CC BY
4231. Zhilin V.A., Gredzhev V.A, Saprykin M.A., Chernogor V.Yu., Shirokov V.L. Bitva pod Moskvoj. Hronika, fakty, lyudi. Kn.1 - M.: OLMA-PRESS, 2002. - 926 s.
БУЛАНЦЕВ ВАЛЕРИЙ ЕВГЕНЬЕВИЧ - сотрудник частного краеведческого музея С.В. Докучаева в посёлке Брикет городского округа Московской области, член Поискового Отряда «Надежда» (seba72@mail.ru).
BULANTCEV, VALERIY E. - Employee of the private S. Dokuchaev's Museum of local lore, member of Search Team "Nadezhda»
УДК 94(47)«1944»:656.025
ТОШЕВА М. С., ТОШЕВА Н. А., ЛОГВИНОВА А.Н. АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ В БЕЛОРУССКОЙ НАСТУПАТЕЛЬНОЙ
ОПЕРАЦИИ «БАГРАТИОН»
Ключевые слова: Великая Отечественная война, 1944 год, операция «Багратион», автомобильный транспорт, военные перевозки, ленд-лиз.
В статье рассмотрены роль и особенности участия автомобильного транспорта в наступательной операции «Багратион», показана взаимосвязь человеческого и технического факторов в одной из самых грандиозных военных операций Великой Отечественной войны. Рассмотрев роль автомобильного транспорта в обеспечении эффективности операции, авторы обосновали тезис о том, что на исход широкомасштабных военных действий во многом влияет выбор оптимального способа организации автомобильных перевозок. Установлено, что, несмотря на сложности, эффективность работы автотранспорта в операции «Багратион» оказалась выше, чем в военных операциях предыдущего периода: значительно возрос среднесуточный пробег машин, удалось максимально скорректировать организацию автомобильных перевозок с темпами наступления воинских частей: отделения армейских складов последовательно выбрасывались вперед, то есть выдвижение армейских складов шло «перекатами», что позволяло сокращать лишние рейсы и экономить горючее.
TOSHEVA, M.S., TOSHEVA, N.A., LOGVINOVA, A.N.
ROAD TRANSPORT IN THE BELARUSIAN OFFENSIVE OPERATION «BAGRATION»
Keywords: Great Patriotic War, 1944, operation "Bagration", road transport, military transport, lend-lease.
In the article considered the role and features of the participation of road transport in the offensive operation "Bagration", shows the correlation of human and technical factors in one of the most ambitious military operations of the Great Patriotic War. Having considered the role of road transport in ensuring the effectiveness of the operation, the authors substantiated the thesis that the choice of the optimal way of organizing road transport influences the outcome of large-scale military operations. It was established that, despite the difficulties, the efficiency of vehicles in Operation Bagration turned out to be higher than in military operations of the previous period: the average daily mileage of vehicles increased significantly, it was possible to adjust the organization of road transport as much as possible with the speed of offensive units: the army depots were consistently thrown forward , that is, the nomination of army warehouses went "shallows", which allowed to reduce unnecessary flights and save fuel.
Автомобильный транспорт представляет собой один из важнейших элементов в системе Вооруженных Сил Российского государства. Особенно ярко его значимость проявилась во время Великой Отечественной войны. Эта страшная война была «войной моторов», и успешность действий войск во многом зависела как от их технического оснащения, так и от эффективности использования военной техники, от согласованных действий фронта и тыла при подготовке и проведении военных операций. В данной статье мы хотели бы рассмотреть взаимосвязь технического и человеческого факторов в одной из самых грандиозных военных операций третьего - заключительного периода войны - Белорусской наступательной операции, 75 лет со времени успешного проведения которой исполнилось в июне 2019 года.
