CC BY
89Научная статья Original article УДК 338.47, 656.021 doi: 10.24412/2413 -046Х-2021-10675 ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА В
РОСТОВЕ-НА-ДОНУ FEATURES OF PUBLIC TRANSPORTATION SYSTEM DEVELOPMENT ROSTOV-
ON-DON
Ь й московский
■p ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ^Л ЖУРНАЛ
Исследование выполнено при финансовой поддержке РФФИ в рамках научного проекта
№ 20-35-90094
Меринова Юлия Юрьевна,
к.г.н., доцент кафедры социально-экономической географии и природопользования Института наук о Земле Южного федерального университета, г. Ростов-на-Дону, старший преподаватель кафедры управления и экономики таможенного дела экономического факультета Ростовского филиала Российской Таможенной Академии, г. Ростов-на-Дону e-mail: [email protected]
Кузьменко Денис Романович, студент кафедры социально-экономической географии и природопользования Института наук о Земле Южного федерального университета, г. Ростов-на-Дону, email: [email protected]
Бессмертный Илья Валерьевич, младший научный сотрудник кафедры социально-экономической географии и природопользования Института наук о Земле Южного федерального университета, г. Ростов-на-Дону, e-mail: [email protected]
Богачев Иван Викторович, к.г.н., доцент кафедры социально-экономической географии и природопользования Института наук о Земле Южного федерального университета, г. Ростов-на-Дону, email: [email protected]
Merinova Yuliya Yuryevna,
PhD in Geography, Associate Professor at the Department of socio-economic geography and environmental management of Institute of Earth Sciences, Southern Federal University, Rostov-on-Don. Senior Lecturer at the Department of Management and Economics of Customs Affairs, Faculty of Economics, Rostov Branch of the Russian Customs Academy, Rostov-on-Don. e-mail: yuliyamerinova@yandex. ru
Kuzmenko Denis Romanovich, student of the Department of socio-economic geography and environmental management of the Institute of Geosciences of the Southern Federal University, Rostov-on-Don, e-mail: [email protected]
Bessmertnyi Ilia Valerievich, Junior researcher at the Department of socio-economic geography and environmental management of Institute of Earth Sciences, Southern Federal University, Rostov-on-Don, e-mail: [email protected]
Bogachev Ivan Viktorovich,
PhD in Geography, Associate Professor at the Department of socio-economic geography and environmental management of Institute of Earth Sciences, Southern Federal University, Rostov-on-Don, e-mail: [email protected]
Аннотация. Развитие и совершенствование системы общественного транспорта является одной из важнейших задач при формировании комфортной городской среды. В статье рассмотрены тенденции автомобилизации населения, проблемы и особенности развития системы пассажирских перевозок Ростовской области. В результате проведенного исследования, на примере Ростова-на-Дону, была сформирована статистическая база временных интервалов движения основных маршрутов автобусной сети на 16 остановочных пунктах, связывающих все районы города. Произведены её анализ и ранжирование. Данная работа позволяет оценить современное состояние системы общественного городского транспорта и выявить основные проблемы транспортной сети Ростова-на-Дону, что может быть использовано при совершенствовании стратегии развития транспортного комплекса города и области в целом.
Abstract. The development and improvement of public transport system is one of the most important tasks in the formation of a comfortable urban environ-ment. The article deals with the trends of motorization, problems and features o of the passenger transportation system in Rostov region. As a result of the study, us-ing the example of Rostov-on-Don, a statistical base of time intervals for the movement of the main routes of the bus network at 16 stopping points connecting all districts of the city was formed. They were analyzed and ranked This work al-
lows us to assess the current state of the public urban transport system and identify problem areas of the transport network of Rostov-on-Don, which can be useful in improving the development strategy of the transport complex of the city and the region.
Ключевые слова: Ростовская область, городская транспортная система, автомобилизация, общественный транспорт, автобусное сообщение, интервалы движения Keywords: Rostov region, urban transport system, automobiles, public transport, bus service, traffic intervals
Введение. Интенсивные темпы роста городов и прилегающих к ним территорий оказывают значительное воздействие на развитие транспортно-логистической системы, как внутригородского пространства, так и между муниципальными образованиями в целом. Транспортная инфраструктура в урбанизированной зоне занимает значительную часть селитебной территории. Помимо самого автодорожного полотна и линий рельсового транспорта, значительные территории города приходятся на пешеходные зоны, остановки общественного транспорта, парковочные места, автозаправочные пункты, различные сервисы по обслуживанию автомобилей, площадь которых стабильно увеличивается, но не успевает за интенсивностью роста личного автотранспорта. Формирование и планирование большинства современных крупных городов приходилась на такие исторические периоды, когда не представлялось возможным предположить многократный рост этажности застройки, возрастание плотности населения, массовую автомобильную мобильность. Сложившиеся особенности городской планировки, особенно в районах исторического центра, крайне сложно поддаются изменениям. Адаптация застройки к новым условиям требует существенного изменения градостроительной практики и значительных финансовых вложений в относительно сжатые сроки, что является сложной, а иногда и неподъёмной задачей для городского бюджета. В результате, усиление процессов автомобилизации населения приводит к постоянному сокращению суммарной площади улично-дорожной сети, снижению обеспеченности горожан площадями для стоянок и парковок, усложнению логистических связей для перемещения пешеходов и общественного транспорта, что делает передвижения жителей все менее удобными. Грамотное планирование и развитие внутригородской дорожно-транспортной сети является важнейшим направлением в формировании комфортных для жизни городов, где в качестве наиболее оптимального варианта развития урбанизированного пространства и субурбии является приоритет общественного транспорта, увеличение его видов, формирование альтернативных средств передвижения как в качественном, так и в
количественном ключе, вместе с совершенствованием сопутствующей для них инфраструктуры.
