CC BY
24УДК 711.7-163
Орлов А.А.
студент 2 курс магистратуры кафедры градостроительства Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет
Штанько Д.Я.
студент 2 курс магистратуры кафедры градостроительства Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет
ГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫЕ КОНЦЕПЦИИ РЕШЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОБЛЕМ ИСТОРИЧЕСКОГО ГОРОДА (НА ПРИМЕРЕ Г. ЯРОСЛАВЛЯ)
Аннотация: в статье рассмотрено решение проблем города Ярославля в транспортной сфере как исторического города, который наращивает туристический потенциал. Показано развитие селитебной части города в историческом разрезе. Расширение территории селитьбы, увеличение количества личного автотранспорта, как и повышенный туристический интерес, влияет на перегрузку транспортных путей города. Даны статистические и прогнозные данные по автомобилизации населения, пассажирооборота, характеристика общественного транспорта города, положительные и отрицательные. Также рассмотрены отдельные районы города, их проблемы и потенциал.
Для решения наращивающейся перегрузки транспортной инфраструктуры определены критерии оценки. Первый вариант предлагает на базе существующей развитой железнодорожной инфраструктуры запустить внутригородской электротранспорт с незначительными изменениями общественного транспорта. Второй вариант предлагает существенное изменение маршрута общественного транспорта.
Ключевые слова: градостроительство, транспортная инфраструктура, исторический город, общественный транспорт, электротранспорт.
Историческими называют большие и малые города, а также исторические центры или кварталы этих городов с их природным или созданным человеком окружением,
которые, помимо присущего им качества исторического документа, выражают ценности, свойственные традиционным городским цивилизациям [1]. Таковым городом является город Ярославль, входящий в туристический популярный маршрут «Золотое кольцо России». Центр города имеет статус объекта всемирного наследия ЮНЕСКО. Ярославль привлекает туристов комплексом культовой архитектуры XVII века и архитектурно-градостроительным комплексом XIX - начала XX веков. [2].
На развитие исторических городов существенно влияет уровень развития туристической инфраструктуры, которая со временем начинает распространяться за пределы исторического центра на окружающие его селитебные территории (рис.1). Развитие новых селитебных территорий исторических городов располагается на периферии, что приводит к удлинению сформировавшегося с учетом охраняемых территорий транспортного каркаса. Возникает постоянное увеличение временной транспортной доступности центральной части города для жителей периферийных районов. Выявляется проблема развития транспортной инфраструктуры в сложившихся транспортных коридорах. Решением является пересмотр или выбор оптимального вида транспорта.
Рисунок 1 - Развитие селитебных и обслуживающих зон города
В статье на примере г. Ярославля рассмотрим примеры решения транспортных проблем города.
Методом анализа и синтеза информации выведены оценки ситуации транспортной нагрузки города различные статистические данные государственных ведомств. Также показана схема развития массового жилищного строительства во временном разрезе. Проанализирован общественный транспорт, а также даны характеристики районов города по комфортности проживания. Развитие инфраструктуры только путем наращивания темпа строительства дорог для увеличения пропускной способности является недостаточным. Решение необходимо принимать с учетом изменения подхода к использованию транспортными путями населением. В итоге путем вывода критериев оценки представлены варианты решения перегрузки транспортных путей города.
Стоит отметить, что население города в течение 3-х лет растет: 2016 год - 606 703
чел., 2017 год - 608 079 чел., 2018 год - 608722 чел. [3]. Можно предположить, что
строительство жилого фонда и увеличение автомобилизации также будет
увеличиваться со временем. На 01.01.2017 на территории города зарегистрировано
182 054 единицы автомототранспортных средств (в том числе мототранспортных
средств, прицепов и полуприцепов), в том числе количество грузовых автомобилей
составляет 19 561 единицу, легковых - 150 587 единиц, автобусов - 2 266 единиц.