Легендарная операция «Багратион» началась 23 июня 1944 года. В ней участвовали войска 1-го, 2-го и 3-го Белорусского фронтов, а также 1-го Прибалтийского фронта. Район действий наших войск имел большое стратегическое значение: его освобождение открывало самый короткий путь к продовольственным запасам Германии, находившимся в Восточной Пруссии и Померании, а также к особенно важным промышленным и политическим центрам - Варшаве и Берлину. Операция носила ярко выраженный наступательный характер и тщательно готовилась, в том числе и в плане использования автомобильного транспорта, организации автомобильных перевозок. К особенностям операции, усиливавшим объективное
значение автомобильного транспорта следует ряд факторов. Прежде всего, это широкий размах боевых действий. По плану операции, ширина фронта составляла 1100 км., полоса наступления - 690-700 км., глубина операции - 600 км., продолжительность - 68 суток, средний темп наступления - 9-10 км. в сутки [1, с. 115]. Проведение операции предполагало проведение масштабных стратегических перегруппировок. Помимо текущего пополнения людьми и техникой, в ходе операции предполагалась переброска сюда трех свежих общевойсковых армий, двух танковых армий, семи отдельных танковых, моторизованных, кавалерийских корпусов, одиннадцати авиационных корпусов. Кроме того, сюда выдвигалась вновь созданная 1-я Польская армия [2, с. 349].
Необходимость поддерживать высокий темп наступления требовала учета военно-географической специфики территории боевых действий - лесисто-болотистый местности, сеть путей на которой была развита довольно слабо. Помимо того, что количество дорог здесь было явно ограниченным, к примеру, 50% всей площади Полесской низменности составляли болота [3, с. 18]. Леса занимали почти 1/3 территории и основные их массивы располагались в озерных и болотистых районах, что увеличивало труднодоступность этих участков. Более удобными для действий войск являлись возвышенности, состоящие из невысоких холмов с пологими склонами. В этих местах имелась более развитая дорожная сеть. А поскольку грунт в основном был суглинистый или песчано-щебенистый, дороги быстро просыхали после дождей и становились проезжими [3, с. 16-19]. Именно возвышенные участки оказывались благоприятными для маневрирования войск с использованием большого количества техники. Данные обстоятельства требовали четкой разработки маршрутов и графиков движения автотранспорта, скорректированных с темпами движения танковых и моторизированных корпусов. Следует также особо учитывать, что в ходе операции нашим войскам предстояло форсировать несколько крупных и множество более мелких рек - Западную Двину, Друть, Березину, Проню, Днепр, Неман, Припять и другие. Поэтому службам тыла надо было обеспечить войска не только необходимыми средствами, но и своевременно перебазировать их в места переправ на автотранспорте, что, учитывая высокие темпы передвижения войск, оказалось очень непросто.
Своеобразие подготовки операции заключалось также в том, что, ввиду масштабных потерь, понесенных в ходе оккупации, на освобождаемых территориях Белоруссии нельзя было рассчитывать на местные ресурсы. Ситуация здесь быда столь сложной, что, напротив, предполагалось оказание освобождаемым районам серьезной помощи. К примеру, Военный совет 1-го Белорусского фронта 25 февраля 1944 г. принял постановление «О мерах помощи со стороны фронта в восстановлении народного хозяйства Белорусской республики», обязавшее тыл фронта выделить местным органам власти горючее, лошадей, упряжь, стройматериалы, и особо ценное - автомобильную технику [1, с. 116]. В такой ситуации основная роль в организации снабжения и фронтов, и освобожденных районов отводилась автомобильному транспорту.
А обстановка в стране к 1944 г. в сфере производства автомобильной техники сложилась следующая: автомобильная промышленность была полностью перестроена на военный лад и подчинена обслуживанию потребностей фронта. Выпуск автомобилей неуклонно увеличивался, появились новые типы армейских автомашин, росли поставки автомобильной техники по ленд-лизу. Автомобильные заводы наращивали темпы выпуска продукции. Так, Московскому автозаводу было поручено за 1944 г. увеличить выпуск автомашин в 2 раза (по сравнению с 1943 г.); Горьковскому автозаводу - на 25%. Уральский автозавод начал выпуск модели «УралЗИС-5», а Ярославский - уже серийно выпускал модифицированный артиллерийский тягач Я-12, на котором стали устанавливать более мощные двигатели ЗИС-16, и он уходил на фронт под маркой Я-13Ф [4, Д. 2408. Л. 13].