Города Ростовской области в полной мере испытывают на себе перечисленные транспортные и архитектурно-планировочные проблемы, что обусловлено увеличением доли автотранспорта вместе с сокращением видов и количества подвижного состава общественного транспорта. Так, в области с 2010 по 2019 годы возросло число личных автомобилей более чем на 45 %, доля легковых автомобилей в расчете на душу населения увеличилась на 31 %, а количество грузовых транспортных средств - на 19 %, даже при том что численность населения сократилась на 5,6 % (табл. 1). Расширение автопарка в целом является позитивным процессом, отражающим постепенный рост благосостояния жителей Дона и развитие экономики и логистики региона, особенно интенсивный период которых пришелся на стабильные с точки зрения социально-экономической и политической ситуации 2010-2014 годы. Благоприятное влияние на развитие транспортной системы области (ремонт ключевых магистралей, строительство новых трасс и обходных развязок вокруг городов, реконструкция объектов внутригородского сообщения, модернизация портовых комплексов и аэропорта) оказали проведение Чемпионата мира по футболу в Ростове-на-Дону и наличие крупных строек в соседних регионах (подготовка к проведению Олимпиады в Сочи и строительство Крымского моста в Керчи), в которых область выступила не только как крупный связующий с центром страны транспортно-логистический узел и транзитная территория, но и важный поставщик строительных материалов.
Таблица 1.
Динамика населения и количества траисиортиыхсредств и Ростобской области, 2010-2019
гг. ГЮ], [111, [151
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Численность населения.. тыс. чел, 4228 4275 4261 4255 4245 4242 4236 4231 4220 4202
Автобусы общего пользования, тыс. ед. 22,8 23,3 18.3 21.3 25,5 24,7 24.4 25 24,4 23.8
Легковые автомобили, на 1000 чел. 227.4 243.5 260.5 289,3 296.5 297.6 304.5 316,3 322,5 330,2
Грузовые автомобили, тыс. единил 175,7 181,3 56.4 116,3 209.5 207.6 209.4 215,4 215,2 217
Уровень автомобилизации горожан Ростовской области (330 автомобилей на 1000 жителей в 2019 г.) вполне отражает показатели автомобилизации большинства городов
нашей страны (300-400 автомобилей на 1000 жителей), при том, что для сохранения нормальных условий движения без систематических заторов необходимо вдвое меньше (150-200 автомобилей на 1000 жителей), что влечет формирование пробок на отдельных наиболее популярных участках [4]. Ещё больше этот эффект усиливают овражно-балочные системы ландшафта, характерные для многих городов области, из-за которых связь отдельных микрорайонов города между собой возможна только через узкие горловины двух-трёх мостов. В часы пик такие участки, изначально рассчитанные на гораздо более низкую пропускную способность транспорта, парализуют движение к ключевым местам тяготения населения, а жители домов, расположенных вдоль таких магистралей, получают усиленное загрязнение воздуха, вместе с шумовым и вибрационным воздействием.
Другой проблемой городов, связанной с увеличением количества личного автопарка населения, является обеспечение горожан необходимой площадью, достаточной для стоянки автомобилей, их въезда и выезда. Ввод в эксплуатацию новых современных микрорайонов с плотной многоэтажной застройкой редко сопровождается созданием соответствующих площадей под парковочные места или подземным паркингом достаточного объема. В результате, в городах недостаточно физических площадей для удовлетворения потребностей автомобилистов ни в контексте места для езды, ни в пространстве для размещения транспорта [4].
Распространенным способом снижения напряжённости транспортной ситуации является развитие общественного городского транспорта, который в пиковые часы смог бы взять на себя основную нагрузку по перевозкам пассажиров. Однако, для этой цели необходимо стимулировать хотя бы часть автомобилистов сменить личный транспорт на общественный, что в современных реалиях не такая простая задача. Современные городские автобусы часто не выдерживают конкуренции в сравнении личными автомобилями ни в плане комфорта, ни в скорости передвижения, так как сталкиваясь с дефицитом транспортной сети они вынуждены стоять в тех же пробках, либо двигаться существенно медленнее даже на специально выделенных полосах. Кроме того, с учётом наличия бесплатных парковок, которые сводят затраты автомобилистов на один маршрут к расходам на бензин и расходные материалы, с одной стороны, и постоянным ростом тарифов на общественный транспорт с другой (в крупных городах перемещение к местам тяготения может требовать нескольких пересадок в одну сторону), обобщенная цена поездки так же складывается не в пользу общественного транспорта [4]. Так, в Ростовской области за последние 15 лет, при сохранении количества автобусов общего пользования
(табл. 1 и 2), наблюдается отрицательный тренд пассажирооборота (сокращение на 53,3% в сравнении с 2005 годом), и количества перевезенных пассажиров (на 45,4%).
Таблица 2.
