CC BY
27Общественной палаты РФ (2014-2015 гг., V созыв) (deeva@vladimir-city.ru).
БРАГИНА ТАТЬЯНА ВАСИЛЬЕВНА - директор Владимирской универсальной научной библиотеки им. М. Горького (dir@lib33.ru).
БУДЧЕНКО ЛИДИЯ ИВАНОВНА - кандидат юридических наук, директор Центра документации новейшей истории Волгоградской области (ЦДНИВО), член Общественной палаты РФ (2014-2017 гг., V созыв) (lidya.budchenko@yandex.ru). КОКОРИН СЕРГЕЙ АНАТОЛЬЕВИЧ - кандидат политических наук, Председатель Совета ВРОО «Генералы Волгограда», Почётный сотрудник контрразведки России, генерал-лейтенант (kokorinsergej2017@yandex.ru).
НАЗАРОВ СЕРГЕЙ ДМИТРИЕВИЧ - кандидат юридических наук, профессор, Председатель регионального отделения (ВРО) Всероссийской общественной организации ветеранов (пенсионеров) войны, труда, Вооружённых Сил и правоохранительных органов, генерал-майор (vosv@volganet.ru).
БОЛДЫРЕВ ЮРИЙ ФЁДОРОВИЧ - кандидат исторических наук, доцент, Волгоградский государственный институт искусств и культуры (boldirev1948@list.ru).
ЗАБЛОЦКАЯ АЛЛА ГРИГОРЬЕВНА - кандидат юридических наук, доцент Волгоградского филиала Московского финансово-юридического университета (МФЮА) (zablozk@mail.ru).
ЛУКОНИНА ОКСАНА ИГОРЕВНА - доктор искусствоведения, и.о. ректора Волгоградского государственного института искусств и культуры, профессор кафедры истории и теории музыки (maxoks@mail.ru)
ЕВДОКИМОВА ТАТЬЯНА ВАСИЛЬЕВНА - доктор исторических наук, профессор, заведующая кафедрой всеобщей истории Волгоградского государственного социально-педагогического университета (ВГСПУ).
НАЗАРОВА ОЛЬГА ВАЛЕРЬЕВНА - заведующая Сектором краеведения Волгоградской областной универсальной научной библиотеки им. М. Горького, аспирант кафедры истории и культурологии Волгоградского государственного медицинского университета (nasarova_olga@mail.ru).
АРГАСЦЕВА СВЕТЛАНА АНАТОЛЬЕВНА - кандидат искусствоведения, заведующая экспозиционно-выставочным отделом Государственного историко-мемориального музея-заповедника «Сталинградская битва», Заслуженный работник культуры РФ (argaszeva@mail.ru).
ЯКОВЛЕВА ЛАРИСА ЭРКОВНА - директор Научной библиотеки Волгоградского государственного университета (bibl@volsu.ru)
KHOKHLOVA, OLGA N. - Member of the Council of the Federation of the Federal Assembly of the Russian Federation, Member of the Committee on Science, Education and Culture of the Federation Council of the Russian Federation (onh33 @ mail.ru). DEEVA, OLGA A. - Head of the City of Vladimir, Chairman of the Council of People's Deputies of the City, Member of the Public Chamber of the Russian Federation (2014-2015, V convocation) (deeva@vladimir-city.ru).
BRAGINA, TATIANA V. - Director of the Vladimir Universal Scientific Library named after M. Gorky (dir@lib33.ru). BUDCHENKO, LIDIA I. - Ph.D. in Law, Director of the Center for Documentation of Recent History of the Volgograd Region (CDNIVO), Member of the Public Chamber of the Russian Federation (2014-2017, V convocation) (lidya.budchenko@yandex.ru). KOKORIN, SERGEY A. - Ph.D. in Political Sciences, Chairman of the Council of the Generals Volgograd, Honorary Counterintelligence Officer of Russia, Lieutenant General (kokorinsergej2017@yandex.ru).
NAZAROV, SERGEY D. - Ph.D. in Law, Professor, Chairman of the Regional Branch (VRO) of the All-Russian Public Organization of Veterans (Pensioners) of War, Labor, Armed Forces and Law Enforcement Agencies, Major General (vosv@volganet.ru). BOLDYREV, YURI E - Ph.D. in History, Associate Professor, Volgograd State Institute of Arts and Culture (boldirev1948@list.ru). ZABLOTSKAYA, ALLA G. - Ph.D. in Law, Associate Professor of the Volgograd branch of the Moscow Finance and Law University (IFLA) (zablozk@mail.ru).
LUKONINA, OKSANA I. - Doctor of Art Criticism, acting Rector of the Volgograd State Institute of Arts and Culture, Professor at the Department of History and Theory of Music (maxoks@mail.ru).
EVDOKIMOVA, TATYANA V. - Doctor of History, Professor, Head of the Department of General History of the Volgograd State Social and Pedagogical University (VGSPU).
NAZAROVA, OLGA V. - Head of the Local History Sector of the Volgograd Regional Universal Scientific Library named after M. Gorky, graduate student, Department of History and Cultural Studies, Volgograd State Medical University (nasarova_olga@mail.ru). ARGASTSEVA, SVETLANA A. - Ph.D. in Art History, Head of the Exposition and Exhibition Department of the State Historical and Memorial Museum-Reserve "Battle of Stalingrad", Honored Worker of Culture of the Russian Federation (argaszeva@mail.ru). YAKOVLEVA, LARISA E. - Director of the Scientific Library of Volgograd State University (bibl@volsu.ru).