С экономической точки зрения, для успешного выполнения плановых заданий заводам было необходимо обеспечить оперативное решение технических вопросов. Конструкторско-экспериментальные отделы должны были в кратчайшие сроки адаптировать поступающую по ленд-лизу автомобильную технику к нашим военным условиям: приближалось время крупных
110
наступательных операций, а в них роль эффективной работы автотранспорта должна была резко возрасти. Во многих отношениях это сделать удалось. Тем не менее, достижения были очевидными. Например, на Горьковском автозаводе в 1944 г. было внедрено 17100 рационализаторских предложений (7250 в 1943 г.). Экономический эффект от их внедрения составил: в 1943 г. - 17,7 млн. руб., а в 1944 г. - 31,7 млн. руб. [5, с. 80-81]. Волновали горьковчан и такие вопросы как снижение себестоимости, трудоемкости изделий, сокращения расхода топлива и электроэнергии. В результате за 8 месяцев 1944 г. на предприятии было реализовано более 8800 мероприятий с годовой экономией 24,6 млн. руб.; трудоемкость изделий удалось снизить в среднем на 15%; сократить расход топлива и электроэнергии на 6,6%. Двадцать три цеха и 52 производственных участка были переведены на хозрасчет [5, с. 81; 6]. Такая самоотверженная работа коллективов автозаводов позволила в 1944 г. довести автомобильный парк действующей армии в целом до 600 тысяч автомобилей. Из них в составе автомобильных частей подвоза насчитывалось 80,1 тыс. автомашин, то есть почти в 2,5 раза больше, чем к концу 1943 г. [7, Ф. 41. Оп. 34880. Д.2. Л. 2-89]. Большая часть этой техники приняла участие в операции «Багратион». Так, за период операции автотранспорт только 1-го Белорусского фронта перевез 560 тыс. тонн материальных средств и 63,3 тыс. человек [7, Ф. 41. Оп. 34796. Д. 1. Л. 5-6]. А всего, по предварительным расчетам Генерального штаба, для обеспечения операции «Багратион» в войска надлежало направить: 400 тыс. тонн боеприпасов, 300 тысяч тонн горюче-смазочных материалов, до 500 тыс. тонн продовольствия и фуража [8, с. 247-248].
Железнодорожный транспорт работал интенсивно, но все-таки, к установленному первично сроку (19 июня) запланированные запасы не были полностью созданы, особенно горючего. В связи с тем, что железные дороги не могли справиться с перевозками в намеченные сроки, Ставка Верховного главнокомандования даже перенесла начало операции с 19 на 23 июня 1944 г., а начальник Тыла направил из резерва дополнительно 4 автомобильных батальона с горючим [1, с. 119].
При проведении операции «Багратион» на фронте и в тылу использовались, в основном, такие легковые полноприводные модели автомобилей как отечественный ГАЗ-67 и получаемый по ленд-лизу «Виллис-МВ» (Форд ОР'). В таблице 1 приведены их основные технические характеристики.
Таблица 1.
Основные технические характеристики легких полноприводных автомобилей, принимавших участие в
Белорусской наступательной операции [4; Д. 2549, Л. 80; 9, с. 3-7]
--------Модели Характеристики ---__ ГАЗ-67 Виллис-МВ
Масса, кг 1320 1108
Ширина колеи, мм 1446 1230
Мощность двигателя, л.с. 54 54
Скорость, км/ч 88-90 104-105
Клиренс, мм 210 220
Расход горючего на 100 км, л 14-15 11-12
Анализ таблицы показывает, что отечественный автомобиль обладал определенными преимуществами: имел большую, чем «Виллис» устойчивость и проходимость за счет более широкой колеи и меньшего клиренса.
У «газона» были более гибкие характеристики двигателя: в тяжелых дорожных условиях на низшей передаче он развивал усилие на 18% большее, чем «американец»; степень сжатия у последнего была на 1,88 больше (4,6 у ГАЗ-67 против 6,48 у «Виллиса»), поэтому «газон», в отличие от своего «коллеги», мог работать на любом сорте бензина. Вместе с тем, «Виллис» был легче и, при стандартных дорожных условиях, оставался более экономичным и скоростным [9, с. 3-7; 10, с. 366-489, 498-532].
Грузовой автотранспорт в автомобильных перевозках в этот период был представлен знаменитыми «полуторками» - моделями ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, а также трехтонками ЗИС-5 и
ЗИС 5В. Кроме этого, использовались ленд-лизовские «Шевроле-0-7100» (вместимостью 1,5 тонн) и «Студебеккер» (вместимостью 2,5 тонн).
При проведении операций наступательного характера резко возросла роль подвижных средств доставки топлива и его заправки в полевых условиях. К 1944 г. на замену бензозаправщикам моделей Б3-39, БЗ-39М, БЗ-41 и водомаслозаправщиков ВМЗ-40 уже были приняты на вооружение более легкие и вместительные Б3-43 и ВМЗ-43. Так, если топливные цистерны Б3-39 и БЗ-39М вмещали 2500 литров топлива, то вместимость Б3-43 за счет сокращения комплектации и применения более дешевых и легких агрегатов возросла до 3200 литров [10, с. 441-442].
