CC BY
29
ОБЕСПЕЧЕНИЕ РАСШИРЕННОГО РЕГИОНАЛЬНОГО ВОСПРОИЗВОДСТВА НА ОСНОВЕ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ
ИНФРАСТРУКТУРЫ ENHANCED REGIONAL REPRODUCTION BASED ON THE DEVELOPMENT OF TRANSPORT INFRASTRUCTURE
Киселева Наталья Николаевна
Доктор экономических наук, профессор ФГБОУ ВПО «Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации»
e-mail: kiseleva-n-n@yandex.ru Kiseleva N. N., doctor of economic sciences professor, Federal State Budget Educational Institution of Higher Professional Education «Russian Academy of National Economy and Public Administration» e-mail: kiseleva-n-n@yandex.ru
Браткова Валерия Валентиновна
кандидат социологических наук доцент кафедры государственного и муниципального управления Института сервиса, туризма и дизайна Северо-Кавказского федерального университета e-mail: bratkova.valera@mail.ru BratkovaV.V. candidate of sociology sciences docent of the department of state and municipal management Institute of service, tourism and design of the North-Caucasian Federal University e-mail: bratkova.valera@mail.ru
Аннотация: Показана зависимость характера регионального воспроизводства от эффективности функционирования транспортной инфраструктуры. Представлен сравнительный анализ состояния транспортной инфраструктуры в регионах Северо-Кавказского федерального округа, позволивший выявить значительное отставании регионов Северо-Кавказского
федерального округа от других регионов России по объемам ввода в действие основных производственных мощностей транспортной инфраструктуры. Выявлены приоритеты ее развития. Обоснована с учетом мирового опыта необходимость реализации государственно-частного партнерства в развитии транспортной инфраструктуры регионов. Предложено при развитии форм взаимодействия государства и бизнеса в развитии транспортной инфраструктуры регионов Северо-Кавказского федерального округа основываться на классификации его форм, данной Всемирным банком: контракт на управление и аренду, концессии, проекты «с чистого листа», передача активов.
Annotation: The dependence of a regional reproduction by the efficiency of transport infrastructure. The comparative analysis of State of transport infrastructure in the regions of the North Caucasus Federal District, which reveal the considerable backlog of the regions of the North Caucasus Federal District from other Russian regions in terms of the main production facilities of transport infrastructure. Identified priorities for its development. Justification given the world-class expertise to implement public-private partnerships in transport infrastructure development in the regions. Requested, in the development of forms of cooperation between the State and business in the development of transport infrastructure in the regions of the North Caucasus Federal District based on the classification of the forms, the World Bank: the management contract and lease, concession, projects from scratch, the transfer of assets.
Ключевые слова: регион, воспроизводство, транспортная инфраструктура, государственно-частное партнерство.
Key words: region, reproduction, transport infrastructure, public-private partnership.
Результаты регионального воспроизводства находятся в тесной зависимости не только от ресурсной обеспеченности экономики региона и эффективности функционирования региональной рыночной системы, но и от скорости протекания экономических процессов. В современных региональных
исследованиях понятие «территория» все больше замещается категориями пространства и времени. При этом время все чаще рассматривается в качестве важнейшего ресурса экономического развития и фактора территориальной организации общества. Величиной, связывающей пространство и время, является скорость перемещения, непосредственно определяющая характер развития социально-экономических систем и их территориальных форм. Одной из важнейших отраслей трансакционного сектора, детерминирующей параметры скорости преодоления пространства и протекания воспроизводственных процессов является транспорт.
Ни одна из фаз процесса общественного воспроизводства в регионах не может быть реализована без участия транспортной инфраструктуры (рис.1).
Рисунок 1 - Роль транспортной инфраструктуры в реализации регионального
воспроизводства
В процессе производства транспорт обеспечивает доставку сырья и материалов, повышает мобильность ресурсов в целом. Развитие транспортной инфраструктуры повышает степень рациональности в аллокации ресурсов и способствует формированию эффективной специализации региона. Модернизация основных фондов транспортной отрасли способна привести к снижению транспортных издержек на единицу продукции, что увеличит долю
общественного продукта, присваиваемого другими участниками производства в процессе реализации фазы распределения.
Повышение эффективности работы транспорта способно, с одной стороны, снизить издержки обращения товаров и повысить уровень конечного потребления населения, а с другой - сократить время реализации производимых в экономике территории товаров и уменьшить потери при транспортировке. Процесс потребления также подвержен влиянию уровня развития транспортной инфраструктуры, поскольку именно от его работы во многом зависит цена, качество и ассортимент потребляемой продукции.
Транспортный комплекс участвует в воспроизводстве человеческого капитала, осуществляя доставку людей к местам получения образовательных, медицинских, рекреационных и других услуг, а также приобретения товаров, которые не доступны в местах постоянного проживания.
Роль транспортной инфраструктуры в процессе реализации регионального воспроизводства в общем сводится к повышению эффективности пространственной организации экономики и снижению затрат экономического времени. В этой связи развитие транспортной инфраструктуры имеет императивное значение для активизации развития проблемных регионов.
