CC BY
166
плекса и развитие электроэнергетики.
С нашей точки зрения, в рамках достижения глобальной стратегической цели развития российской экономики развитие инфраструктурного комплекса необходимо рассматривать не в качестве одной из задач в сфере экономики, а как одно из стратегических направлений развития. Это вытекает из роли инфраструктуры, в современных процессах экономического развития.
В первую очередь, уровень развития инфраструктурного комплекса является одним из ведущих факторов, определяющих уровень конкурентоспособности национальной экономики. Это вытекает из анализа роли инфраструктуры на основе модели «конкурентного ромба» М. Портера [10]. Основными детерминантами модели являются факторные условия, условия внутреннего спроса, наличие смежных и обслуживающих отраслей, структура и стратегия фирм, внутриотраслевая конкуренция. Важнейшую группу факторных условий, формирующих конкурентоспособность национальной экономики и ее отраслей, составляют факторы инфраструктуры. В зависимости от состояния инфраструктурного комплекса эти факторы могут способствовать созданию конкурентных преимуществ, либо могут препятствовать их появлению. В частности, иностранные компании не рискуют инвестировать российскую промышленность из-за необходимости создавать инфраструктуру за счет компании, предпочитая вкладывать капитал в экономики стран с более высоким уровнем развития инфраструктуры.
Обеспечение перехода к инновационному пути развития предъявляет еще более высокие требования к уровню развития инфраструктуры. В первую очередь для этого необходимо преодолеть недостатки в развитии инфраструктуры. Как отмечается в монографии [11], пытаться получить качественную продукцию для мирового рынка, используя отсталую отечественную инфраструктуру
- занятие безнадежное. Сам по себе инновационный путь развития требует опережающего развития инфраструктуры. Более того, осуществление инновационных процессов в масштабе такой крупной национальной экономики, какой является экономика России, требует соответствующего инфраструктурного обеспечения. Во-первых, это требует развития инновационной инфраструктуры, под которой мы понимаем совокупность условий, обеспечивающих инновационную деятельность - развитую сеть научно-исследовательских учреждений, образовательных центров, информационные сети и системы, научно-производственные объединения и др. Во-вторых, необходимо создание дополнительных элементов производственной инфраструктуры, на основе которых производственными предприятиями могли бы успешно осуществляться инновационные процессы - технопарков, территориально-производственных кластеров и др.
Проведенный анализ позволяет сделать следующие выводы. В современных условиях производственная инфраструктура играет важнейшую роль в социально-экономическом развитии, и в этой связи процесс управления целенаправленным развитием национальной социально-экономической системы в качестве одной из главных составляющих должен включать в себя управление развитием инфраструктурного комплекса. В целом инфраструктурный комплекс представляет собой набор общественных благ, необходимых для функционирования всех отраслей и предприятий различных форм собственности. Поэтому необходимо централизованное управление развитием данного комплекса, т.е. инфраструктурный комплекс должен быть объектом программного, целевого, планирующего воздействия государства. Ввиду того, что на уровне отдельного инвестора инвестиции в инфраструктуру малоокупаемы, а основная эффективность этих инвестиций достигается в результате мультипликативного эффекта в масштабе муниципального образования, региона, национальной экономики и др., инфраструктура должна быть приоритетным направлением государственных капиталовложений.
Литература:
1. Макконнелл К.Р., Брю С.Л. Экономикс: принципы, проблемы и политика. В 2-х томах. М.: ИНФРА-М, 2000.
2. Васильев О.М. Производственная инфраструктура и ее роль в повышении эффективности производства. Киев: Общество «Знание», 1981.
3. Лившиц В.Н. Проблемы функционирования и развития инфраструктуры народного хозяйства. М.: Наука, 1989.
4. Нестеров Н.А. Производственная инфраструктура и эффективность управления. М.: Знание. 1986.
5. Носова С.С. Производственная инфраструктура в системе государственно-монополистического капитализма. М.: Высшая Школа, 1983.