Поскольку, в ходе проведения операции наши войска должны были форсировать много рек, для того, чтобы темпы наступления не снижались, наряду с восстановлением и возведением новых мостов использовались понтонные парки. Прежде всего, это были наплавные легкие парки (НЛП) для наведения паромных и наплавных мостовых переправ. Данная модель стала первым парком серийного производства, выпускалась с 1934 по 1945 г. и считалась одной из лучших легких конструкций такого рода.
Основными элементами НЛП являлись 28 складных лодок из водонепроницаемой фанеры грузоподъемностью 5 тонн и длиной 7,15 м каждая. Развернуть такую лодку можно было за три минуты, и она была способна перевезти стрелковый взвод и расчет понтонеров. Транспортировать НЛП вместе со вспомогательным имуществом можно было по частям на 30 грузовиках ЗИС-5 и ЗИС-5В, а также на обычных бортовых автомобилях.
Парк обеспечивал создание паромов грузоподъемностью до 16 тонн и мостов длиной 135-139 метров [10, с. 238-241]. Их использовали для переправы личного состава, автомобильной и легкой военной техники. Вместе с тем, тяжелую бронетехнику, в частности, танки на них переправить было нельзя. Для них нужны были тяжелые понтоны. Вот как описывал подобную ситуацию в своей книге З.И. Кондратьев: «...Добрались до Березины. В этом месте ее ширина была немногим более ста метров...к легкой понтонной переправе устремился автотранспорт. Танковая колонна остановилась перед разрушенным мостом... Такую силищу задерживаем на целые сутки... Тяжелых понтонов нет, а по легким такие громадины не проходят...» [11, с. 317-318]. Для оборудования паромных и мостовых переправ, способных пропускать тяжелую бронетанковую технику массой до 60 тонн, нужны были тяжелые понтонные парки. Такими конструкциями в РККА были модели Н2П и унифицированный с ним ТМП. В комплект Н2П входили герметизированные цельнометаллические понтоны (16 носовых полупонтонов и 32 средних), металлические конструкции пролетных строений, 16 въездных металлических аппарелей, 6 козловых опор и вспомогательное имущество. Из одного комплекта парка переправу можно было собрать за 1 час, а все элементы - перевезти по частям на грузовиках ЗИС-5 и ЗИС-5В [10, с. 446]. Поскольку конструкция парка была сборной, при необходимости, 25 человек могли поднести один полупонтон от места выгрузки к берегу на руках.
Из одного парка Н2П собиралось 24 понтона. Во время проведения операции «Багратион» грузы, как правило, переправлялись через водные преграды по сооруженным из понтонов паромам и мостам. Типы паромов и мостов, а также их характеристики представлены в таблицах 2 и 3.
Таблица 2.
Паромы из парка Н2П, использовавшиеся при форсировании рек во время Белорусской наступательной
операции [12]
Тип парома Грузоподъ емность, кг Кол-во понтонов, шт. Время сборки, мин. Рабочая сила, чел. Кол-во паромов из одного парка Н2П, шт.
Нормальный (личный состав, легкие грузы) 12000 2 30 2 младших командира, 16 саперов 12
Усиленный (грузы средней тяжести) 24000 3 34 3 младших командира, 24 сапера 8
Тяжелый (тяжелые грузы) 32000 4 34 4 младших командира, 32 сапера 6
Таблица 3.
Наплавные мосты из парка Н2П, использовавшиеся при форсировании рек в период Белорусской
наступательной операции [12]
Тип моста Грузоподъемнос ть, кг Время наводки, мин. Из одного парка Н2П
Длина моста, м Рабочая сила
Нормальный, в одну ленту движения 12000 60 189 2 саперные роты
Нормальный, в две ленты движения 12000 100 107 2 саперные роты
Усиленный, в одну ленту движения 24000 70 139 2 саперные роты
Усиленный, в 2 ленты движения 24000 120 82 2 саперные роты
При проведении операции «Багратион» мосты преимущественно наводились в одну сторону и в одну ленту движения: меньше затрачивалось времени на наведение, а длина моста была больше.