Нарушение транспортной связанности экономического пространства способно привести к дробной локализации воспроизводственных процессов, что практически исключает отдельные ареалы из сложившейся в регионе системы разделения труда, консервирует экономическую отсталость и низкий уровень жизни населения вследствие затрудненной географической и ценовой доступности многих товаров и услуг.
Подавляющее большинство регионов-аутсайдеров в экономическом пространстве России являются субъектами Федерации, выделенными по национальному признаку. Недостаточность мощности и низкая эффективность работы транспортной инфраструктуры на данных территориях создает условия для дальнейшего распространения и упрочения этноэкономического уклада хозяйственной жизни, стремления к обособлению и замкнутости
экономических ареалов. Развитие транспорта для таких территорий приобретает жизненно важное значение, поскольку определяет возможности включения в общерегиональные воспроизводственные процессы, что необходимо для преодоления проблемного состояния и активизации экономического развития.
Транспорт является одной из ведущих отраслей экономики СевероКавказского федерального округа, составляя около 10 процентов валового регионального продукта[1, с. 120]. Северо-Кавказский федеральный округ расположен рядом с крупными российскими и зарубежными рынками, а также на пересечении крупных грузопотоков.
По многим показателям уровень развития транспорта в регионах СевероКавказского федерального округа несколько ниже общероссийского (табл. 1). Это наблюдается на фоне роста доли населения СКФО в общей численности населения России.
На фоне общего сравнительно высокого износа фондов транспортной отрасли, этот показатель в 2011 году в Республике Северная Осетия-Алания достиг 73 %, в Ставропольском крае - 60,4 процента[2,с.25-26]. При этом, доля инвестиций в основной капитал транспортной инфраструктуры в общем объеме инвестиций в основной капитал в регионах Северного Кавказа в 2011 году более чем в четыре раза ниже среднероссийского уровня и характеризуется тенденцией к снижению в анализируемом периоде.
Данные статистики свидетельствуют о значительном отставании регионов Северо-Кавказского федерального округа от других регионов России по объемам ввода в действие основных производственных мощностей транспортной инфраструктуры. В 2000, 2005, 2010 и 2011 годах в регионах данной группы не вводились в действие новые железнодорожные линии, магистральные нефтепроводы и региональные магистральные нефтепродуктопроводы, причалы морских портов, включая перегрузочные комплексы, перегрузочные комплексы морских портов, аэровокзалы, взлетно-посадочные полосы с твердым покрытием.
Таблица 1.
Характеристика состояния транспортной отрасли в Российской Федерации и
Северо-Кавказском федеральном округе
Показатель 2006 2010 2011
Отправление грузов железнодорожным транспортом общего пользования на душу населения, тонн РФ 9,2 9,2 9,7
СКФО 2,3 1,7 1,8
Перевозки грузов автомобильным транспортом организаций всех видов деятельности на душу населения, тонн РФ 47,5 36,6 39,6
СКФО 18,9 7,9 8,2
Перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования (в % к общей численности населения) РФ 941,2 663,2 694,2
СКФО 145,2 107,2 110
Перевозки пассажиров автобусами общего пользования (в % к общей численности населения) РФ 6389,2 9400,4 9300
СКФО 1675,9 4226,6 4501
Доля инвестиций в основной капитал транспортной отрасли в общем объеме инвестиций в основной капитал, % РФ 18,3 24,4 24,8
СКФО 9,5 5,4 5,5
Степень износа основных фондов по виду экономической деятельности «транспорт», % РФ 27,5 32,9 34,7
СКФО 31,0 53,4 55,8
ВРП на душу населения, тыс. руб. РФ 158,1 261,8
СКФО 50,5 94,5
Рассчитано по: Регионы России. Социально-экономические показатели. 2007: Стат. сб. / Росстат. - М., 2007. С. 944-945. Регионы России. Социально-экономические показатели. 2008: Стат. сб. / Росстат. - М., 2008. С. 952-953. Регионы России. Социально-экономические показатели. 2009: Стат. сб. / Росстат. - М., 2009. С. 361, 653, 655, 659, 661, 928, 942-943. Транспорт в России. 2009: Стат.сб./ Росстат.- М., 2009. С. 25-26. Офиц. сайт Росстата
Вследствие особенностей рельефа и сложившейся системы грузопотоков особое значение для всех регионов Северо-Кавказского федерального округа приобретает развитие автомобильного транспорта. Это подтверждается высокой долей занятых в данной подотрасли. Если в Российской Федерации по данным 2011 года на обслуживании сухопутного транспорта без учета железнодорожного и трубопроводного было занято 37% работающих в отрасли, то в среднем по регионам Северо-Кавказского федерального округа этот
показатель составил 39%, в Ставропольском крае и Кабардино-Балкарской Республике около 45%, а в Карачаево-Черкесской Республике - чуть более 70 процентов[3,25-26].