УДК 94(47)«1945»:656.135
ТОШЕВА М.С., ТОШЕВА Н.А., ЛОГВИНОВА А.Н. ГРУЗОВОЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ В ВИСЛО-ОДЕРСКОЙ СТРАТЕГИЧЕСКОЙ НАСТУПАТЕЛЬНОЙ ОПЕРАЦИИ
Ключевые слова: СССР, Великая Отечественная война, 1945 год, автомобильный транспорт, грузовой транспорт, технические характеристики, ленд-лиз.
В статье рассмотрены особенности работы автомобильного транспорта при подготовке и проведении одной из величайших военных операций Великой Отечественной войны; показаны возможности использования различных моделей грузовых автомобилей при выполнении конкретных боевых задач; обоснован тезис о том, что на исход широкомасштабных военных действий влияет не только уровень технического оснащения войск, но и профессиональное управление автомобильной службой. Установлено, что в ходе Висло-Одерской операции удалось обеспечить существенное улучшение организации перевозок. Была внедрена специализация автомобильных частей по роду грузов (боеприпасы, вооружение, горючее, продовольствие). Прямо на грунте разворачивались временные мобильные базы, использовались эшелонный и поточный методы перевозки грузов. За счет повышения технической готовности машин и организации их круглосуточного использования военные автомобилисты увеличили ежесуточный пробег, доведя коэффициент технической готовности автотранспорта на последнем этапе операции до 0,8-0,9.
TOSHEVA, M S., TOSHEVA, N.A., LOGVINOVA, A.N.
TRUCK TRANSPORT IN THE VISTULA-ODER STRATEGIC OFFENSIVE
Keywords: USSR, Great Patriotic War, 1945, automobile transport, truck transport, technical characteristics, lend-lease.
In the article considers the features of work of automobile transport at the preparation and conduct of one of the greatest military operations of the Great Patriotic War; shows the possibility of using various models of trucks in the performance of specific combat tasks; substantiates the thesis that the outcome of large-scale military operations affects not only the level of technical equipment of troops, but also professional management of the automobile service. It was established that during the Vistula-Oder offensive it was possible to ensure a significant improvement in the organization of transportation. It was introduced the specialization of automobile parts by type of cargo (ammunition, weapons, fuel, food). Temporary mobile bases were deployed right on the ground, and train-level and in-line cargo transportation methods were used. By increasing the technical readiness of vehicles and organizing their round-the-clock use, military motorists increased their daily mileage, bringing the coefficient of technical readiness of vehicles at the last stage of the operation to 0.8-0.9.
Девятого мая 2020 г. исполнилось 75 лет со дня Победы Советского Союза в Великой Отечественной войне. Победу ковали фронт и тыл, люди и техника. На нее оказывали влияние объективные условия и субъективные факторы. Отличием этой войны от других войн первой половины XX века справедливо считают резко возросшую роль технического оснащения воюющих армий в проведении стратегических военных операций. В данной статье мы хотели бы рассмотреть некоторые особенности использования грузового автомобильного транспорта в подготовке и проведении Висло-Одерской стратегической наступательной операции, которая по праву принесла российскому оружию одну из величайших, самых блистательных побед не только в отечественной, но и во всемирной истории.
К предпосылкам успешной организации наступательных действий в районе рек Вислы и Одера следует, прежде всего, отнести выход войск 1 -го Белорусского и 1 -го Украинского фронтов к реке Висле и захват на ее левом берегу трех плацдармов - Магнушевского, Пулавского и Сандомирского. При успешном развитии этих действий в руках Красной Армии оказывались промышленные районы Польши и появлялась возможность продвижения в центральные области Германии. В этом случае завершалось освобождение Польши и открывался кратчайший путь на Берлин.
Висло-Одерская операция началась 12 января 1945 г. В ней участвовали 1-й Белорусский, 1-й Украинский фронты, при поддержке левого крыла 2-го Белорусского и правого крыла 4-го Украинского фронтов. Поскольку она носила ярко выраженный наступательный характер, необходима была тщательная подготовка, в том числе в плане эффективного использования автотранспорта и организации автомобильных перевозок.
Здесь необходимо отметить несколько специфических объективных обстоятельств. Во-первых, РККА должна была наносить удар по полностью готовому к боям противнику, находившемуся под защитой 7-рубежного оборонительного пояса, который создавался в течение шести лет. Во-вторых, сроки начала наступления по просьбе западных союзников были перенесены более, чем на неделю раньше (по плану оно должно было начаться 20 января 1945 г.). Для командующих фронтами Г.К. Жукова (1-й Белорусский) и И.С. Конева (1-й Украинский) такая нештатная ситуация не только осложнила подготовку, но и потребовала оперативной корректировки ее основных направлений, в целом, и действий автомобильных соединений - в частности.