Другая модель тяжелого парка - ТМП - была специально унифицированной с Н2П, но снабжена более крупными понтонными блоками и средствами для откачивания воды. Перевозились все элементы парка на открытых грузовых платформах автомобилей ЗИС-5. Для транспортировки по воде в состав парка включались буксирно-моторные катера БМК-70.
При наведении тяжелых паромных и мостовых переправ большой популярностью пользовались деревянные мостовые парки серии ДМП-42. Удобство их состояло в том, что все элементы можно было изготавливать в мастерских основных фронтов для собственных нужд. Перевозку осуществляла колонна из 88-125 грузовиков ЗИС-5. Из одного комплекта парка можно было построить 16-тонный мост длиной 256 м. Всего парков этой серии было собрано 293 комплекта [10, с. 448].
Таким образом, техническое оснащение армий соответствовало масштабу и характеру задач, стоявших перед нашими войсками.
Вместе с тем, размах и характер военной операции, особенно Белорусской, выявил резко возросшее значение человеческого фактора в успешном ведении боевых действий. К нему, в первую очередь, следует отнести организацию автомобильных перевозок между фронтами и тылом, с одной стороны, и между самими фронтами - с другой. Ведь при такой широкой наступательной фронтовой линии (более 1000 км) возникает потребность постоянного взаимодействия не только по схеме «фронт-тыл-фронт», но и по схеме «фронт 1 -фронт 2 - фронт 3», т.е. перемещение грузов различного характера вдоль фронтов. Здесь необходимо было по-иному, нежели это делалось раньше, организовать подвоз материальных средств.
Эффективность работы со стороны автомобилистов и дорожников могла быть обеспечена несколькими путями. Прежде всего, достаточным накоплением материально-технических средств еще на стадии подготовки самой операции. Тут необходимы были точный расчет и тщательное планирование. В целом, с этой задачей автомобильная и дорожная службы справились. Кроме этого, необходимо было предвидеть динамичное сокращение дорожных коммуникаций армий и фронтов (которые при запланированных темпах неизбежно бы удлинялись) путем оперативного создания новых головных станций снабжения. И, конечно, увеличить среднесуточный пробег автомашин в результате разработки и контроля четкого графика организации перевозок. Максимальное соблюдение последнего зависело, в свою очередь от множества факторов: состояния и поддержания военно-автомобильных дорог (ВАДов), наличия по маршруту точек ремонта автотранспорта, мобильных автомастерских («летучек»), пунктов питания, наведения и восстановления мостов
и переправ, ликвидация «пробок», разведения встречных маршрутов по параллельным дорогам.
Автомобильные перевозки в операции «Багратион» осуществлялись следующим образом.
Во-первых, во фронтовом тылу были развернуты несколько эшелонов. Первый -основной эшелон - был выдвинут непосредственно в армейские тыловые районы, находился в 30-50 км. от переднего края, причем армейские склады размещались еще ближе к войскам -не дальше, чем 20 км от линии фронта. Поскольку скорость продвижения войск сразу же после начала операции превысила запланированную почти в два раза и составила от 14 до 25 км. в сутки, бесперебойная работа автомобилей подвоза была особенно важна. Как подсчитали специалисты, при среднем темпе наступления войск в 15 км. в сутки и среднесуточном пробеге автотранспорта 200 км., автомобильные подразделения могли обеспечить подачу грузов на глубину до 250 км [1, с. 123].
Во-вторых, военная тактика в данной операции предполагала сначала прорыв мощным ударом вражеской обороны, а затем введение в этот прорыв танковых и механизированных корпусов. Этим корпусам выделялся специальный автомобильный транспорт (оперативная автомобильная группа) в количестве 100-150 автомобилей, который загружался боеприпасами, горючим, продовольствием и следовал за подвижными группами в прорыв. Двигаясь вслед за группами прорыва, автомобильные части доставляли грузы прямо с передовых отделений фронтовых складов [1, с. 127]. Действия групп прорыва велись, как правило, в оперативной глубине, в условиях отсутствия сплошного фронта. В связи с этим возрастала вероятность появления в тылу наших войск разрозненных отступающих частей противника. Необходимо было принять меры для охраны сопровождающих группу прорыва автоколонн: чаще всего их сопровождало несколько танков.
Вместе с тем, нельзя сказать, что все происходило точно по плану, особенно в первые дни проведения операции.