6. Кузнецова А.И. Инфраструктура: Вопросы теории, методологии и прикладные аспекты современного инфраструктурного обустройства. Геоэкономический подход. М.: Комкнига, 2006.
7. Пчелинцев О.С. Региональная экономика в системе устойчивого развития. М.: ИНП РАН, 2005.
8. Business Central Europe. April 1999.
9. Концепция долгосрочного социально-экономического развития РФ. Миниэкономразвития РФ, 2007.
10. Портер М.Е. Конкуренция. СПб., М., Киев: Изд. дом «Вильямс», 2000.
11. Кочетов Э.Г. Глобалистика как геоэкономика, как реальность, как мироздание. М.: ОАО Изд. группа «Прогресс», 2001.
ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОЕ ПАРТНЕРСТВО В ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЕ НИЖЕГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ
Приставкина Н.В., Нижегородский государственный архитектурно-строительный университет
В статье освещается вопрос реализации института государственно-частного партнерства в Нижегородской области, на примере ключевой для региона отрасли (транспортная инфраструктура). Анализируется причины, отражающие необходимость развития транспортной инфраструктуры региона, а также факторы общефедерального и регионального уровня, способствующие применению института ГЧП в транспортной инфраструктуре области.
Ключевые слова: государственно-частное партнерство, государственный сектор, частный сектор, транспортная инфраструктура, материальные ресурсы, нематериальные ресурсы, концессия.
STATE-PRIVATE PARTNERSHIP IN A TRANSPORT INFRASTRUCTURE OF THE NIZHNIY NOVGOROD REGION
Pristavkina N., Nizhny Novgorod State University of Architecture and Civil Engineering
The subject of the article is the study about public private partnership in region Nizhny Novgorod in the key branch (transport infrastructure). The reasons of development of the regional transport infrastructure are discussed. Promoting factors for adapting the PPP idea (in the transport infrastructure) are analyzed on the federal and regional levels.
Keywords: public private partnership, public sector, private sector, transport infrastructure, material resources, immaterial resources, concession.
В последнее время в обществе активно дискутируется вопрос развитию инфраструктуры, реанимации крупных инвестиционных
о возможностях государства выполнять возложенные на него обя- проектов. Данная проблема связана, прежде всего, с уменьшением
занности по обеспечению социальных потребностей населения, возможностей государства на всех его уровнях по прямому бюд-
жетному финансированию различных сфер экономики, которая обостряется масштабностью и капиталоемкостью мероприятий и невозможностью приватизации государственных обязанностей в силу их социальной значимости.
Большой объем общественных обязательств приходится на долю регионов, связанный с нагрузкой по строительству и поддержанию в надлежащем состоянии многих социально-экономических объектов.
Региональные власти вынуждены искать новые возможности для реализации возложенных на них обязательств.
Отечественный и зарубежный опыт показывает, что для решения вышеизложенных задач необходимо привлекать частный сектор, обладающий достаточно большими финансовыми ресурсами и высоким интеллектуальным потенциалом, выраженным, в первую очередь, в наличии современных, более эффективных методов управления ресурсами [1].
Частный сектор в свою очередь также стремится к оптимальной и своевременной реализации собственного потенциала.
Таким образом, пересечение интересов государственного и частного секторов приводит к становлению и развитию института государственно-частного партнерства (ГЧП), с помощью которого на сегодняшний день во многих странах мира реализуются крупнейшие общественно значимые проекты.
Под государственно-частным партнерством мы понимаем следующее: институт, объединяющий необходимые материальные и нематериальные ресурсы частного и государственного секторов в рамках долгосрочного договора для удовлетворения общественных потребностей при эффективном распределении рисков и компле-ментарности целей партнеров.
Одним из наиболее ярких примеров использования института государственно-частного партнерства является транспортная инфраструктура, с которой начинали приобретать опыт реализации проектов ГЧП многие страны. Современное состояние транспортной инфраструктуры в регионах нашей страны также требует значительных мероприятий по ее развитию и модернизации.
В качестве примера нами рассматривается регион Нижегородская область. С точки зрения идеи ГЧП в первую очередь обращает на себя внимание выгодное географическое положение, а именно, потенциал области в развитии транспортной инфраструктуры.