Значения пассажирооборота и общего количества перевезенных пассажиров __в Ростовской области [10], [11], [15]___
2005 2010 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Па с с ажиро о борот автобусов общего пользования, млн пасс, км 4832 4414 3667 3479 3555 3577 3458 3055 3307 2257
Перевезено пассажиров автобусами общего пользования, млн чел. 410.9 409.6 338 320,4 313.8 320 349.9 284.7 298.3 224.4
Помимо сокращения показателей работы автобусов, в городах области в последние десятилетия отмечается снижение роли иных видов общественного транспорта. Уменьшение значимости троллейбусного сообщения связано в том числе с особенностями его эксплуатации (затраты на поддержание контактной сети и подстанций), низкой подвижностью и гибкостью в дорожном потоке, а по производительности троллейбусы почти вдвое уступают трамваям (5-12 тыс. пасс./ч. против 10-23 тыс. пасс./ч.) [4]. В результате, количество троллейбусов ежегодно сокращается, как в стране в целом, так и области (с 167 до 133 единиц с 2010 по 2013 гг., причем 100 из них работают на 12 маршрутах Ростова-на-Дону) [10], [11].
Несколько иначе обстоят дела с трамвайным транспортом. В мире в целом, его значимость в последние годы активно возрастает за счет экологичности и безопасности, а модернизация рельсовых путей до высокоскоростных создает условия его выгодной эксплуатации при соотношении затрат и объёма перевозок. В нашей стране трамвайное сообщение с 1990-х годов преимущественно сокращается, годовой объем перевозок сократился с 1990 по 2018 гг. почти в 6 раз, трамвайные линии сохранились только в 61 городе (вместо 70 в 1993 г.), почти 70% эксплуатируемых вагонов возрастом свыше 20 лет [4]. В Ростовской области городская трамвайная система в настоящее время действует только в трёх городах - Ростове-на-Дону, Таганроге и Новочеркасске. Однако она требует существенной финансовой поддержки, поскольку с каждым годом происходит её деградация, значительное сокращение трамвайных вагонов и изнашивание трамвайных путей. Восстановление трамвайного сообщения более сложный процесс, чем, например, восстановление автобусных магистралей, так как требует воссоздания демонтированных
трамвайных путей, депо, накопительных подстанций, приобретения современных вагонов, соответствующих мировым стандартам и т.д.
Однако, в последнее время отмечаются определенные положительные тенденции в развитии трамвайного транспорта. Так, с 2021 года в Таганроге началась первая во всей России практика полного восстановления и модернизации целостной трамвайной сети. В результате данной, важнейшей для города, транспортной реформы трамвайного сообщения планируется увеличение пассажирооборота с 28 тыс. чел. в день до 95 тыс. чел., возрастание количества трамваев на 52 единицы, сокращение интервалов движения в 2 раза и повышение доли пользования среди общественного транспорта с 13% до 35% [13]. Расширение трамвайной сети запланировано и в Ростове-на-Дону, посредством возвращения трамвайных путей на крупнейшую транспортную артерию западной части города - проспект Стачки и в северном направлении - проспект М. Нагибина [12]. В настоящее время в Ростове действует 29 работающих на линии трамваев (всего 60 единиц). Трамвайная сеть представляет собой 5 маршрутов (в 2002 году - 7, в 1991 г. - 17 маршрутов), охватывающие Ленинский, Кировский, Пролетарский и Железнодорожный районы города.
Вопрос эффективности работы системы общественного транспорта особенно актуален и для города-миллионера Ростова-на-Дону, административного центра Ростовской области, столицы Южного федерального округа. Ростов является ядром одной из крупнейших в России агломераций, связывающей между собой урбанизированные зоны и города-спутники Аксай, Батайск, Азов, Таганрог и Новочеркасск. Также город является важнейшим транспортным узлом региона и всего Юга России, включающим автомобильное, железнодорожное, портовое, авиационное сообщения [5]. Автомобильная сеть Ростова-на-Дону состоит из автомобильных дорог федерального и регионального значения, расположенных в периферийных зонах города - трасса М-4 «Дон», Северный обход, Е 58, М 23, а также сети крупных магистральных внутригородских улиц с непрерывным движением. Дорожно-транспортная система города выполняет не только связующую функцию внутригородских районов, но и включает в себя сеть транзитных и распределительных дорог, выполняя важную транспортировочную функцию, что дополнительно нагружает местную городскую систему дорог. Все перечисленные факторы, вместе со сложным рельефом и особенностями планировочной структуры, формируют высокую остроту транспортной проблемы в городе, создавая высокий спрос для развития системы общественного пассажирского транспорта.
Целью данного исследования являлось проведение анализа современного состояния общественного пассажирского транспорта Ростова-на-Дону, выявление степени регулярности и интенсивности движения общественных средств передвижения на крупнейших транспортных магистралях города.
Материалы и методы исследования. Исследование системы общественного транспорта, в виду своей значимости, является востребованным направлением в отечественной науке. Работы многих современных исследователей посвящены проблемам развития городского пассажирского транспорта и оценки его состояния (Подхалюзина В.А. [9], Дрейцен М.А. [2], Горев А.Э., Попова О.В. [1] и др.), развитию методологии научных исследований транспортной системы крупного города в целом (Ембулаев В.Н., Дегтярёва О. Г. [3]) и изучения пассажирских потоков на городском пассажирском транспорте (Макунина А.И. [6], [7]) и др. В качестве методической основы данного исследования выступала работа Меринова Ю.Н. [8], где были произведены замеры интервалов движения общественного транспорта на остановочных пунктах г. Ростова-на-Дону, выполнен их анализ и дана общая характеристика транспортной системы города на момент 2004 года [2]. Для характеристики состояния и выявления динамики развития общественного транспорта Ростова-на-Дону в долгосрочном периоде, авторами произведён аналогичный расчёт степени регулярности и интенсивности движения общественных средств передвижения в тех же точках исследования.