При этом данные статистики свидетельствуют о недостаточном качестве автомобильной транспортной инфраструктуры в регионах Северо-Кавказского федерального округа. Развитие данного вида транспорта особенно важно для обеспечения социально-экономического прогресса сельских и удаленных горных территорий. Следует отметить, что деиндустриализация экономики и спад производства в грузообразующих отраслях крайне негативно сказались на функционировании транспорта.
Развитие транспорта в регионах Северо-Кавказского федерального округа является одним из ключевых императивов регионального воспроизводства. Согласно Стратегии социально-экономического развития Северо-Кавказского федерального округа до 2025 года основное внимание будет уделено четырем видам транспорта: автомобильному, железнодорожному, воздушному и морскому. Реализация намеченных мероприятий будет направлена не только на удовлетворение потребностей экономики данных регионов, но и на укрепление транспортного коридора «Север-Юг», реализующего транзитный потенциал округа и обслуживающего интересы национальной экономики и других государств.
В обозначенный период предполагаются масштабные мероприятия по строительству и реконструкции автомобильных дорог, железнодорожных путей и объектов инфраструктуры, развитию Махачкалинского морского торгового порта, аэропортовых комплексов в наиболее важных административных центрах Северо-Кавказского федерального округа[4].
На наш взгляд, следует выделить следующие приоритеты развития транспортной инфраструктуры в регионах Северо-Кавказского федерального округа: содействие реализации транзитного потенциала округа и росту экспорта транспортных услуг; снятие инфраструктурных ограничений прогресса экономик регионов (развитие авиационного, железнодорожного,
автомобильного, трубопроводного транспорта); снижение остроты транспортной дискриминации отдельных территорий (повышение доступности сельских степных и горных территорий).
В этой связи актуализируется необходимость развития института государственно частного партнерства для привлечения частных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры. Наиболее распространенными формами государственно-частного партнерства в инфраструктурных отраслях являются: концессионные соглашения, совместные государственно-частные предприятия, соглашения о разделе продукции.
При развитии форм взаимодействия государства и бизнеса в развитии транспортной инфраструктуры регионов Северо-Кавказского федерального округа следует опираться на классификацию его форм, данную Всемирным банком [5]:
- контракт на управление и аренду, по которомучастная компания берет на себя управление государственным инфраструктурным объектом на фиксированный период времени при сохранении у государства права собственности и обязанности финансирования;
- концессия, при реализации которой частный сектор принимает на себя управление принадлежащей государству собственностью и значительные инвестиционные риски в течение определенного периода;
- проекты «с чистого листа», предполагающие, что частная компания или совместное государственно-частное предприятие осуществляет строительство и эксплуатацию нового инфраструктурного объекта в течение периода контракта, по истечение которого инфраструктурный объект может быть возвращен государству;
- передача активов, предусматривающая покупку частной компанией акций государственного предприятия, владеющего инфраструктурным объектом через публичную продажу активов, программы приватизации и другие механизмы.
Совместными усилиями возможно также софинансирование в различных формах научно-исследовательских и других видов инвестиционных проектов на доконкурентной стадии; ранних стадий коммерциализации проектов (венчурное инвестирование); создание совместных исследовательских центров в областях, которые традиционно находятся в зоне ответственности государства (безопасность транспортной отрасли, экология развития транспорта, транспортная составляющая системы государственной безопасности, равная доступность транспортных услуг на всей территории региона).
Реализация государственно-частного партнерства в развитии транспортной инфраструктуры региона способна оказать значительный мультипликативный эффект в обеспечении расширенного воспроизводства экономики макрорегиона (рис. 2).
Рисунок 2- Государственное-частное партнерство в развитии транспортной инфраструктуры в системе регионального воспроизводства
Наиболее перспективна реализация совместных вложений государства и бизнеса в объекты транспортной инфраструктуры, значимые в рамках экономики всего Северного Кавказа и работающие на реализацию транзитного потенциала региона. Интенсивная модернизация и развитие транспортной отрасли в экономике регионов, входящих в состав Северо-Кавказского федерального округа, послужат основой для преодоления их депрессивного состояния, активизации экономического роста за счет развития собственного производственного потенциала и более тесной интеграции в систему национального и международного разделения труда.
Список литературы
1. Московец А.В. Приоритеты и механизмы развития региональной транспортной инфраструктуры в регионах Северо-Кавказского федерального округа // Социально-экономический и политико-правовой концепт развития Северного Кавказа / Под общ. ред. Н.Н. Киселевой. - Пятигорск: РИА КМВ, 2012. - С. 120.
2. Транспорт в России. 2009: Стат.сб./ Росстат.- М., 2009. С. 25-26.
3. Транспорт и связь в России. 2012: Стат.сб./ Росстат.- М., 2012. С. 25-26.
4. Стратегия социально-экономического развития Северо-Кавказского федерального округа до 2025 года (утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 6 сентября 2010 г. № 1485-р) // [Электронный ресурс] - Режим доступа http://www.stavinvest.ru/?page=Strategiya-SKFO
5. Private Participation in Infrastructure Projects Database // The World Bank Group -The Public-Private Infrastructure Advisory Facility. July 2008. - http: // ppi.worldbank.org