Транспортная инфраструктура и институт ГЧП на данном этапе его развития являются коррелирующими величинами.
В качестве доказательства данного утверждения приведем факты, которые мы разделили на 2 группы:
Первая группа: общефедеральные, релевантные не только для отдельно взятого региона.
Вторая группа: региональные, обусловленные различными особенностями региона Нижегородская область.
Первая группа
1) Позиция министерства транспорта Российской Федерации.
Министерство транспорта одним из первых активно начало искать возможности применения идеи государственно-частного партнерства для достижения своих целей.
Несмотря на сложную экономическую ситуацию в стране, обусловленную мировым финансовым кризисом, министерство транспорта не собирается отказываться от использования механизма государственно-частного партнерства с целью повышения конкурентоспособности транспортной системы России [2].
2) Законодательство.
Многие специалисты говорят о том, что законодательная база для государственно-частного партнерства еще не сложилась, а имеющиеся законы не столько регулируют ситуацию, сколько еще больше ставят новые вопросы, тем не менее, закон «о платных дорогах»
- это, на наш взгляд, большой шаг вперед для развития ГЧП в транспортной инфраструктуре. Появилась возможность осуществлять рефинансирование частного бизнеса за счет средств, взимаемых за пользование концессионным объектом.
3) Мировой опыт.
Анализируя проекты ГЧП в странах с переходной экономикой и развивающихся странах (рис. 1), можно сделать вывод, что существенную долю среди всех проектов занимают именно проекты транспортной инфраструктуры.
4) Возможности использования механизма ГЧП в других сферах экономики.
Механизм государственно-частного партнерства имеет широкий круг применения, но некоторые проекты не могут быть реализованы по причине отсутствия развитой системы транспортной инфраструктуры.
5) Повышение инвестиционной привлекательности.
Развитая транспортная инфраструктура оказывает значительное влияние на инвестиционную привлекательность регионов.
6) Наглядная схема реализации.
Классическая схема концессионной модели: разработка, строительство, управление, эксплуатация, передача. Самое большое преимущество транспортного сектора в том, что он позволяет использовать механизм традиционной концессии, то есть когда потребители платят непосредственно проектному предприятию (частному сектору).
7) Наличие приобъектных интересов.
Кроме непосредственного проекта частный сектор видит свои преимущества на приобъектных территориях, что может вызвать интерес со стороны большего количества потенциальных частных партнеров.
Вторая группа.
1) Выгодное, «узловое» транспортно-географическое положение: более 12 тысяч км. автомобильных дорог, с плотностью в 2 раза выше, чем в среднем по России.
2) Доступный потребительский рынок. Нижегородская область относится к числу десяти наиболее густонаселенных районов России (плотность населения 45,6 человек на 1 кв.км.). Потенциальных инвесторов, и, прежде всего, иностранных, интересуют в первую очередь не наличие дешевых сырьевых или трудовых ресурсов, а доступность крупного потребительского рынка. Данный факт рассматривается нами, как вторая волна развития региона, поскольку наличие соответствующей инфраструктуры должно повлечь за
с переходной экономикой и в развивающихся странах [3]
автодороги легкое наземное метро ■Ш 3
мосты и тоннели
аэропорты
железные дороги ■ 1
порты ■ 1
тюрьмы
организация досуга ■ 1
здравоохранение з
образование
средства размещения ™ 2
использовыание отходов ■ 1
О 5 10 15 20 25 30 35
Рис. 1. Распределение проектов ГЧП по отраслям в странах
Таблица 1. Схема распределения факторов, оказывающих влияние на развитие ГЧП в регионе Нижегородская область
Предпосылки Транспортная инфраструктура Институт ГЧП
Общефедеральные Позиция министерства транспорта Законодательство Мировой опыт Возможности для развития других отраслей Наглядная схема реализации Наличие приобъектных территорий
Региональные (Нижегородская область) Географическое положение Численность населения Уровень развития промышленности Транспортировка грузов автомобилями Автомобилизация населения Транзитные маршруты, проходящие по территории городов Состояние дорожного хозяйства Экологическая ситуация в городах области
собой дополнительные инвестиции в промышленный сектор области.