Оборона гитлеровцев вдоль германо-польской границы 1939 г. представляла собой систему укрепленных районов от 300 до 500 км глубиной [1], в которой речные рубежи и города являлись мощными узлами сопротивления. Например, самый серьезный первый рубеж (получивший название «Вислинский») состоял из 4-х полос, общей глубиной до 70 км, имел густую сеть траншей, ходов сообщения, противотанковых рвов, проволочных и минных заграждений, бетонированных огневых точек с подземными хранилищами боеприпасов и продовольствия [2, с. 303-304]. Особенно были усилены участки напротив плацдармов, занятых советскими войсками. Оборону здесь держала группа армий «А», имевшая к 10 января 1945 г. 2 бригады, 30 дивизий. Кроме того, 50 отдельных батальонов находились в польских городах, превращенных в крепости. «Всего группа немецких армий насчитывала до 560 тыс. солдат и офицеров, около 5 тыс. орудий и минометов, 1220 танков и штурмовых орудий. Ее действия поддерживали 630 боевых самолетов» [3, с.59].
Успех операции был невозможен без разработки комплексного плана, в соответствии с которым автомобильному транспорту пришлось решать ряд серьезных задач. Главная из них -обеспечить накопление материальных средств и концентрацию воинских частей, в особенности на плацдармах. Железнодорожный транспорт доставлял грузы, как правило, на восточный берег Вислы, да и то с большими трудностями, поскольку пути надо было не только восстановить, но и, одновременно, «перешить» с европейской колеи на общесоюзную. К тому же, довольно близкое расположение войск противника затрудняло возведение железнодорожных мостов через реку. Так, в докладе начальника тыла 1-го Украинского фронта генерала Н.П. Анисимова, сделанного в декабре 1944 г Военному совету фронта отмечалось, что «за все время подготовки операции в адрес фронта поступило всего 64525 вагонов с грузами (по 500 вагонов ежедневно)... Разгружались они на восточном берегу Вислы, так как из-за близости противника железнодорожный мост построить не удалось... Все грузы на плацдарм доставлялись автомобильным транспортом и, частично, гужевым и размещались преимущественно в подземных складах» [1, с. 293].
Другой задачей военных автомобилистов являлось обеспечение технической готовности автомашин к напряженной работе на маршрутах во время наступления. К 1 января 1945 г. автопарк обоих фронтов насчитывал более 131 тыс. автомобилей, из них 57,4 тыс. машин были восстановлены после ремонта [1, с. 292], что свидетельствовало о большом вкладе ремонтников в подготовку операции. Восстановление автомобильных дорог и организация бесперебойных автомобильных перевозок была еще одной задачей, которую предстояло решить до начала наступления. В январе 1945 г. сеть фронтовых и армейских военно-автомобильных дорог достигала 2 тыс. км. Дорожные войска в районе только 1-го Белорусского фронта усилили и отремонтировали 626 мостов, а восстановили и построили еще 562 моста [1, с. 292].
За весь подготовительный период автомобильные перевозки внутри фронтов и армий составили 1068,2 тыс. тонн, что позволило накопить до 4-х боекомплектов боеприпасов; 5 заправок автобензина; от 9 до 14 заправок авиационного бензина [1, с. 292], большое количество продовольствия и других грузов. Например, в уже упомянутом выше докладе, начальник тыла Н.П. Анисимов приводил следующие данные: «Для 1-го Украинского фронта, насчитывавшего более 1 млн. солдат, сержантов и офицеров заготовлено 20 сутодач крупы, 21,8 сутодач хлебопродуктов, 28,8 - жиров, 35,5 - сахара, а также мясо, овощи, консервы и многое другое» [1, с. 294].
Накапливать надо было не только материальные средства. Командование было обязано передислоцировать огромную массу различной техники и личного состава. И если бронетехника, как правило, шла «свои ходом», то войска необходимо было перевезти на автомобилях. В связи с этим возросла потребность в поставке больших партий автомашин прямо с заводов.
А что могла предложить к 1945 г. наша автомобильная промышленность?
Производство автомобильной техники нарастало, и максимальная ее часть отправлялась в Красную Армию (см. таблицу 1).
Таблица
Выпуск автомобилей в СССР в период Великой Отечественной войны [4, с.6]
Годы Выпуск 22.06.194101.01.1942 1942 1943 1944 01.05.09.05.1945 Всего % к выпуску
Автомобили, тыс. шт. 46,1 32,3 47,9 57,4 21,3 205,0 100
Из них поставлено НКО, тыс. шт. 37,3 25,0 40,6 36,7 10,8 150,4 73
Из таблицы видно, что после самого низкого уровня производства в 1942 г. в связи с эвакуацией автозаводов на Восток и перепрофилирования части их мощностей на производство боеприпасов и боевой техники, с 1943 г. оно постоянно росло. А с 1944 г. возросли поставки по ленд-лизу. Если в 1941 г. доля отечественного автотранспорта в РККА составляла 100%, то дальше она, хотя и медленно, но снижалась: в 1942 г. - 99,6%; в 1943 г. - 93,7%; в 1944 г. - 77,9% [5, с.18]. Что касается 1945 г., то, по мнению Н. Бутениной, на 1 мая 1945 г. отечественные автомашины составляли 58,1% [6]. Получается, что за весь период войны основу автомобильного парка Красной
Армии составляли отечественные автомобили.
В соответствии с потребностями фронта, предпочтение производителей отдавалось грузовикам (см. таблицу 2).