Так как именно автобусное сообщение является преобладающим в городе, а линии электрифицированного транспорта носят, исходя из объёмов перевозок, вспомогательный характер, исследование проводилось на основе анализа деятельности автобусной сети. Для проведения расчёта на крупнейших и периферийных магистралях города устанавливались две точки замеров: остановки общественного транспорта с максимальным и минимальным количествами маршрутов. Поскольку режим движения городского пассажирского и легкового транспорта имеет существенные различия, как в течение дня, так и в течение недели, то его учёт осуществлялся по-отдельности — четыре раза на одной выбранной точке:
— 1-ый замер в часы пик (с 7 до 9 и с 16 до19 часов) в будний день;
—2-ый замер в период наименьших нагрузок пассажиропотоков в будний день;
— 3-ый замер в часы пик (с 7 до 9 и с 16 до19 часов) в выходной день;
— 4-ый замер в период наименьших нагрузок пассажиропотоков в выходной день.
На основе полученных данных производился анализ и ранжирование территорий в зависимости от частоты и интервала хождения автобусов общего пользования с целью
произведения общей оценки доступности общественного транспорта внутри Ростова-на-Дону. Оценивание интервалов движения производилось по пятибалльной шкале, где: 1 балл - более 17,1 мин.; 2 балла - от 15,1 до 17 мин.; 3 балла - от 13,1 до 15 мин.; 4 балла -от 10,1 до 13 мин.; 5 баллов - менее 10 мин.
Результаты и обсуждения. Транспортное движение в пределах Ростова имеет повсеместный площадной характер, с максимальной линейной концентрацией на основных магистралях [8]. Крупные магистральные внутригородские улицы с непрерывным движением, расположенные в северной части города, соединяют дороги федерального и регионального значения - проспекты Шолохова, Королёва, улицы Вятская, Вавилова, Таганрогская, Зоологическая, Нансена, Менжинского. Ведущими магистральными общегородскими улицами, расположенными в центральной части города, являются улицы Текучева, Красноармейская, Большая Садовая, а также Будёновский, Ворошиловский и Театральный проспекты. В западной части города (Советский и Железнодорожный районы) наиболее крупными магистралями являются проспект Стачки, улицы Малиновского и Доватора.
Так как интенсивность движения на улицах и магистралях города различается, следовательно, концентрация транспортных средств общественного назначения имеет существенные диспропорции. Всего в городе Ростове-на-Дону на начало 2021 г. насчитывается 103 маршрута городского общественного транспорта, подавляющее большинство из них - 87 - приходятся на автобусы (84% от общего числа маршрутов), 11 - на троллейбусные маршруты (11%) и 5 - на трамвайные маршруты (5%) [15]. Количество маршрутов постепенно уменьшается, так, для сравнения в 2004 г. их было на 16,3% больше (123) [8]. Сокращение общих городских маршрутов на 20 единиц за 17 лет связано с сокращением трамвайных и троллейбусных маршрутов, в совокупности составляющих уменьшение на 38,1% — с 42 трамвайных и троллейбусных маршрута в
2004 г. до 16 - в 2021 г., в то время как доля автобусов, напротив выросла на 7,4 % (рис.1).
Транспортные замеры производились в 16 остановочных пунктах города, из которых: 5 остановочных пунктов расположены в центральной исторической части города (Ленинский, Кировский и Пролетарский районы); 4 остановочных пункта на территории Советского и Железнодорожного районов города (Западный жилой массив); 3 остановочных пункта в Первомайском районе, 2 - в Ворошиловском, 1 - в Октябрьском, 1 - в юго-восточной зоне Пролетарского района (табл. 3).
Таблица 3
Количество маршрутов на остановочных пунктах г. Ростова-на-Дону, ед., 2021 г. (составлено авторами на основе: [10]. [11]. [8])
Остановочный пункт Кол марш] [-ВО зутов Остановочный пункт Кол марш] [-ВО зутов
2004 2021 2004 2021
пр-кт 40-летия Победы, ост. «Зелёная роща» б 9 ул. Большая Садовая, ост. «Ворошиловский» 9 9
пр-кт Стачки, ост. «Площадь Дружинников» 14 16 ул. Красноармейская, ост «Ворошиловский» 8 8
пр-кт Стачки, ост. «231-ый дом» 2 2 ул. Вятская, ост. ((Днепровский» 11 5
ул, Зорге, ост, «Зорге» 6 11 ул. Ленина, ост. «Птощадь Ленина» 6 5
ул. Зорге, ост. «Лицей № 58» б 12 ул. 1-й Конной Армии, ост. «Сержантов а» 4 11
ул. Комсомольская, ост. «26-я линия» 9 9 пр-кт Будёновский, ост. «М. Горького» 15 19
ул, Белорусская, ост, «Иртышский)) 5 2 пр-кт Нагибина, ост, «ТРЦ Горизонт)) 10 16
ул, Вавилова, ост, «АТП-3» 5 5 пл. Карла Маркса, ост. «Птощадь К. Маркса» 11 13
Одними из наиболее загруженных транспортных артерий города являются проспект Будёновский на пересечении с ул. М. Горького, где проходят 19 маршрутов общественного транспорта, из которых 2 трамвайных, 1 троллейбусный и 17 автобусных; проспекты Стачки в районе ТЦ «Сокол» (16 автобусных маршрутов) и М. Нагибина рядом с ТЦ «Горизонт» (1 трамвайный и 15 автобусных маршрутов). В динамике с 2004 года на всех участках возросло количество автобусных маршрутов (на 5, 5 и 8 маршрутов соответственно) и на последних двух сократилось количество троллейбусных направлений (на 3 и 2 маршрута соответственно). Т.е. произошла переориентация общественного транспорта с электрифицированного на топливное. Также, немаловажным является расположение крупных торговых центров на перечисленных главных автомагистралях города, которые целенаправленно строились в районе транспортных развязок, пропускающих через себя основные пассажирские потоки, для роста своей
конкурентоспособности. По мере роста их популярности и узнаваемости среди населения, за счет высокой концентрации разнообразного предложения товаров и услуг, предлагаемых торгово-развлекательными центрами, они сами стали служить центрами притяжения горожан, что обуславливает необходимость в более разнообразном количестве маршрутов общественного транспорта для осуществления перевозки усилившегося пассажиропотока в данных местах.
