутным дорогам, а по рекам и озерам - зимой, во время ледостава, когда озерно-речная сеть действительно становилась удобным путем для транспортировки людей и грузов.30 Водное движение по большинству русских рек осуществлялось лишь в период половодья (от 3 недель до 2 месяцев) и было сплавным - от верховьев к устьям. Движение вверх по большинству рек было недоступным не только для килевых скандинавских, но чрезвычайно трудоемким и для плоскодонных русских судов. Даже те исследователи, которые были уверены в преобладании на Руси водных средств коммуникации, отмечали, что «если была возможность, путешественники старались при движении вверх по реке воспользоваться вместо водного пути гужевой дорогой» [15, с. 113]. В период централизованного государства для взводной транспортировки судов широко использовалась гужевая тяга при помощи лошадей, а в имперский период лошадей в этой функции часто заменял более дешевый труд бурлаков. В более ранние периоды данных о применении на реках бурлацкой или лошадиной тяги нет.
Что касается участия скандинавов в освоении речных коммуникаций Восточной Европы, этот миф был окончательно развеян провальными для норманистов результатами экспериментальных плаваний конца ХХ - начала XXI вв. Даже для уменьшенных и облегченных (без груза) копий древнескандинавских судов путь по русским река оказался непроходим, - несмотря на то, что суда не сталкивались с проблемой преодоления несуществующих сегодня невских, волховских, двинских и днепровских порогов. Впрочем, об этом давно и неоднократно - на основании сопоставления технических параметров кораблей викингов и гидрологических характеристик русских рек - писали представители антинорманистского лагеря [17, с. 148 - 193; 12, с. 173 - 181; 31, с. 385 - 388]. Несмотря на исчерпывающий характер их аргументации, приверженцы пангерманизма продолжают упорно твердить о пролонгации освоенной скандинавами «Балтийской коммуникационной системы на восток сначала по Балтийско-Волжскому пути вплоть до Волжской Булгарии, Хазарии и стран халифата», а затем по Днепровскому пути до Византии [24, с. 47].
Факты убеждают в обратном: водного транзита с Балтики на Волгу и Днепр никогда не существовало. Сама природа речной сети
препятствовала в древности проникновению вглубь материка чужеродных пришельцев с Балтики. Можно полностью согласиться с выводом Л. П. Грот, что освоение обширных речных систем и развитие торговли в Восточной Европе в широтном направлении шло из внутренних областей материка к побережью Балтийского моря, то есть с востока на запад, а не с запада на восток [12, с. 181]. Имеющийся археологический материал позволяет проследить и реконструировать эти древние торговые маршруты. Но для этого нужно перейти из области зыбких норманистских фантазий на твердую почву реальных географических и археологических фактов.
Список литературы
1.Бернштейн-Коган С. В. Вышневолоцкий водный путь. М., 1946. 70 с.
2.Вологодско-Пермская летопись // ПРСЛ. Т. 26. М., 2007. 416 с.
3.Волхов // БСЭ. 1-е изд. Т. XII. М., 1928. Стб.
822.
4.Волховские пороги // Семенов П. Географическо-статистический словарь Российской империи Т. 1. СПб., 1863. С. 534.
5.Воронин Н. Н. Средства и пути сообщения // История культуры Древней Руси. Домонгольский период. Т. 1. Материальная культура. М.; Л.: Изд-во АН СССР, 1951. С. 280 - 314.
6.Верзилин Н. Н., Клейменова Г. И. Проблема существования Невы в голоцене // Вестник СПбГУ. Сер. 7. 2010. Вып. 4. С. 74 - 82.
7.Герберштейн С. Записки о Московии. М.: Изд. МГУ, 1988. 430 с.
8.Голубцов И. А. Пути сообщения в бывших землях Новгорода Великого в XVI - XVII веках и отражение их на русской карте середины XVII века // Вопросы географии. Вып. XX. М., 1950. С. 271 -302.
9.Горелова Э. М., Кирилова В. А., Распопов И. М. Ладога. Л.: Лениздат, 1974. 142 с.
10.Грамоты Великого Новгорода и Пскова / Под ред. С. Н. Валка. М.; Л., 1949. 408 с.
11.Громов В. И., Шаскольский И. П. Приозерск. Л.: Лениздат,1976. 158 с.