Уровень автомобилизации по данным ГИБДД Ярославской области на 01.01.2017
составил 300 транспортных средств на 1000 жителей. Беря в расчет увеличение
количества зарегистрированных автомобилей прогнозный уровень автомобилизации на
2018-2026 гг. - 700 легковых автомобилей на 1000 жителей [4]. Транспортная
инфраструктура в городах России создавалась на уровень автомобилизации 60
автомобилей на 1000 жителей. При росте автомобилизации населения до современного
уровня проявились недостатки существующей улично-дорожной сети: совмещенное
движение общественного, легкового и грузового транспорта; малая удельная плотность
магистральных улиц и неразвитость сети местных улиц; практическое отсутствие
системы обеспечения парковок в городе [5]. Увеличение количества автотранспорта
повлияло на использование людьми общественного транспорта, рисунок 2
иллюстрирует уменьшение пассажирооборота с 2010 года [6]. Стоит также оценить
изменение пассажирооборота автобусов по маршрутам регулярных перевозок
88
Ярославской области (рис. 2), показывающий тенденцию спада при отсутствии кардинального сокращения маршрутов [7].
Пассажирооборот автобусов (тысяча пассажиро-километров) Пассажирооборот автобусов по маршрутам регулярных перевозок (тысяча пассажиро-
километров)
2014 МП ?016 М1Г 2011
М 21011 500к 750к 1 ОООк I 250к 1 500к 1 750к 2 ОООк 2 250к 2 500к
тысяча пассажиро-километров Ярославская область, значение показателя эа год
Рисунок 2 - Пассажирооборот автобусов по Ярославской области за 2010-2018 гг., пассажирооборот автобусов по маршрутам регулярных перевозок по Ярославской области за
2014-2018 гг. [6, 7].
При этом подавляющая часть личных автомобилей размещается во дворах жилых домов, нередко на зеленых газонах и площадках отдыха, что ухудшает условия проживания населения. Автостоянки вдоль проезжей части улиц занимают огромные площади городской территории и затрудняют дорожное движение [4].
Проезд грузового транспорта осуществляется по следующим улицам и дорогами: Московский просп., Суздальское шоссе, просп. Фрунзе, Костромское шоссе, Ленинградский просп., Тутаевское шоссе, ул. Большая Норская, ул. Магистральная, ул. Угличская, ул. Промышленная, ул. Полушкина Роща, просп. Авиаторов, ул. Спартаковская. Прогнозная оценка грузоперевозок к 2018 году выросла на 0,2% по отношению к 2017 году, к 2024 году прогнозируется рост на 3,4% [4].
В пределах города расположены 2 вокзала: Ярославль-Главный и Ярославль (Московский вокзал), которые обслуживают пассажирооборот межобластного и пригородного сообщения. Инфраструктура железнодорожного транспорта развита на достаточном уровне [4].
Общественный транспорт в городе представлен троллейбусами, трамваями и автобусами.
Троллейбусные маршруты проложены во всех районах города, за исключением
Заволжского и Фрунзенского районов (рис. 3). Ежедневно на линию выходят 82
89
троллейбуса. Среднесписочное количество подвижного состава - 116 единиц. Средняя эксплуатационная скорость - 15,6 км/ч. Интервалы движения на маршрутах в часы «пик» колеблются от 5 до 25 минут. Износ троллейбусного парка - 87,9% [4].
Трамвайное сообщение связывает Дзержинский район с Ленинским и Кировским районами(рис. 3). Перевозки пассажиров по трамвайным маршрутам осуществляются по 4маршрутам. Ежедневно на линии работает 43 трамвая, а среднесписочное количество подвижного состава составляет 58 единиц. Средняя эксплуатационная скорость составляет 16,3 км/ч. Интервалы движения на маршрутах в часы «пик» колеблются от 5 до 25 минут. Износ парка трамваев - 67,2% [4].
Рисунок 3 - Существующая схема маршрутов общественного транспорта
Автобусное сообщение действует во всех районах города. Всего в городе Ярославле действует 107 автобусных маршрутов. Ежедневно на линию в утренние часы «пик» в будние дни выходит 692 автобуса. Средняя эксплуатационная скорость автобусов, осуществляющих регулярные пассажирские перевозки по регулируемым тарифам, (далее - перевозки по регулируемому тарифу) - 22,9 км/ч, регулярные перевозки по нерегулируемым тарифам (далее - перевозки по нерегулируемому тарифу) - 21,1 км/ч. Среднесписочное количество подвижного состава - порядка 975 единиц. Интервалы движения на маршрутах в часы «пик» колеблются от 4 до 15 минут. Большая часть общественного транспорта в Ярославле представлена автобусами малой вместимости (типа ПАЗ-3205 и ПАЗ-3204) и микроавтобусами в качестве маршрутных такси [8].