Значительное развитие общественный транспорт получил на улице Р. Зорге в Советском районе (12 автобусных маршрутов) и площади Карла Маркса в Пролетарском районе (2 троллейбусных и 11 автобусных маршрутов). Улица Зорге является связующей артерией, соединяющей между собой основные транспортные потоки из центральной части города, преимущественно идущие по проспекту Стачки, со спальными районами, в том числе, интенсивно застраивающемся новым микрорайоном ЖК «Левенцовский». Площадь Карла Маркса, в свою очередь, служит локальной транспортной развязкой Пролетарского района, через которую проходят основные маршруты города в центральном, восточном и северном направлениях. На обоих участках количество автобусных маршрутов значительно увеличилось в сравнении с 2004 годом.
По 11 городских маршрутов общественного транспорта включают в себя остановочные пункты, расположенные на пересечении улицы Зорге и проспекта Стачки (все автобусные), и улицы 1-ой Конной Армии (10 автобусных и 1 троллейбусный маршрут). В сравнении с показателями 2004 года, существенно (на 7 автобусных маршрутов) выросло транспортное сообщение ул. 1 -ой Конной Армии, что свидетельствует, в том числе о социально-экономическом развитии территории.
Относительно низкие значения развития сети общественного транспорта выявлены у четырех остановочных пунктов, три из которых расположены в центральной части города (ул. Комсомольская на пересечении с 29 линией, ул. Большая Садовая и ул. Красноармейская на пересечении с пр. Ворошиловским), и один находящийся в Пролетарском районе города (пр. 40-летия Победы). По перечисленным улицам проходят по 8-9 маршрутов, среди которых 2 маршрута являются троллейбусными. На проспекте 40-летия Победы в сравнении с 2004 г. стало на 3 автобусных маршрута больше.
Наименьшая, среди исследованных участков, интенсивность маршрутной сети была определена на оставшейся трети остановочных пунктов. К ним относятся остановка «231 дом» на проспекте Стачки и улица Белорусская (по 2 автобусных маршрута), а также улицы Вавилова, Вятская и Ленина, где проходят по 5 автобусных маршрутов. В сравнении с данными 2004 года, перестали функционировать все 3 троллейбусных
маршрута на ул. Белорусской, автобусные маршруты сократились на ул. Вятской (на 6) и ул. Ленина (на 1).
Помимо общей характеристики количества маршрутов на остановочных пунктах также следует рассмотреть частоту прохождения маршрутов общественного транспорта за один час. Данные количества проходящих маршрутов были получены путём авторских замеров интервалов движения общественного транспорта на остановочных пунктах города. Замеры интервалов прохождения автобусных маршрутов производились в будни и выходные дни в момент час пика и обыденного времени с целью сравнения разности провозной способности общественного транспорта в зависимости от его загруженности в разные периоды времени (табл. 4). Оценка интервалов движения муниципального транспорта производилась по представленной выше пятибалльной шкале.
Таблица А.
Интервалы движения общественного транспорта на рассмотренных остановочных _пунктах г. Ростова-на-Дону, 2021 г. (составлено а втора ми)_
Остановочный пункт, адрес Интервалы в ремени
Среднее значение (мин.) В будни (мин.) В выходные (мпн.) Среднее время (мин.)
Час пик Вне часа пик Час пик Вне часа пик Час пик Вне часа пик
пр-кт 40-летия Победы, ост. «Зелёная роща» 10,2 12,5 8,4 8,3 12 15.8 11,2
пр-кт Стачки, ост, «Площадь Дружинников» 7,9 9,7 8,2 10,3 7,7 9,2 8,8
пр-кт Стачки, ост, «231 -ый дом» 9.5 6.4 9 6.7 10 6.1 8.0
ул, Зорге, ост, «Зорге» 9.1 9.1 9.3 8.7 8.9 9.6 9.1
ул, Зорге, ост. «Лицей № 58» 11,1 11.3 12 11.3 10.2 11,4 11.2
ул, Комсомольская, ост. «29-я линия» 11 11,5 11 11,4 11,1 11,7 11,3
ул, Белорусская, ост. «Иртышский» 19 17.5 14 16 24 19 18.3
ул. Вавилова, ост. «АТП-3» 12.5 14.7 9.5 13.2 15.6 16.2 13.6
ул. Большая Садовая, ост. «В орошилов ский» 13.2 10,15 11,4 9,6 15 10,7 11,7
ул. Красноармейская, ост «В орошилов ский» 15.2 12,45 15,8 15,9 14.6 9 13.8
ул. Вятская, ост. «Днепровский» 12,45 9.7 16 7,2 8.9 12,2 11.1
ул. Ленина, ост. «Площадь Ленина» 14.4 19 14.4 28 - 10 17.2
ул. 1-й Конной Армии, ост. «Сержантов а» 10,5 12,5 7.9 11,5 13.2 13,5 11,5
пр-кт Будёнов ский. ост. «М. Горького» 15,8 12,6 14.9 12.2 16,8 13 14.2
пр-кт Нагибина, ост. «ТРЦ Горизонт» 11,75 10,55 9,5 11,5 14 9,6 11,2
пл. Карла Маркса, ост. «Птощадь К. Маркса» 11,2 12,55 11,6 9,9 10,8 15.2 12,1
Лучшее положение по частоте прохождения общественного транспорта характерно для Советского и Железнодорожного районов Ростова-на-Дону, а именно для остановочных пунктов «площадь Дружинников» и «231 -ый дом», расположенных на ул.