Во-первых, негативно сказывалась на своевременной доставке боеприпасов разбросанность пунктов накопления как по линии вдоль фронтов, так и по линии от тыла к фронту. Так, на 2-м Белорусском фронте в районах Кричева и Могилева запасы находились в 85 пунктах, а на позициях войск 1-го Белорусского фронта - в 100 [7, Ф. 81. Оп. 12079. Д. 411. Л. 71-72].
Быстро оторвались наступающие части от своих баз и по линии «фронт-тыл-фронт». Например, два склада пятой армии 3-го Белорусского фронта размещались в шести пунктах на расстоянии от 60 до 650 км от линии фронта [7, Ф. 81. Оп. 12079. Д. 411. Л. 71-72]. Автомобилисты были вынуждены делать лишние рейсы, плечо подвоза увеличивалось, а темпы снижались. Приходилось оперативно решать проблему оптимизации логистики, так как наступавшие соединения не успевали использовать все запасы боеприпасов, накопленные для них при подготовке к операции. В этой ситуации потребовалось выделение дополнительного транспорта для этих целей. К примеру, Военный Совет 3-го Белорусского фронта выделил 150 автомобилей, а начальник тыла 50-й армии 2-го Белорусского фронта - 60 автомашин и рабочую роту в составе 120 человек [7, Ф. 81. Оп. 12079. Д. 411. Л. 71-72].
Во-вторых, возникла проблема мобильной доставки горючего в стремительно продвигавшиеся танковые армии. Бензозаправщики часто застревали в «пробках», поэтому танкисты стали устанавливать дополнительные баки с горючим непосредственно на броню танков.
В-третьих, медленнее, чем ожидалось, шло восстановление мостов в связи с большим количеством водных преград. Поэтому наряду с использованием понтонных и деревянных парков стали создавать мостостроительные «поезда»: на кузовах грузовиков и прицепах монтировали различные агрегаты, энергетические установки, механизмы и другие необходимые средства, а на механизированных базах, развернутых около станций изготавливали заготовки мостовых конструкций. С помощью такого поезда можно было возводить мосты до ста метров длиной [11, с. 316].
114
Высветилась и еще одна проблема - отсутствие параллельных транспортных путей для танковых колонн. Узкие, разбитые белорусские дороги имели малую пропускную способность и движение танков создавало своеобразные «заторы». Особенно опасны они были в районах переправ. Так, в районе действий 3-го Белорусского фронта на Богушевском направлении передовые батальоны 5-й армии стремительно прорвали оборону немцев и захватили плацдарм на южном берегу реки Суходровки. Чтобы не сбить темп наступления надо было срочно переправить быстро растущую «пробку» из людей и техники. Солдаты инженерных частей с выделенными им в помощь пехотинцами, артиллеристами, танкистами, собравшимися на месте переправы, используя понтонные парки, за одну ночь построили три 60-тонных моста для переправы танков и артиллерии и отдельно три моста для автотранспорта и пехоты [3, с. 118-119]. «Пробку» удалось ликвидировать.
Несмотря на сложности, эффективность работы автотранспорта оказалась выше, чем в военных операциях предыдущего периода войны:
-значительно возрос среднесуточный пробег машин: если в наступательных операциях 1942-1943 гг. он составлял 75-80 км, то к началу 1944 г. он уже был в рамках 140-180 км, а в Белорусской операции достиг 300-350 км [7, Ф. 41. Оп. 34796. Д. 1. Л. 5-6];
-удалось максимально скорректировать организацию автомобильных перевозок с темпами наступления воинских частей: отделения армейских складов последовательно выбрасывались вперед, то есть выдвижение армейских складов шло «перекатами», что позволяло сокращать лишние рейсы и экономить горючее;
-всего в ходе Белорусской операции автомобильным транспортом фронтов и армий подвезено в войска более 1,2 миллиона тонн материальных средств [7, Ф. 41. Оп. 34796. Д. 1. Л. 5-6].
В заключение можно сделать следующие выводы. Во-первых, автомобильный транспорт оказался самым маневренным видом транспорта, особенно при проведении широкомасштабных наступательных операций, в ходе которых отрыв войск от баз снабжения резко возрастает. Во-вторых, эффективность работы военных автомобилистов зависел не только от технической готовности автопарка, но и от человеческого фактора, к которому, в частности, относится выбор оптимального способа автомобильных перевозок. Последний обязан учитывать весь комплекс объективных и субъективных условий, способствующих успеху боевых действий.