Стоит отметить, что 13,7% общественного транспорта Ярославля приходит с опозданием (Казань - 4,4%, Белгород - 2,1%, Брянск - 2,3%) [9].
При рассмотрении карт 1942 года, 1985 года, 1990 года и 2001 года видна тенденция развития застройки Ярославля (рис. 4) в основном в северном и юго-восточном направлении [10].
Рисунок 4 - Тенденция развития города Ярославля
Также в городе наблюдается трудовая миграция, в основном в центральную часть
города. Менее благополучным в плане транспортного обслуживания - Заволжский
район [4]. Однако стоит отметить, что в дальнейшем планируется застройка
многоэтажными жилыми зданиями также Дзержинского района (и Фрунзенского, и
91
Заволжского) [11], следовательно, стоит ожидать увеличение нагрузки на транспортную инфраструктуру.
Согласно проанализированным данным сайтов агентств недвижимости г. Ярославля [12]:
Заволжский, Дзержинский район - пробки в час пик в центр или из центра города (в Заволжском районе - пробки на мосту через р. Волга), а также удаленность от центра;
Красноперекопский район - слабо развития транспортная инфраструктура и недостаток центров проведения досуга;
Ленинский, Фрунзенский районы - наличие пробок и ограниченное место для хранения автомобиля;
Кировский район - наличие пробок и ограниченное место для хранения автомобиля (но высокая стоимость жилья).
Несмотря на необходимость увеличения протяженности автодорог, удовлетворение потребности населения в них путем только экстенсивного их развития является наименее стратегически верным решением, так как при расширении автомобильной инфраструктуры в городе повысится опасность городской среды, сократятся пешеходные пространства. Альтернативой является развитие систем общественного транспорта, организация их взаимосвязи между собой и с личным транспортом [13]. Предлагаются следующие критерии оценки для внесения решений согласно социальному стандарту [9]:
• показатель надежности - соблюдение общественным транспортом своего расписания;
• показатель комфортности - включает в себя экологическую составляющую и нормирование наполняемости транспорта;
• показатель доступности - возможность получения услуги по условиям удаленности места обслуживания от мест нахождения пассажира (транспортной доступностью).
Для решения данных проблем в стратегическом плане предлагается следующие варианты.
Результаты
Первый вариант - создание городского электротранспорта на базе инфраструктуры ОАО «РЖД». Данный вариант предусматривает выделение отдельной полосы движения, что предполагает автономность и минимальное влияние для участников улично-дорожного движения. Следовательно,надежность данного вида транспорта является высокой ввиду отсутствия пробок и соблюдения расписания. Проведение электротранспорта способствует снижению общих выбросов в атмосферу загрязняющих веществ. Также присутствует гибкость по наполняемости данного транспортного средства путем изменения количества вагонов на маршруте, что также не влияет на время прибытия. Данный вид транспортного средства также без проблем может использоваться инвалидами и маломобильными группами населения. Следовательно, показатель комфортности первого варианта развития - высокий. Из-за создания городских электричек на базе существующей инфраструктуры железных дорог показатель доступности довольно низкий. Этот недостаток минимизируется созданием транспортно-пересадочных узлов.
Их создание предполагается на основе существующих станций (Молот - для Дзержинского района, Депо - для микрорайона Пятерка, Ярославль Главный - для Кировского, Приволжье - для Ленинского, Филино - для Заволжского, Ярославль - для Фрунзенского и Красноперекопского, Дунайка и Липовая гора - для Фрунзенского). Кпересадочным узлам предлагается подведение общественного транспорта за счет незначительных изменений троллейбусных и автобусных маршрутов. На рисунке 5 обозначены радиусы доступности станций по Крашенинникову [14] (500 м - 5-10 минут - легкая доступность, 1500 м - 15-20 минут - посильная доступность). Для возможности проезда в городских электричках маломобильных групп населения, а также повышения показателя комфортности предлагается использование современных электропоездов (ЭП2Д, ЭС1 «Ласточка», ЭГ2Тв «Иволга», ЭП2Тв).