Стачки и для расположенного на ул. Зорге остановочного пункта «ул. Зорге/пр. Стачки». Для перечисленных пунктов характерна высокая интенсивность по среднему значению интервалов движения общественного транспорта, что позволяет оценить их в 5 баллов. Наименьший интервал времени наблюдается на остановочном пункте «площадь Дружинников», среднее значение которого составляет 7,9 минут в час пик и 9,7 минут вне часа пик, что на 5-6 минут дольше в сравнении с замерами 2004 года. Для остановки на пересечении улицы Зорге и проспекта Стачки среднее значение интервала составляет 9,1 минуту как в час пик, так и вне его. А для остановочного пункта «231-ый дом» на проспекте Стачки длительность среднего интервала в час пик составляет 9,5 минут, а вне часа пик - 6,4 минуты. На проспекте Стачки наибольшую частоту хождения имеют автобусные маршруты № 34 (15 раз в час) со средним интервалом в 3,7 минут, № 16 (11 -12 раз), и № 71 (13 — 15 раз), для которых средний интервал движения составляет 4,3-4,8 минут, что соответствует измерениям 2004 года. При этом, в выходные дни на остановочных пунктах, в большинстве своём, интервал прохождения общественного транспорта составляет меньшее время нежели чем в будние дни на 0,6 минуты. В целом же, частота прохождения общественного транспорта на рассматриваемых пунктах остановок общественного транспорта в час пик и вне часа пик является примерно равной, но интервалы между ними меньше вне часа пик.
По среднему значению длительности интервалов между маршрутами общественного транспорта оцениваются в 4 балла пять остановочных пунктов, расположенных в разных районах города. На улице 1 -ой Конной Армии среднее время интервала в час пик составляет 10,5 минут, а вне часа пик на 2 минуты больше (что на 2-4 минуты дольше чем в 2004 году), причём в выходные дни интервал между проходящими автобусами на 3-4 минуты дольше чем в будние дни. По данной улице проходят 9 автобусных маршрутов, самыми частыми из которых являются № 40, № 18 и № 3, а также троллейбус № 5, который ходит раз в час. Для остановочных пунктов «29-линия» и «Лицей № 58», расположенных на улицах Комсомольской и Зорге, соответственно, интервал является практически равным и составляет 11 минут. Количество маршрутов больше на улице Зорге - 12 автобусных маршрутов, тогда как на Комсомольской работают 7 автобусных маршрутов и 2 троллейбусных (№ 2 и № 22). Наиболее частыми автобусными маршрутами на ул. Зорге являются № 71 (9-12 раз с интервалом в 5-6 минут) и № 67 (6-8 раз).
Также в 4 балла оцениваются остановочные пункты, расположенные на улицах Вятской, Большой Садовой, проспекте М. Нагибина и площади К. Маркса. Для данных
улиц характерно прохождение общественного транспорта с интервалами в 11 -12 минут. В центральной части города, на пересечении улицы Большой Садовой с проспектом Ворошиловским, наблюдается наиболее разнообразное движение общественного транспорта в разные временные промежутки: наименьшее время движения (9,7 минут) отмечается в будни вне часа пик, а наибольшее (15 минут) характерны в пиковое время и в выходные дни. Общее количество маршрутов равно 9, включая трамвайный (№ 1) и троллейбусный (№ 22). Чаще всего на Большой Садовой ходит автобусный маршрут № 3, как и в 2004 году, но в отличии от данных, полученных 17 лет назад, интенсивность движения общественного транспорта по главной улице города заметно снизилась, если ранее интервал составлял около 1 -2 минуты для всех маршрутов, то в настоящее - в среднем 11,7 минут. На площади Карла Маркса среднее время движения общественного транспорта составляет 11,9 минут. В будние дни оно сокращается до диапазона 10 — 11,6 минут, а выходные дни возрастает до 11 — 15 минут. В сравнении с 2004 годом (от 3 до 11 минут), отмечается рост времени ожидания транспорта. Также, в сравнении с проведенными ранее замерами, в 2021 г. стало на 3 автобусных маршрута больше (12 шт.), однако, прекратил своё функционирование один из двух троллейбусных маршрутов. Для улицы Вятской также характерна средняя длительность интервала в 11 минут, за исключением того, что в будни в час пик достигается максимальное значение интервала в 16 минут. По ней проходят 5 автобусных маршрутов, из которых наиболее частыми являются маршруты № 54 и № 90 с интервалом в 8-11 минут. В 2004 году этот интервал составлял 5-14 минут для 11 маршрутов.