12.Грот Л. П. Прерванная история русов. Соединяем разделенные эпохи. М.: Вече, 2013. 184 с.
13. Двина Западная // Семенов П. Географическо-статистический словарь. Т. II. СПб., 1865. С. 17 - 21.
14.Джаксон Т. Н. «Три реки текут с востока через Гардарики, и самая большая река та, что находится посередине» // Ладога. Первая столица Руси. 1250 лет непрерывной жизни. Седьмые чтения памяти Анны Мачинской. СПб.: Нестор-История, 2003. С. 37 - 44.
15.Дулов А. В. Географическая среда и история России (конец XV - середина XIX в.). М.: Наука, 1983. 255 с.
30
Материал письменных источников см.: [57, с. 120 - 122].
16.Загоскин Н. П. Русские водные пути и судовое дело допетровской Руси. Казань, 1910. 464, 27 с.
17.Звягин Ю. Ю. Путь из варяг в греки. Тысячелетняя загадка истории. М.: Вече, 2009. 240 с.
18.Ильина Л. Л., Грахов А. Н. Волхов. Л.: Гидрометеоиздат, 1980. 120 с.
19.Ильина Л. Л., Грахов А. Н. Повесть о великих реках Русской равнины. Л.: Гидрометеоиздат, 1983. 168 с.
20.Исаченко Г. А. «Окно в Европу»: история и ландшафты. СПб.: Изд-во СПбГУ, 1998. 476 с.
21. Квасов Д. Д., Назаренко В. А. О датировке максимума ладожской трансгрессии // История озер. Труды Всесоюзного симпозиума по основным проблемам пресноводных озер (25 - 29 мая 1970 г.). Т. 2. Вильнюс, 1970. С. 332 - 341.
22.Кириллова В. А., Распопов И. М. Озера Ленинградской области. Л., 1971. 151 с.
23.Книга Большому чертежу / Подг. к печати К. Н. Сербиной. М.; Л.: Изд. АН СССР, 1950. 229 с.
24.Коновалова И. Г., Мельникова Е. А. Древняя Русь в системе евразийских коммуникаций IX - X веков. М.: Весь мир, 2018. 280 с.
25.Константин Багрянородный. Об управлении империей. М.: Наука, 1991. 496 с.
26.Крохин В. П. История карел // Русская старина. 1907. № 9. С. 584 - 592.
27.Кузьмин С. Л. Волховские пороги в эпоху средневековья // Новгород и Новгородская земля История и археология. Вып. 12. Новгород, 1998. С. 259 - 264.
28.Курс гидрографии Российского государства. Ч. 1. Естественное судоходство. Сост. для Института Путей Сообщения полковником Трофимовичем. [СПб.], 1840. 154 с.
29.Лаврентьевская летопись // ПСРЛ. Т. 1. М., 1997. 496 с.
30.Ладожское озеро и достопримечательности его побережья. Атлас / Ред. В. А. Румянцев. СПб.: Нестор-История, 2015. 200 с.
31.Лукошков А. В. Истоки и закономерности развития древнерусского судостроения // Скандинавомания и ее небылицы о русской истории. Сб. статей и монографий. М.: Русская панорама, 2015. С. 359 - 478.
32.Максимович Н. И. Днепр и его бассейн. Киев, 1901. 370, 30 с.
33.Максимович Н. И. Днепр и его бассейн. Приложение. Киев, 1901. 91, 15 с.
34.Малаховский Д. Б., Арсланов X. А., Гей Н.
A., Джиноридзе Р. Н. Новые данные по истории возникновения Невы // Эволюция природных обстановок и современное состояние геосистемы Ладожского озера. Сб. научных трудов. СПб., 1993. С. 74 - 84.
35.Марков К. К., Корецкий В. С., Шлямина Е.
B. О колебаниях уровней Ладожского и Онежского озер в послеледниковое время // Труды Комиссии по изучению четвертичного периода. 1934. Т. 4. Вып. 1. С. 71 - 129.
36.Мельникова Е. А. Древнескандинавские географические сочинения. Тексты, перевод, комментарий. М.: Наука, 1986. 230 с.
37.Микляев А. М. Путь «из Варяг в Греки» (зимняя версия) // Новгород и Новгородская земля. История и археология. (Тезисы науч. конф.). Новгород, 1992. С. 133 - 138.