Рисунок 5 - Предлагаемая схема городской электрички, общественного электротранспорта и
пересадочных узлов
Второй вариант - изменение существующих маршрутов городского транспорта. Приоритет отдается более экологичному виду: трамваям и троллейбусам. Для дестимулирования поездок на личном автомобиле необходимо дать преимущество для движения транспортных средств пассажирского транспорта, повысить его комфортабельность [5], применить ряд фискальных и планировочных мер, обеспечивающих баланс мобильности, сохранения культурно-исторической идентичности города, качества экологической среды [15].Следует отметить, что центральная часть города (Кировский район) является исторической. На данной территории присутствуют зоны охраны объектов культурного наследия, соответственно буферная территория является зоной регулирования застройки и хозяйственной деятельности [16]. Предлагаем также ввести ограничение проезда по территории, примыкающей к исторической застройке, переведя улично-дорожную сеть
в категорию преимущественно пешеходную. Также считаем, что для предотвращения несанкционированных парковочных мест необходимо введение платных парковочных мест и введения санкций в виде штрафов. Однако, чтобы данные мероприятия не вызвали социальную напряженность, необходимо качественное улучшение маршрутных транспортных средств. Предлагается обновление трамвайного парка за счет сочлененных низкопольных скоростных поездов АКСМ-843 (производство Беларусь), троллейбусного парка полунизкопольными ЛиАЗ 52803, МАЗ 103Т и низкопольными СВАРЗ 6275, ЛиАЗ 52802 и МАЗ 203Т.
Современные трамваи и троллейбусы обеспечат доступ маломобильным группам населения к данному виду транспорта и повысят комфортность. Высокий показатель комфортности данного варианта развития обеспечивает снижение уровня вредных выбросов в атмосферу [17]. Гибкость транспортного пути трамваев и троллейбусов ниже, чем у автобусов, однако, гораздо выше, чем у городской электрички, следовательно, показатель доступности этих видов транспорта можно оценить как высокий. Провозная способность трамваев и троллейбусов больше, чем у автобусов, что обеспечивает высокий показатель надежности. При организации выделенных полос и уменьшении интервала провозная способность этих видов транспорта возрастает более чем в 2 раза [18], что актуально для города с растущим населением.
Кроме организации выделенных полос и обновления парка предлагается изменение маршрутов троллейбуса: по Октябрьскому мосту в Заволжский район, по проспекту Фрунзе в Фрунзенский район, из Кировского в Красноперекопский район по Толбухинскому мосту (для разгрузки Московского проспекта), отдаление маршрута от исторического центра по Республиканской улице (рис. 6).
Рисунок 6 - Предлагаемая схема развития существующего электротранспорта Для решения проблем транспортной инфраструктуры в условиях исторического города мы предлагаем развитие общественного электротранспорта как альтернативу тотальной автомобилизации. Достоинствами электрического транспорта являются стоимость эксплуатации, снижение уровня вредных выбросов в атмосферу, уровень электробезопасности, большая провозная способность, срок эксплуатации; недостатками - сложность размещения путей и организации движения, низкая гибкость транспортного пути и чувствительность инфраструктуры к отсутствию обслуживания.
Возможно тактически данные решения могу показаться трудоемкими и финансово не выгодными, однако грамотное введение экологически чистого общественного транспорта является стратегической задачей. Также задачей максимум является уменьшение количества автомобилей до уровня, не превышающего
пропускную способность улично-дорожной сети и объема парковок в городе, либо незначительное превышение [5]. Единственно правильное решение является диверсификация транспортной нагрузки и отвод от исторической, более чувствительной к негативным действиям, части города ведь для удовлетворения спроса на поездки по городу на автомобиле для сегодняшнего уровня автомобилизации требуется увеличение пропускной способности УДС не менее чем в 5 раз, а увеличение емкости парковок — более чем в 20 раз [5].
Для Ярославля предложено два варианта развития общественного электротранспорта. Оба обладают высокими показателями надежности, комфортности и доступности, выбранными в качестве критериев оценки развития транспортной системы.