Средняя скорость движения общественного транспорта, соответствующая 3 баллам, выявлена на одном маршруте в северной части города (остановка на ул. Вавилова) и двум в центральной (остановки на проспекте Буденовском и улице Красноармейской). На Вавилова, где проходит всего 5 автобусных маршрутов, среднее время ожидания транспорта составляет 13,6 минут, наименьшее - 9,5 минут - в час пик в будни, а наибольшее - 16,2 минут. На Красноармейской работают 8 автобусных маршрутов, наиболее частыми из которых являются № 40 и № 55 (от 4 до 6 раз в среднем). Интервал движения между ними - 13,8 минут. На проспекте Будёновском отмечено наибольшее количество маршрутов общественного транспорта - 19 - наиболее частыми являются № 51 и № 61, проходящие 6-7 раз за час. Интервал движения в будни составляет 12-15 минут, а в выходные дни - 13-17 минут. В сравнительной динамике, несмотря на то, что количество маршрутов на линии возросло на 4, время ожидания транспорта так же увеличилось на 5-10 минут.
Низкую среднюю оценку времени интервалов движения маршрутов общественного транспорта в 2 балла не имеет ни один остановочный пункт.
Наибольшее время ожидания общественного транспорта (в среднем 17,2 и 18,3 минут), соответствующее 1 баллу, отмечается для двух остановочных пунктов - на улицах Белорусской и Ленина. На Белорусской в будни интервал движения общественного транспорта составляет 14-16 минут, а в выходные дни он увеличивается до 19-24 минут. На улице Ленина в будние дни вне часа пик время ожидания в два раза больше (28 минут), чем в час пик (14 минут), а в выходные дни в час пик за все время наблюдений прошел лишь один автобус. В целом на этой улице наблюдается низкое количество маршрутов и частота их хождения. В сравнении с данными 2004 года, количество автобусных маршрутов сократилось на один, а интервал их движения значительно сократился (в будни он составлял от 4 до 8 минут, а выходные дни от 6 до 9 минут). Для остановочного пункта, расположенного на ул. Белорусской свойственно наименьшее количество маршрутов общественного транспорта, которые представлены всего двумя автобусными маршрутами № 19 и № 30. Они проходят от одного до пяти раз за час, тогда как в 2004 году помимо двух автобусных маршрутов существовали три троллейбусных маршрута и интервал их движения был в два раза меньше — от 8 до 14 минут.
Заключение / Выводы
Таким образом, посредством проведения бальной оценки количества маршрутов и длительности их интервалов движения можно выявить следующие закономерности, характерные для функционирования системы общественного транспорта г. Ростова-на-
Дону:
1. Наибольшее количество маршрутов общественного транспорта (от 16 до 19) действует на крупных магистральных дорогах с непрерывным движением, являющихся основными транспортными артериями города - проспекты Стачки, Будёновский и М. Нагибина, а их наименьшее количество наблюдается в северных районах - улицы Белорусская, Вавилова, Вятская и Ленина, где ходит от 2 до 5 маршрутов.
2. За рассмотренный период значительно сократилось количество троллейбусных и трамвайных маршрутов в разных районах города, в то время как автобусных маршрутов, в большинстве своём, стало больше.
3. По длительности интервалов движения общественного транспорта наилучшие значения присущи улицам, расположенным в Советском и Железнодорожном районах западной части города, где средний интервал составляет 8-9 минут ожидания. Для большинства остановочных пунктов (68 %) характерна достаточно высокая интенсивность движения
(от 11 до 14 минут). Самые длительные временные интервалы (17-18 минут) зафиксированы на улицах Ленина и Белорусской, расположенных в северной части города, где также наблюдается наименьшее число маршрутов общественного транспорта. 4. Большинству маршрутов общественного транспорта свойственна тенденция увеличения интервалов движения, как в часы пик, так и в обычное время, что отражает перегруженность крупнейших транспортных магистралей города.
Дальнейший рост концентрации транспортных средств в городе-миллионере, при отсутствии должного развития сопутствующей инфраструктуры и сети общественного транспорта, может не только привести к транспортному коллапсу, но и к деградации городского ландшафта и ухудшению экологической ситуации в городе. Совершенствование транспортной сети может быть осуществлено посредством изменения маршрутов, увеличения единиц общественного транспорта как автобусного, так и трамвайного, троллейбусного, а также, посредством расширения сети выделенных полос и иных способов обособления общественного транспорта от автомобильных потоков и других методов, направленных на модернизацию транспортной системы. Таким образом, проведенное исследование позволяет оценить текущее состояние системы общественного городского транспорта Ростова-на-Дону, что может быть полезно при совершенствовании стратегии развития транспортного комплекса города и Ростовской области в целом.
Список источников
1. Горев А.Э., Попова О.В. Развитие городского пассажирского транспорта // Транспорт Российской Федерации. Журнал о науке, практике, экономике. 2019. №2 (81). 42-47а
2. Дрейцен М.А., Бабенко В.Л. Основные подходы к оценке перспектив устойчивого развития агломераций // Материалы Всероссийской научно-практической конференции «Наука и социум». 2020. №
3. Ембулаев В.Н., Дегтярёва О. Г. Метод научного подхода в исследовании транспортной системы крупного города // Территория новых возможностей. №5 (23). 169178 а
4. Императивы развития транспортных систем городов России: докл. к XXI Апр. меж-дунар. науч. конф. по проблемам развития экономики и общества, Москва, 2020 г. / под общ. ред. М. Я. Блинкина. — М.: Изд. дом Высшей школы экономики, 2020. — 44 с.