Таблица 2. Производство легковых и грузовых автомобилей в СССР в 1941-1945 гг.
Год Грузовые автомобили Легковые автомобили Всего единиц
1941 114677 5472 120149
1942 30947 2567 33514
1943 45546 2546 48092
1944 53467 9382 62849
1945 68548 4995 73503
Соответственно, доля автотехники зарубежного производства, использовавшейся в Красной Армии с 1942 г, составляла в 1942 г - 0,4%; в 1943 г - 6,3%; в 1944 г - 22,1%. К тому же следует учесть, что в это число входила также и трофейная техника. Например, только под Москвой ее было захвачено 18 тыс. единиц [8, с.3].
Об уровне обеспеченности автомобильным транспортом фронтов, участвовавших в Висло-Одерской операции, и его роли можно судить по следующим данным. Например, общий автомобильный парк 1-го Белорусского фронта насчитывал 11175 автомобилей; из них 3749 единиц имел фронтовой автотранспорт, 4407 - армейский, 3019 - дивизионный. Общая грузоподъемность составляла около 20 тыс. тонн [9, с. 242]. За период с декабря 1944 г. по 10 января 1945 г фронтовой автотранспорт перевез 274,9 тыс. тонн грузов, а армейский - 367 тыс. тонн. На каждый автомобиль пришлось почти 100 тонн грузов. При этом только на Магнушевский плацдарм было перевезено около 50 тыс. тонн боеприпасов и других грузов [9, с. 37].
Грузовой автотранспорт, использовавшийся на фронте и в тылу при подготовке и проведении Висло-Одерской операции, можно условно разделить на 2 группы: первая - грузовые автомобили вместимостью 1,5 тонн, вторая - 3-х тонные грузовики. Модели первой группы были представлены самыми распространенными отечественными «полуторками» ГАЗ-ММ (ГАЗ-АА), а также получаемыми по ленд-лизу Chevrolet серии 7100 и Ford G8T такого же тоннажа. Их основные технические характеристики представлены в таблице 3.
Таблица 3. Основные технические характеристики 1,5-тонных грузовых автомобилей, участвовавших в Висло-Одерской стратегической операции (январь - начало февраля 1945 г)
[Составлено по: 10, с. 153-154; 11, с. 252-255; 12, 46-48; 13].
Модели Характеристики ГАЗ-ММ (ГАЗ-АА) Chevrolet G-7100/7107 Ford G8T
Вместимость, т. 1,5 1,5 1,5
Вес, кг. 1810 3425 2620
Скорость, км/ч 70 80 77
Мощность, л.с. 50 83 90
Применяемое горючее Бензин А-52 Бензин А-66 Бензин А-66
У моделей ГАЗ-ММ 1944 г выпуска вместо «эрзац-кабины» с брезентовой задней стенкой, обшитыми «вагонкой» дверями с внутренней обивкой из картона, появились уже полностью закрытая кабина и укрепленные металлическими листами двери. Деревянный кузов с неоткидными боковыми бортами заменили на прежний вариант с металлическими деталями и откидными бортами. Производители вернули бампер, который у упрощенных моделей заменяла поперечина из простой трубы; вместо одной фары слева от капота опять стали устанавливать две, хотя и меньшие по диаметру. Мощность и проходимость осталась прежними и позволяли «газону» выполнять практически все транспортные задачи во фронтовой, прифронтовой зонах и в тылу [10, с. 400-402].
Другим, довольно широко распространенным в РККА автомобилем этой группы оказался ленд-лизовский Chevrolet 7100, особенно две его версии - грузовик с универсальным кузовом G 7107 без лебедки и G 7117 с лебедкой. По мнению М. Соколова, всего за годы войны в СССР поступило 47,7 тыс. таких моделей [11, с. 248].
Анализ таблицы 3 показывает, что и у нашей машины, и у зарубежных были свои преимущества и недостатки. ГАЗ-ММ являлся менее мощным и скоростным, но имел меньший вес. К тому же он мог работать на низкосортном топливе. «Шевроле» был более тяжелым, и это создавало дополнительные трудности при переправе по неустойчивому льду Вислы. Автомобиль требовал качественного топлива, которое, естественно, в тех суровых условиях было в большом дефиците. А на «крекинг-бензине» реальная мощность «американца» падала до 63 л.с., свечи выходили из строя из-за нагара, двигатель требовал ремонта уже через 11-12 тыс. км пробега [11, с. 248-249]. Так, с 18 июля 1942 г по 15 мая 1943 г пять машин этой марки проходили «контрольную эксплуатацию» в тылу. За этот период грузовики прошли в общей сложности 22495 км. И только один из пяти двигателей, да и то с ремонтом, смог «перешагнуть» этот рубеж. Остальные же пришлось менять [11, с. 249]. В целом, у этого автомобиля двигатель оказался хуже, чем у других ленд-лизовских грузовиков.