Об обоснованности выбранной стратегии и тактики свидетельствуют результаты: советские войска разгромили группировку армий противника, потерявшую более полумиллиона солдат и офицеров. Была освобождена от врага не только советская территория, но и часть Польши. В сентябре 1944 г. наши войска вышли на подступы к Варшаве, а на нескольких участках уже форсировали реку Вислу. Победоносное завершение Великой Отечественной войны ни у кого уже не вызывало сомнений.
Литература и источники
1. Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. / И.М. Голушко, Ю.В. Плотников, Н.А. Антипенко и др.; Под общ. ред. [и с предисл.] ген. армии С.К. Куркоткина; Ин-т воен. истории. - М.: Воениздат, 1977. - 559 с.
2. Минасян М.М., Богданов П., Долгий М. Великая Отечественная война Советского Союза 1941-1945. Краткая история. - М.: Воениздат, 1967. - 623 с.
3. Операция «Багратион» /Авт.-сост. В.Л. Гончаров. - М.: Вече, 2011. - 458 с.
4. Российский государственный архив научно-технической документации (РГАНТД). Филиал в г. Самара. Ф. Р-351. Оп. 2-1.
5. Горьковский автомобильный / Ф.Г. Евграфов, В.П. Киселев, Е.М. Щепетов и др.; Науч. ред. В.Я. Доброхотов. - М.: Мысль, 1981. - 303 с.
6. Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф.8115. Оп. 20. Д. 87. Л.Л. 5-18.
7. Центральный Архив Министерства обороны РФ (бывший Архив МО СССР) (ЦАМО РФ).
8. Жуков Г.К. Воспоминания и размышления. В 2 т. - М.: Воениздат, 1969. - 736+124 с. - Т. 2.
9. Краткое руководство по автомобилю ВИЛЛИС / Под ред. майора Г.Д. Юркова. - 3-е издание. - М.: Военное издательство Народного Комиссариата обороны, 1946. - 128 с.
10. КочневЕ.Д. Автомобили Красной Армии 1918-1945. - М.: Яуза: Эксмо, 2009. - 544 с.
11. Кондратьев З.И. Дороги войны. - М.: Воениздат, 1968. - 360 с.
12. Форсирование рек в Великую Отечественную войну: Battlefield.ru. Все о Великой Отечественной войне [Электронный ресурс]. - URL: http://www.battlefield.ru/river-crossing.html (дата обращения 12.05.2018).
References and Sources
1. Tyl Sovetskih Vooruzhennyh Sil v Velikoj Otechestvennoj vojne 1941-1945 gg. / I.M. Golushko, YU.V. Plotnikov, N.A. Antipenko i dr.; Pod obshch. red. [i s predisl.] gen. armii S.K. Kurkotkina; In-t voen. istorii. - M.: Voenizdat, 1977. - 559 s.
2. Minasyan M.M., Bogdanov P., Dolgij M. Velikaya Otechestvennaya vojna Sovetskogo Soyuza 1941-1945. Kratkaya istoriya. - M.: Voenizdat, 1967. - 623 s.
3. Operaciya «Bagration» / Avt.-sost. V.L. Goncharov. - M.: Veche, 2011. - 458 s.
4. Rossijskij gosudarstvennyj arhiv nauchno-tekhnicheskoj dokumentacii (RGANTD). Filial v g. Samara. F. R-351. Op. 2-1.
5. Gor'kovskij avtomobil'nyj / F.G. Evgrafov, V.P. Kiselev, E.M. SHCHepetov i dr.; Nauch. red. V.YA. Dobrohotov. - M.: Mysl', 1981. - 303 s.
6. Rossijskij gosudarstvennyj arhiv ekonomiki (RGAE). F.8115. Op. 20. D. 87. L.L. 5-18.
7. Central'nyj Arhiv Ministerstva oborony RF (byvshij Arhiv MO SSSR) (CAMO RF).
8. ZHukov G.K. Vospominaniya i razmyshleniya. V 2 t. - M.: Voenizdat, 1969. - 736+124 s. - T. 2.
9. Kratkoe rukovodstvo po avtomobilyu VILLIS / Pod red. majora G.D. YUrkova. - 3-e izdanie. - M.: Voennoe izdatel'stvo Narodnogo Komissariata oborony, 1946. - 128 s.