3) По производству промышленной продукции область занимает 11 место в Российской Федерации. В области сосредоточен мощный производственный, транспортный, природно-ресурсный и сельскохозяйственный потенциал, дающий около 3% ВВП России.
4) Научно технический потенциал в сочетании с мощной образовательной базой позволяют области занимать 4 место в России по инновационному потенциалу.
5) Постоянно увеличивающееся число собственных легковых автомобилей на 1000 человек населения.
6) По территории Нижегородской области проходят транзитные маршруты перевозки грузов. Анализируя данные федеральной службы государственной статистики, перевоз грузов автомобильным транспортом также неуклонно растет. 75% основного объема перевозок грузов осуществляется автомобильным транспортом.
7) Большинство транзитных маршрутов проходят непосредственно по городам области, что усугубляет транспортную обстановку в городах и приводит к многочисленным дорожно-транспортным происшествиям, а также увеличивает время нахождения в пути транспортных средств.
Этот факт является также причиной неудовлетворительной экологической ситуации в городах области.
В качестве следующих аргументов приведем некоторые данные о состоянии автомобильных дорог и мостовых переходов Нижегородской области.1
- в области одна из самых низких доля территориальных дорог
I - III технических категорий;
- высокая доля мостов, находящихся в неудовлетворительном и аварийном состоянии;
- один из самых низких среди регионов ПФО показатель обеспеченности сельских населенных пунктов автотранспортной связью по дорогам с твердым покрытием.
Мы представили факты, разделенные по признаку уровня распространения, и получили региональную группу и общефедеральную группу.
На наш взгляд, нужно распределить их также по признаку отношения (табл. 1), то есть, связан фактор с процессом ГЧП через призму транспортной инфраструктуры или непосредственно с транспортной инфраструктурой.
Результаты второго уровня классификации показали, что факты федерального значения связаны непосредственно с институтом ГЧП, а все региональные факты не имеют отношения к ГЧП, а просто отображают проблему либо потенциал региона Нижегородская область.
Взаимосвязь данных групп мы видим в совокупности их обра-
зующих факторов. Если для других регионов развитие транспортной инфраструктуры может быть лишь промежуточным этапом в достижении цели, прежде всего, экономического развития территории, то для Нижегородской области стратегически важной является транспортная инфраструктура как таковая. И это является неоспоримым преимуществом области, что доказывается совокупностью факторов института ГЧП, рассмотренных через призму транспортной инфраструктуры.
Государственно-частное партнерство с его материальными и нематериальными ресурсами позволит, на наш взгляд, быстрее и эффективнее достичь поставленных целей, что приведет к более полноценному использованию потенциала области. Проекты государственно-частного партнерства также могут влиять на развитие региона посредством эффективных взаимосвязей со стороны спроса и предложения. В первом случае существование объекта способствует увеличению регионального спроса, а во втором - улучшению региональных условий для частных предприятий, что способствует росту конкурентоспособности и положительному изменению макроэкономической ситуации региона.
Литература:
1. Варнавский, В.Г. Партнерство государства и частного сектора: формы, проекты, риски / В.Г. Варнавский. Институт мировой экономики и международных отношений. - М.: Наука, 2005.
2. Министерство транспорта Российской Федерации. Подпрограмма «Автомобильные дороги» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)», Москва, июнь 2007 [Электронный ресурс]. - Режим доступа http://www.mintrans.ru
3. Рожкова, С. Анализ мирового опыта использования государственно-частного партнерства в различных отраслях экономики [Текст] / С. Рожкова // Рынок ценных бумаг. - 2008. - № 1
4. Verfugbarkeitsmodelle im Stra?enbau. Privatwirtschaftliche Losungen jenseits der PKW-Maut. Workshop am 22. Mai 2007 in Berlin, Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e. V. 2007.
1 На основании Аналитической записки по состоянию автомобильных дорог Нижегородской области на 1 января 2008 года