Еще один представитель первой группы - Ford G8T - срочно доработанный американцами обычный гражданский сельскохозяйственный грузовик Ford 6. Вот его-то, под индексом «2G8T» США стали скоропалительно поставлять в Советский Союз по ленд-лизу. Но, поскольку быстро выявилась его ненадежность во фронтовых условиях, компания «Ford», чтобы не потерять гарантированный рынок сбыта, была вынуждена лихорадочно его дорабатывать. И в Висло-Одерской операции участвовал уже несколько модернизированный вариант под индексом «G8T». В нем качественнее стало крепление кузова, прочнее были рама и передний бампер, появились защитные скобы на фары и задние буфера. Вместе с тем, продолжали ломаться кронштейны крыльев и воздухоочистителя. Неудачной осталась система крепления болтов: так, один из болтов, крепивших кабину, постоянно «угрожал» пробоиной внутреннему топливному баку. Скорость снизилась до 77 км/ч [11, с. 252-255]. Машины приходили не готовыми, а в виде «машин-комплектов», да и то не всегда полных. К примеру, в г. Горьком на автозаводе, где их собирали, получали только даже не окрашенные кабину с оперением и раму с трансмиссией и рессорами, а остальные детали, начиная с кузова и механики дверей и заканчивая стеклами, обивкой и сиденьями, ставили советского производства. Как отмечал М. Соколов: «... таким образом, по существующим сейчас стандартам большинство «G8T» (как и большинство «Шевроле») были бы признаны вполне российскими» [11, с. 255]. Но в то время, даже эти доделывавшиеся в СССР грузовики считались ленд-лизовскими.
Все автомобили данной группы при подготовке Висло-Одерской операции служили для переброски стрелковых подразделений, боеприпасов и вооружения, продовольствия и других грузов. Особенно ценились ГАЗ-ММ, как более легкие, так как двигаться они должны были по ледовым переправам и временными мостам. На Chevrolet и Ford перевозили, в основном, грузы из тыла и перемещали их вдоль фронтов.
Неоценимую роль сыграли в подготовке наступления грузовики-«трехтонники» и, прежде всего, знаменитые ЗИС-5 и его военный вариант ЗИС-5В («Захар», как любовно называли их наши солдаты). Этот автомобиль стал основным и самым лучшим советским автомобилем Великой Отечественной войны. Его конструкция оказалась оптимальной для сложных военных условий, и никакие последующие изменения и упрощения не снизили его эксплуатационных качеств. Из ленд-лизовских моделей чаще всего использовались Studebaker US6.
В таблице 4 представлены их технические характеристики, наиболее востребованные в зимних условиях вообще и при необходимости переправы грузов по неустойчивому ледовому покрову - в частности.
Таблица 4. Некоторые технические характеристики трехтонных грузовиков, принимавших участие в наступательной операции в районе рек Вислы и Одера в январе 1945 г [Составлено по: _См.: 10, с. 223-231, 432-437, 512-522; 11, с. 248, 252-255; 14; 151_
" -—-——^^^ Модели Характеристики "—-—_____ ЗИС-5 / ЗИС-5В Studebaker US6
Вес, кг 3100 3670
Скорость, км/ч 60 70
Мощность, л.с. 73 / 76-77 79-85 (в зависимости от условий)
Степень сжатия двигателя, ед. 5 5,82
Грузоподъемность, т 3 2,5
Длина, мм 6060 6366
Ширина, мм 2235 2235
Высота, мм 2160 2694
Колея задняя, мм 1675 1720
Колея передняя, мм 1530 1580
Клиренс, мм 250 248
Сравнение данных таблицы 4 позволяет проанализировать возможности использования обеих моделей в сложившихся конкретных условиях «европейской» зимы.
Для переправки личного состава, вооружения, продовольствия на имевшиеся плацдармы через реку Висла нужны были более легкие и компактные машины, чтобы их могли выдержать неустойчивые ледяные переправы. Данным требованиям в большей степени удовлетворяли ЗИСы, поскольку они были меньше по весу и габаритам. К тому же у наших «Захаров» был выше клиренс, но главное - практически идеальное распределение массы по осям, хотя ведущей была только задняя ось. Последнее снижало удельное давление на грунт, что, в сочетании с меньшим весом, обеспечивало высокую проходимость по коркообразному ледяному покрову реки и облегчало движение по временно возводимым мостам, дощатым переходам через полыньи и другим искусственным сооружениям.
Тяжелые мощные «Студеры», имевшие полный привод и более широкую колею, оказывались полезнее при перемещении воинских грузов с тыловых баз, перегруппировке войск между фронтами по твердому береговому грунту. Вместе с тем и ЗИСы, и «Студебеккеры», особенно тягачи, применялись для доставки к берегу Вислы табельных переправочных средств: легких (НЛП) и тяжелых (Н2П) понтонных парков, а также разборных деревянных конструкций ДМП (деревянных мостовых парков). Например, оборудование НЛП вместе со вспомогательным имуществом можно было перевезти по частям на 30 грузовиках ЗИС-5 (ЗИС-5В) [10, с. 238].
Парк Н2П перевозился на 60-ти дооборудованных на советских заводах «Студебеккерах» [10, с. 522], а тяжелые элементы ДМП-42 транспортировались колонной из 88-125 автомобилей ЗИС-5В [10, с. 448].
Двенадцатого января 1945 г. - на 8 дней раньше намеченного срока - Висло-Одерская стратегическая операция началась. Опасения Ставки ВГК по поводу неблагоприятных погодных условий оказались обоснованными. Из-за нелетной погоды не проводилась авиационная подготовка, лишь отдельные самолеты совершали удары по крупным объектам вражеской обороны. Осложнилась поддержка наступающих соединений огнем артиллерии с закрытых огневых позиций из-за постоянных сильных туманов. Пришлось оперативно передавать значительное количество орудий прямо в боевые порядки пехоты [16, с. 20] и, соответственно, перемещать их с помощью автомобилей.