38.Микляев А. М. Подводные археологические исследования озера Сенница в 1982-87 гг. // Сообщения государственного Эрмитажа. № 4. Л., 1990. С. 17 - 21.
39.Мста // Семенов П. П. Географическо-статистический словарь. Т. 3. СПб., 1867. С. 348 -350.
40.Новгородская вторая летопись // ПСРЛ. Т. 30. М., 2009. С. 147 - 205.
41.Новгородская первая летопись старшего и младшего изводов// ПСРЛ. Т. 3. М., 2000. 720 с.
42.Олеарий А. Описание путешествия в Московию / Пер. с нем. А. М. Ловягина. СПб., 1906. 582 с.
43.Олейников О. М. Климат в районе Верхней Волги в средние века // Новгород и Новгородская земля. История и археология. Вып. 6. Новгород, 1992. С. 69 - 82.
44.Оппоков Е. В. Колебания водоносности рек в историческое время // Исследования рек СССР. Вып. IV. Л., 1932. С. 1 - 82.
45.Плечко Л. А., Сабанеева И. П. Водные маршруты СССР. Европейская часть. М., 1973. 184 с.
46.Рихтер Д. И. Ильмень //ЭСБЕ. В 86 т. Т. XII а. СПб., 1894. С. 946.
47.Рихтер Д. И. Мста // ЭСБЕ. В 86 т. Т. XX. СПб., 1897. С. 101 - 102.
48.Сакса А. И. Карельский перешеек -формирование природного и историко-географического ландшафта // Археология, этнография и антропология Евразии. Новосибирск: Изд-во Института археологии и этнографии СО РАН, 2006. Вып. 2. С. 35 - 44.
49.Сапунов А. Река Западная Двина. Историко-географический обзор. Витебск, 1893. 512 с.
50.Сорокин П. Е. Некоторые результаты археологических и экспериментальных исследований средневекового судоходства по пути «из варяг в греки» // Диалог культур и народов средневековой Европы. К 60-летию со дня рождения Е. Н. Носова. СПб.: Дмитрий Буланин, 2010. С. 293 - 304.
51. Сорокин П. Е. Путешествие на ладье «Славия» вокруг Ладожского озера // Культурное наследие Российского государства. Вып. 4. СПб., 2003. С. 438 - 453 с.
52.Списки населенных мест Российской Империи. Т. 37: Санкт-Петербургская губерния. По сведениям 1862 года. СПб., 1864. XLIX, 214 с.
53.Тилло А. А. Абсолютная высота озер Ладожского, Онежского и Ильменя. Падение р. Невы, Приладожских каналов и рр. Свири и Волхова. СПб.: Тип. Мин-ва путей сообщения, 1886. 37 с.
54.Ульфельдт Я. Путешествие в Россию. М., 2002. 615 с.
55.Федотова П. И. Андрей Боголюбский и Андрей Первозванный: «русский путь» апостола Андрея // Sciences of Europe. Vol. 3. № 49. Praha, 2020. С. 35 - 42.
56.Федотова П. И. Варяжские имена: от мифов к действительности // Варяжские имена: от мифов к действительности // Восточно-европейский научный журнал. № 55. Март 2020. Ч. 2. С. 40 - 51.
57.Федотова П. И. География против истории: был ли возможен торговый путь «из варяг в греки»? // Свободная мысль. 2019. № 1. С. 111 - 128.
58. Федотова П. И. Дунайский путь апостола Андрея // Свободная мысль. 2019. № 6. С. 5 - 24.
59.Шаскольский И. П. Маршрут торгового пути из Невы в Балтийское море в IX - XIII вв. //
Географический сборник. Вып. 3. М.; Л., 1954. С. 146 - 159.
60.Шнитников А. В. Изменчивость общей увлажненности материков северного полушария // Записки Географического Общества СССР. Т. 16. М.; Л., 1957. 337 с.
61. Западная Двина. Материал из Википедии -свободной энциклопедии. https://ru.wikipedia.org/wiki/Западная_Двина.
62."Науот I Austerveg" - Викинги на восточном пути // Сайт смоленского спортивно-экспедиционного клуба Викинг-Нево. иЯЬ:
nevo.narod.ru/rus/expeditions/havorn/index.html; http://viking-nevo.narod.ru /rus/expeditions
/havorn/1992.html.