5. Кузьменко Д.Р., Меринова Ю.Ю. Особенности транспортной сети в городах Ростовской области // Сборник материалов IV Международной научно-практической конференции «Географические аспекты устойчивого развития регионов» — Гомель: «Гомельский государственный университет имени Франциска Скорины», 2021. 74-78 с.
6. Макунина А.И. Методологическая основа изучения пассажирских потоков на городском пассажирском транспорте // Актуальные вопросы экономических наук. 2009. №5.
7. Макунина А.И. Сравнительная характеристика методов обследования пассажиропотоков на городском пассажирском транспорте // Актуальные вопросы экономических наук. №5.
8. Меринов Ю.Н. Эколого-транспортные проблемы г. Ростова-на-Дону // Экология городской среды: современное состояние и тенденции изменения // Матер. науч. конф. Ростова, «Инфо Сервис», 2004.
9. Подхалюзина В.А., Дрейцен М.А. Научно-методические подходы к интеграции общественного транспорта // Транспортное дело России. 2018. №2. 43-45 с.
10. Ростовская область в цифрах 2014: Стат.сб./Ростовстат.- Ростов-на-Дону, 2015. - 791 с.
11. Ростовская область в цифрах 2019: Стат.сб./Ростовстат.- Ростов-на-Дону, 2020. - 735 с.
12. Официальный сайт новостей Ростова-на-Дону «161RU». URL: https://161.ru/text/transport/2021/09/22/70151426/ (13.10.21)
13. Официальный сайт таганрогского трамвая. URL: https://taganrogtram.ru/ (13.10.21)
14. Официальный сайт Ростовского городского транспорта. URL: https://rostovgortrans.ru/routes/ (28.09.21)
15. Официальный сайт Ростовстата. URL: https://rostov.gks.ru/ (23.09.21)
References
1. Gorev A.E\, Popova O.V. Razvitie gorodskogo passazhirskogo transporta // Transport Rossijskoj Federacii. Zhurnal o nauke, praktike, ekonomike. 2019. №2 (81). 42-47c.
2. Drejcen M.A., Babenko V.L. Osnovny'e podxody' k ocenke perspektiv ustojchivogo razvitiya aglomeracij // Materialy' Vserossijskoj nauchno-prakticheskoj konferencii «Nauka i socium». 2020. №15.
3. Embulaev V.N., Degtyaryova O. G. Metod nauchnogo podxoda v issledovanii transportnoj sistemy' krupnogo goroda // Territoriya novy'x vozmozhnostej. 2013. №5 (23). 169-178 c.
4. Imperativy' razvitiya transportny'x sistem gorodov Rossii: dokl. k XXI Apr. mezh-dunar. nauch. konf. po problemam razvitiya e'konomiki i obshhestva, Moskva, 2020 g. / pod obshh. red. M. Ya. Blinkina. — M.: Izd. dom Vy'sshej shkoly' e'konomiki, 2020. — 44 s.
5. Kuz'menko D.R., Merinova Yu.Yu. Osobennosti transportnoj seti v gorodax Rostovskoj oblasti // Sbornik materialov IV Mezhdunarodnoj nauchno-prakticheskoj konferencii
«Geograficheskie aspekty' ustojchivogo razvitiya regionov» — Gomel': «Gomel'skij gosudarstvenny'j universitet imeni Franciska Skoriny'», 2021. 74-78 s.
6. Makunina A.I. Metodologicheskaya osnova izucheniya passazhirskix potokov na gorodskom passazhirskom transporte // Aktual'ny'e voprosy' e'konomicheskix nauk. 2009. №5.
7. Makunina A.I. Sravnitel'naya xarakteristika metodov obsledovaniya passazhiro-potokov na gorodskom passazhirskom transporte // Aktual'ny'e voprosy' e'konomicheskix nauk. 2009. №5.
8. Merinov Yu.N. E'kologo-transportny'e problemy' g. Rostova-na-Donu // E'kologiya gorodskoj sredy': sovremennoe sostoyanie i tendencii izmeneniya // Mater. nauch. konf. Rostova, «Info Servis», 2004.
9. Podxalyuzina V.A., Drejcen M.A. Nauchno-metodicheskie podxody' k integracii obshhestvennogo transporta // Transportnoe delo Rossii. 2018. №2. 43-45 s.
10. Rostovskaya oblast' v cifrax 2014: Stat.sb./Rostovstat.- Rostov-na-Donu, 2015. - 791 s.
11. Rostovskaya oblast' v cifrax 2019: Stat.sb./Rostovstat.- Rostov-na-Donu, 2020. - 735 s.
12. Oficial'ny'j sajt novostej Rostova-na-Donu «161RU». URL: https://161.ru/text/transport/2021/09/22/70151426/ (13.10.21)
13. Oficial'ny'j sajt taganrogskogo tramvaya. URL: https://taganrogtram.ru/ (13.10.21)
14. Oficial'ny'j sajt Rostovskogo gorodskogo transporta. URL: https://rostovgortrans.ru/routes/ (28.09.21)
15. Oficial'ny'j sajt Rostovstata. URL: https://rostov.gks.ru/ (23.09.21)
Для цитирования: Меринова Ю.Ю., Кузьменко ДР., Бессмертный И.В., Богачев ИВ. Особенности развития системы общественного транспорта в Ростове-на-Дону // Московский экономический журнал. 2021. № 11. URL: https://qje.su/ekonomicheskaya-teoriya/moskovskij -ekonomicheskij -zhurnal-11 -2021-33/
© Меринова Ю.Ю., Кузьменко Д.Р., Бессмертный И.В., Богачев И.В., 2021. Московский
экономический журнал, 2021, № 11.