Войска, ушедшие в наступление с плацдармов, сразу взяли запланированный высокий темп. И практически сразу «высветились» две неожиданные проблемы: одну «подкинула» «европейская» зима, другая возникла из-за недальновидности и просчетов дорожной службы. Обычная «европейская» зима - мягкая, малоснежная, безветренная, с небольшими морозами. Зима 1945 г. оказалась исключением: бураны и метели с сильным ветром; ночью стоял мороз, а днем -оттепель. Вот как описывал те условия генерал З.И. Кондратьев в книге «Дороги войны»: «Снегопады на Западе короткие, но злые... ветры и бураны относительно теплые, но сильные... снег мокрый и липкий; ложится на дорогу плотным слоем, образуя жесткие снежные завалы... автомашины вязнут, движение останавливается...» [17, с. 328]. К сожалению, Главное дорожное управление не просчитало «риски» и не предупредило вовремя свои части, поэтому практически всю имевшуюся в них снегоуборочную технику они оставили на Родине. Пришлось срочно делать деревянные угольники, разыскивать бульдозеры и грейдеры, привлекать общевойсковые части. За это Управлению предстояло серьезно ответить перед Ставкой ВГК [17, с. 328].
В таких условиях подвоз материальных средств, в том числе горючего, резко снизился. Командующий 1-м Украинским фронтом И.С. Конев вынужден был доложить заместителю наркома обороны Н.А. Булганину, что «план отгрузки автобензина для 1-го Украинского фронта к началу операции был выполнен на 50%» [18, Ф. 48. Оп. 3411. Д. 92. Л. 328]. В аналогичном докладе
Г.К. Жукова отмечалось, что 1-й Белорусский фронт по состоянию на 14 января 1945 г. имел автобензина 3,3 заправки, дизельного топлива - 2,3 заправки [18, Ф. 48. Оп. 3411. Д. 92. Л. 346348]. Такое положение могло негативно сказаться на темпах наступления.
К трудностям объективного характера при снабжении горючим следует также отнести тот факт, что на территории Польши не было крупных складов и баз для концентрации горючего, а фронты не располагали достаточным количеством емкостей для его хранения. В связи с этим приходилось часть запасов держать на стационарных складах НКО и нефтебазах на значительном удалении от линии фронта. «Разруливать» ситуацию предстояло военным автомобилистам. Прежде всего, надо было решить главную проблему: оптимизировать плечо подвоза материальных средств стремительно наступавшим советским войскам. В связи с тем, что темпы наступления с самого начала превысили запланированные, плечо подвоза стало увеличиваться. Если в январе оно составляло в среднем 140 км, то к началу февраля оно увеличилось до 500 км. К концу операции на 1-м Белорусском фронте оно достигало 300-400 км., а на 1-м Украинском - доходило до 570 км [18, Ф. 67. Оп. 267214. Д. 58. Л. 15]. С одной стороны, такая вероятность предусматривалась планом: предполагалось, что снабжение войск первого эшелона будет осуществляться непосредственно с фронтовых складов, минуя склады армейские. И это автомобильная служба стала делать практически сразу. Кроме того, фронтовые учреждения взяли на себя функции ремонта, и армейские тыловые части, освобожденные от этого, смогли более оперативно следовать за наступающими соединениями [9, с. 130]. Но темпы наступления, особенно танковых армий, были настолько высоки, а скользкие зимние дороги не позволяли автомобилям развивать максимальную скорость, что данных мер оказалось недостаточно.
По ходу операции стали использоваться и другие способы улучшения организации перевозок.
Во-первых, была внедрена специализация автомобильных частей по роду грузов: боеприпасы, вооружение, горючее, продовольствие. Во-вторых, прямо на грунте разворачивали временные мобильные базы, а войсковой автотранспорт уже доставлял грузы в расположение своих частей. В-третьих, использовались эшелонный и поточный методы перевозки грузов. В-четвертых, военные автомобилисты стремились увеличить ежесуточный пробег автомашин. Последний зависел от двух вещей: технической готовности самих машин и организации их круглосуточного использования. Так, на последнем этапе операции коэффициент технической готовности автотранспорта составлял 0,8-0,9, что свидетельствовало о хорошей организации автотехнического обеспечения в процессе всего наступления [9, с. 243].
В целом, несмотря на трудности, автомобильная служба выполнила поставленные перед ней задачи. За все время операции автотранспортом для 1-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов было перевезено около 1,4 млн. тонн грузов и более 200 тыс. человек личного состава [9, с. 243]. Автомобильный транспорт окончательно утвердился в качестве одного из главных видов транспорта в военных действиях. В Висло-Одерской операции Красная Армия решила важнейшие задачи заключительной кампании: были разгромлены основные силы группы армий «А», а боевые действия перенесены на территорию Германии. До долгожданной Победы оставалось 95 дней.
Литература и источники
1. Португальский Р., Рунов В. 1945. Блицкриг Красной Армии. От Вислы до Одера. - М.: Эксмо: Яуза, 2010. - 384 с.