10. Kochnev E.D. Avtomobili Krasnoj Armii 1918-1945. - M.: YAuza: Eksmo, 2009. - 544 s.
11. Kondrat'ev Z.I. Dorogi vojny. - M.: Voenizdat, 1968. - 360 s.
12. Forsirovanie rek v Velikuyu Otechestvennuyu vojnu: Battlefield.ru. Vse o Velikoj Otechestvennoj vojne [Elektronnyj resurs]. - URL: http://www.battlefield.ru/river-crossing.html (data obrashcheniya 12.05.2018).
ТОШЕВА МИЛЕНА СТЕФАНОВНА - кандидат исторических наук, доцент Старооскольского филиала Российского государственного геологоразведочного университета имени Серго Орджоникидзе (msou-kaf-fil@yandex.ru). ТОШЕВА НАТАЛЬЯ АЛЕКСАНДРОВНА - кандидат философских наук, преподаватель высшей категории Старооскольского индустриально-технологического техникума (msou-kaf-fil@yandex.ru).
ЛОГВИНОВА АНГЕЛИНА НИКОЛАЕВНА - кандидат экономических наук, доцент Старооскольского филиала Российского государственного геологоразведочного университета имени Серго Орджоникидзе (msou-kaf-fil@yandex.ru). TOSHEVA, MILENA S. - Ph.D. in History, Associate Professor, Stary Oskol branch of the Russian State Geological Prospecting University named after Sergo Ordzhonikidze (msou-kaf-fil@yandex.ru).
TOSHEVA, NATALIA A. - Ph.D. in Philosophy, teacher of the highest category, Stary Oskol Industrial Technological College. LOGVINOVA, ANGELINA N. - Ph.D. in Economic, Associate Professor, Stary Oskol branch of the Russian State Geological Prospecting University named after Sergo Ordzhonikidze (msou-kaf-fil@yandex.ru).
УДК 94(47).084.8:334.734
ПЕЧАЛОВА Л.В., СУДАВЦОВ Н.Д. КООПЕРАЦИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОЛИТИКИ ПО РАЗВЁРТЫВАНИЮ И ОСУЩЕСТВЛЕНИЮ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ВОЕННО-МЕДИЦИНСКОЙ СЛУЖБЫ НА ЮГЕ РОССИИ В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ (1941-1945 гг.)
Ключевые слова: Великая Отечественная война, реализация государственной политики, военно-медицинская служба, промысловая кооперация, кооперация инвалидов, кооператоры, инвалиды войны, госпитальная база, перевязочные материалы, продукты питания, Северный Кавказ, Дон, Юг России.
В статье осуществлен анализа деятельности кооператоров Северного Кавказа и Дона по реализации государственной политики в сфере организации и деятельности военно-медицинской службы в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.). Освещается деятельность работников кооперативных предприятий по обеспечению госпитальной базы Северного Кавказа и Дона. На протяжении всех военных лет кооперация Северного Кавказа и Дона способствовала эффективной работе госпитальной базы Юга России, став дополнительным источником обеспечения военно-медицинских учреждений перевязочными материалами, постельными принадлежностями, специализированной мебелью, продуктами питания и т.д. Она содействовала восстановлению здоровья защитников Отечества, возвращению их в строй. Работники предприятий промысловой кооперации и кооперации инвалидов, среди которых было много женщин, подростков и инвалидов войны, внесли свой вклад в приближение долгожданной Победы.
PECHALOVA, L.V., SUDAVTSOV, N.D. COOPERATION IN THE IMPLEMENTATION OF STATE POLICY ON DEPLOYMENT AND IMPLEMENTATION ACTIVITY OF THE MILITARY MEDICAL SERVICE IN THE SOUTH OF RUSSIA
DURING THE GREAT PATRIOTIC WAR (1941-1945)
Keywords: Great Patriotic war, implementation of state policy, military-medical service, trade cooperation, cooperation of disabled people, cooperators, disabled people of war, hospital base, dressings, food, North Caucasus, Don, South of Russia.
In the article presents some data of the complex analysis of the contribution of the North Caucasus and Don cooperators in the implementation of the state policy on the deployment and implementation of the military medical service during the Great Patriotic War (1941-1945). The study analyzes the activity of employees of cooperative enterprises to provide the hospital base of the North Caucasus and the Don. The article is based on a wide range of sources and literature. Throughout the war years, the cooperation of the North Caucasus and the Don contributed to the efficient operation of