Благодарности
Выражаем благодарность Гизадуллиной Валерии Раульевне, канд. экон. наук, доценту кафедры информационных технологий ФГБОУВО «Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет» за консультативную поддержку.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:
Международная хартия по охране исторических городов (Вашингтонская хартия), утвержденная Генеральной Ассамблеей Международного совета по вопросам памятников и достопримечательных мест (ICOMOS / ИКОМОС) в Вашингтоне, октябрь 1987, перевод Н.О. Душкиной;
Обнорская Н. В. История купечества как составляющая туристского бренда исторического города (на примере Ярославля)//Сервис в России и за рубежом. 2016. Т. 10, № 2 (63). С. 54-66;
Данные территориального органа федеральной службы государственной статистики по Ярославской области. [Электронный ресурс]. URL: http://yar.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_ts/yar/ru/statistics/population/ (дата обращения 21.12.2019);
Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры города Ярославля на 2018-2026 годы, согласно решению муниципалитета от 13.02.2018 № 67;
Лобанов Е.М. Транспортные проблемы современных больших городов, «Транспорт Российской Федерации» № 1 2005, ISSN: 1994-831Х E-ISSN: 2658-3674, с. 29-31;
Единая межведомственная информационно-статистическая система. Данные по пассажирообороту автобусов по Ярославской области. [Электронный ресурс]. URL:https://fedstat.ru/indicator/58785 (дата обращения 20.12.2019);
Пассажирооборот автобусов по маршрутам регулярных перевозок. Единая межведомственная информационно -статистическая система - база официальной статистической информации: [Электронный ресурс]. URL:https://www.fedstat.ru/indicator/57721 (дата обращения 20.12.2019);
Сальников А.М. Маркетинговый подход к исследованию городских пассажиропотоков // Мир транспорта. 2014. -Т. 12. №6(55). С. 142-151;
Доклад ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта» при министерстве транспорта РФ на тему «Социальный стандарт транспортного обслуживания населения»;
Старые карты России и зарубежья. [Электронный ресурс]. URL:http://www.retromap.ru (дата обращения 21.12.2019);
Карта градостроительного зонирования г. Ярославля правил землепользования и застройки г. Ярославля, принятые решением муниципалитета г. Ярославля от 17.09.2009 № 201;
Центр по работе с недвижимостью. [Электронный ресурс]. URL:http://cenrealty.ru/yaroslavl/ (дата обращения 18.12.2019);
Дудаков Д.С. Историческая ретроспектива роли транспортных сетей в развитии городов // Architecture and Modern Information Technologies. 2018. №3(44). С. 225-243 [Электронный ресурс]. URL: https://marhi.ru/AMIT/2018/3kvart18/PDF/13_dudakov.pdf (дата обращения 22.12.2019);
Крашенинников, А.В. Макро-пространства городской среды // Международный электронный научно-образовательный журнал «AMIT» №3 (36) 2016. С. 1-11. [Электронный ресурс]. URL:https://marhi.ru/AMIT/2016/3kvart 16/krasheninnikov/AMIT_36_krasheninnikov.pdf (дата обращения 22.12.2019);
Блинкин М.Я., Крупенский Н.А. Общественный транспорт должен стать приоритетом. Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики», Научно-образовательный портал IQ [Электронный ресурс]. URL: https://iq.hse.ru/news/177667016.html (дата обращения 20.12.2019); Карта границ территорий объектов культурного наследия, границ зон охраны объектов культурного наследия и границ особо охраняемых природных территорий генерального плана г. Ярославля в редакции согласно решению муниципалитета г. Ярославля от 20.12.2018 № 193;
Union of Concerned Scientists: Исследования показывают, что электротранспорт в США экологически более выгоден [Электронный ресурс]. URL:
https://www.ucsusa.org/news/press_release/study_finds_electric_buses_cleaner#.W3KKrZ-tRlb (дата обращения 18.12.2019);
NACTO Национальная ассоциация должностных лиц в сфере городского транспорта: Designing to Move People [Электронный ресурс]. URL: https://nacto.org/publication/transit-street-design-guide/introduction/why/designing -move-people/