2. Великая Отечественная война 1941-1945 годов. В 12 т. Т. 5. Победный финал. Завершающие операции Великой Отечественной войны в Европе. Война с Японией. / М-во обороны Российской Федерации; главная ред. комис.: А.Э. Сердюков (пред.) [и др.]. - М.: Кучково поле, 2013. - 864 с.
3. История Второй мировой войны, 1939-1945: в 12 т. / Гл. ред. комис. А.А. Гречко (пред.) и др.; Ин-т воен. истории М-ва обороны СССР, Ин-т марксизма-ленинизма при ЦК КПСС, Ин-т всеобщей истории АН СССР, Ин-т истории СССР АН СССР. - Т. 10. - М.: Воениздат, 1979. - 573 с.
4. Паньков Н.П. Автомобили Красной Армии в годы Великой Отечественной войны // Автомобильная промышленность. -1985. - № 2.
5. ПрочкоЕ. Автомобили Великой Отечественной войны // За рулем. - 1975. - № 5.
6. Порталус: Научная цифровая библиотека. - Режим доступа: Бутенина Н. Ленд-лиз: сколько же мы должны? - URL: https://portalus.ru/modules/history/rus_readme.php?subaction=showfull&id= 1096317393&archive=1447001994&start_from=&ucat =& (дата обращения 24.05.2020).
7. Шугуров Л.М. Автомобили России и СССР. В 3-х ч. - М.: «ИЛБИ», «ПРОСТРЭКС», 1993. - Ч. 1. - 256 с.
8. Ратный и трудовой подвиг народа // Автомобильная промышленность. - 1995. - № 5.
9. Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. / И.М. Голушко, Ю.В. Плотников, Н.А. Антипенко и др.; Под общ. ред. [и с предисл.] ген. армии С.К. Куркоткина; Ин-т воен. истории. - М.: Воениздат, 1977. - 559 с.
10. КочневЕ.Д. Автомобили Красной Армии 1918-1945. - М.: Яуза: Эксмо, 2009. - 544 с.
11. Соколов М.В. АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и ленд-лизовские автомобили. - М.: Яуза: Эксмо, 2011. - 308 с.
12. Князев М. Автомобили Красной Армии 1941-1945 // Приложение к журналу «Моделист-конструктор»: Специальный выпуск. - 2006. - № 2(10). - 68 с.
13. Как рождалась «полуторка»: Энциклопедия RusAdvice.org. - URL: http://rusadvice.org/auto/automobile/de/kak_ rozhdalas_polutorka.html (дата обращения 18.05.2020).
14. Их называли «Студерами»: Грузовик-РЕВЮ. Интернет-журнал о грузовых автомобилях. - URL: https://trucksreview.ru/studebaker/studebaker-tehnicheskie-harakteristiki.html (дата обращения 20.05.2020).
15. Обзор грузового автомобиля Studebaker US6 - история, описание, технические характеристики и послужной список: Портал «Диспетчер грузоперевозок». - URL: https://dispetcher-gruzoperevozok.biz/studebaker-us6/#i-2 (дата обращения 20.05.2020).
16. Мощанский И., Хохлов И. Впереди Германия. Висло-Одерская стратегическая наступательная операция 12 января 1945 - 3 февраля 1945 года. 1-й Белорусский фронт // Военная летопись / Military Chronicle. Периодическое фотоиллюстрированное издание. - М.: ООО «БТВ-МН», 2005. - № 4. - 64 с.
17. Кондратьев З.И. Дороги войны. - М.: Воениздат, 1968. - 360 с.
18. Центральный Архив Министерства обороны РФ (бывший Архив МО СССР) (ЦАМО РФ).
References and Sources
1. Portugal'skij R., Runov V. 1945. Blickrig Krasnoj Armii. Ot Visly do Odera. - M.: Eksmo: YAuza, 2010. - 384 s.
2. Velikaya Otechestvennaya vojna 1941-1945 godov. V 12 t. T. 5. Pobednyj final. Zavershayushchie operacii Velikoj Otechestvennoj vojny v Evrope. Vojna s Yaponiej. / M-vo oborony Rossijskoj Federacii; glavnaya red. komis.: A.E. Serdyukov (pred.) [i dr.]. - M.: Kuchkovo pole, 2013. - 864 s.
3. Istoriya Vtoroj mirovoj vojny, 1939-1945: v 12 t. / Gl. red. komis. A.A. Grechko (pred.) i dr.; In-t voen. istorii M-va oborony SSSR, In-t marksizma-leninizma pri CK KPSS, In-t vseobshchej istorii AN SSSR, In-t istorii SSSR AN SSSR. - T. 10. - M.: Voenizdat, 1979. - 573 s.
4. Pan'kov N.P. Avtomobili Krasnoj Armii v gody Velikoj Otechestvennoj vojny // Avtomobil'naya promyshlennost'. - 1985. - № 2.
5. Prochko E. Avtomobili Velikoj Otechestvennoj vojny // Za rulem. - 1975. - № 5.
6. Portalus: Nauchnaya cifrovaya biblioteka. - Rezhim dostupa: Butenina N. Lend-liz: skol'ko zhe my dolzhny? - URL: https://portalus.ru/modules/ history/rus_readme.php?subaction=showfull&id=1096317393&archive=1447001994&start_from=&ucat=& (data obrashcheniya 24.05.2020).
7. Shugurov L.M. Avtomobili Rossii i SSSR. V 3-h ch. - M.: «ILBI», «PROSTREKS», 1993. - CH. 1. - 256 s.
8. Ratnyj i trudovoj podvig naroda // Avtomobil'naya promyshlennost'. - 1995. - № 5.
9. Tyl Sovetskih Vooruzhennyh Sil v Velikoj Otechestvennoj vojne 1941-1945 gg. / I.M. Golushko, Yu.V. Plotnikov, N.A. Antipenko i dr.; Pod obshch. red. [i s predisl.] gen. armii S.K. Kurkotkina; In-t voen. istorii. - M.: Voenizdat, 1977. - 559 s.
10. Kochnev E.D. Avtomobili Krasnoj Armii 1918-1945. - M.: Yauza: Eksmo, 2009. - 544 s.
11. Sokolov M.V. AvtoNASHESTVIE na SSSR. Trofejnye i lend-lizovskie avtomobili. - M.: Yauza: Eksmo, 2011. - 308 s.
12. Knyazev M. Avtomobili Krasnoj Armii 1941-1945 // Prilozhenie k zhurnalu «Modelist-konstruktor»: Special'nyj vypusk. - 2006. - № 2(10). - 68 s.
13. Kak rozhdalas' «polutorka»: Enciklopediya RusAdvice.org. - URL: http://rusadvice.org/auto/automobile/de/kak_rozhdalas_polutorka.html (data obrashcheniya 18.05.2020).
14. Ih nazyvali «Studerami»: Gruzovik-REVYU. Internet-zhurnal o gruzovyh avtomobilyah. - URL: https://trucksreview.ru/studebaker/studebaker-tehnicheskie-harakteristiki.html (data obrashcheniya 20.05.2020).
15. Obzor gruzovogo avtomobilya Studebaker US6 - istoriya, opisanie, tekhnicheskie harakteristiki i posluzhnoj spisok: Portal «Dispetcher gruzoperevozok». - URL: https://dispetcher-gruzoperevozok.biz/studebaker-us6/#i-2 (data obrashcheniya 20.05.2020).
16. Moshchanskij I., Hohlov I. Vperedi Germaniya. Vislo-Oderskaya strategicheskaya nastupatel'naya operaciya 12 yanvarya 1945 - 3 fevralya 1945 goda. 1-j Belorusskij front // Voennaya letopis' / Military Chronicle. Periodicheskoe fotoillyustrirovannoe izdanie. - M.: OOO «BTV-MN», 2005. - № 4. - 64 s.
17. Kondrat'ev Z.I. Dorogi vojny. - M.: Voenizdat, 1968. - 360 s.
18. Central'nyj Arhiv Ministerstva oborony RF (byvshij Arhiv MO SSSR) (CAMO RF).
ТОШЕВА МИЛЕНА СТЕФАНОВНА - доцент, Российский государственный геологоразведочный университет имени Серго Орджоникидзе, Старооскольский филиал.
ТОШЕВА НАТАЛЬЯ АЛЕКСАНДРОВНА - преподаватель, Старооскольский индустриально-технологический техникум. ЛОГВИНОВА АНГЕЛИНА НИКОЛАЕВНА - доцент, Российский государственный геологоразведочный университет имени Серго Орджоникидзе, Старооскольский филиал (msou-kaf-fil@yandex.ru)
TOSHEVA, MILENA S. - Associate Professor, Russian State Geological Exploration University named after Sergo Ordzhonikidze, Starooskolsky branch.
TOSHEVA, NATALYA A. - Lecturer, Starooskolsky Industrial and Technological College.
LOGVINOVA, ANGELINA N. - Associate Professor, Russian State Geological Exploration University named after Sergo Ordzhonikidze, Starooskolsky Branch (msou-kaf-fil@yandex.ru).
УДК 930(571.6)«190/200»:341.34
СЕРЕБРЕННИКОВ С.В. О ВКЛАДЕ О.Д. БАЗАРОВА В ОТЕЧЕСТВЕННУЮ ИСТОРИОГРАФИЮ ТЕМЫ «ЯПОНСКИЕ ВОЕННОПЛЕННЫЕ НА ТЕРРИТОРИИ СОВЕТСКОГО СОЮЗА
(1945-1956 гг.)»
Ключевые слова: отечественная историография, японские военнопленные в СССР, публикации, исследования, архивы, Дальний Восток, Бурятия, НКВД-МВД, лагеря военнопленных.
В статье впервые рассматривается вклад российского историка Олега Дашиевича Базарова в изучение темы «Японские военнопленные на территории Советского Союза (1945-1956 гг.)», которая является относительно новой в отечественной историографии. До 1990-х гг. она относилась к числу «закрытых». «Прорыв» в изучении темы осуществил в последнее десятилетие XX века ряд исследователей, среди которых следует отметить и историка из г. Улан-Удэ О.Д. Базарова. Предпринята попытка выявить вклад О.Д. Базарова в изучение данной темы посредством анализа его научных трудов. Обоснован вывод о том, что ученый внес определенный вклад в решение на региональном уровне задач укрепления
