CC BY
408
ОСОБЕННОСТИ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТОВ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА В ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЕ
Аннотация. Все государства, вне зависимости от степени развития рыночных институтов, осуществляют государственное инвестирование в ГЧП-проекты в транспортной инфраструктуре, имеющие существенное значение в развитии экономики страны и обеспечивающие достижение её политического и социально-экономического единства. Частные инвесторы реализуют такие проекты лишь на выгодных для себя условиях, обеспечивающих максимизацию прибыли за весь срок реализации ГЧП-проекта.
Ключевые слова. Государственно-частное партнерство, транспортная инфраструктура.
Ofin VP.
IMPLEMENTATION OF THE PUBLIC-PRIVATE PARTNERSHIP PROJECTS
IN TRANSPORT INFRASTRUCTURE
Abstract. All states, irrespective of the degree of development of market institutions, carry out public investment in PPP-projects in transport infrastructure, which are essential in the development of the national economy and ensure the achievement of political, social and economic unity of the state. Private investors implement such projects only on favorable terms to ensure the maximization of profits over the life of a PPP-project.
Keywords. Public-private partnership, the transport infrastructure.
В современных условиях глобального финансово-экономического кризиса и посткризисного развития национальной экономики, ориентированного на экономический рост, одной из острых и особо значимых проблем для государства является поиск нового механизма управления и финансирования инвестиционных ГЧП-проектов с учетом их региональной, отраслевой и международной специфики [10]. В настоящее время, из-за дефицита бюджетов всех уровней, существенно усложнилось выполнение общественно значимых функций, которые ранее были приоритетом государственной политики. При этом потребности экономики (прежде всего - инфраструктуры) в государственной поддержке существенно возросли [4, 8, 9]. Невозможность вливания огромных средств в инфраструктуру государства и его регионов и осознание недостаточности объемов бюджетных инвестиций требуют от властей поиска альтернативных решений по реализации механизма финансирования и эффективного управления крупными проектами.
В научной среде в России общепринятое определение ГЧП дано В.Г. Варнавским: «Государственно-частное партнерство - институциональный и организационный альянс между государством и бизнесом в целях реализации общественно значимых проектов и программ в широком спектре отраслей промышленности и НИОКР, вплоть до сферы услуг» [2]. Государственно-частное партнерство представляет собой объединение финансовых, технологических, организационно-управленческих, инно-
ГРНТИ 06.71.05 © Офин В.П., 2016
Вениамин Петрович Офин - кандидат экономических наук, доцент кафедры экономики строительства Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета.
Контактные данные для связи с автором: 196191, Санкт-Петербург, Бассейная ул., д. 17 (Russia, St. Petersburg, Basseinaya str., 17). Тел.: +8 921 927-96-29. Е-mail: [email protected].
вационных, кадровых и иных видов ресурсов государства и бизнеса при создании и эксплуатации объектов государственной и муниципальной собственности, с целью предоставления комфортных, общественно значимых и конкурентоспособных услуг, ранее являвшихся исключительно функцией государства. Необходимость в ГЧП возникает, прежде всего, в тех сферах деятельности, за которые государство несет ответственность: транспортная, коммунальная и социальная инфраструктура, жилищно-коммунальное хозяйство, образование и здравоохранение.
Поскольку во всем мире накоплен значительный опыт реализации ГЧП-проектов, исследованы факторы их позитивного и негативного влияния на социально-экономические процессы, необходимо учитывать их при адаптации механизмов применения ГЧП в современных условиях России [3]: свобода и взаимоответственность при выполнении договорных отношений сторон при реализации таких проектов; консолидация финансовых, материальных, организационных, информационных и инновационных ресурсов при условии их оптимального использования; равные условия доступа хозяйствующих субъектов к участию в проектах ГЧП с выбором победителя на выполнение работ на конкурсной основе, в соответствии с критериями, в наибольшей мере соответствующими их особенностям; разделение ответственности, возможных рисков, достигаемых результатов проекта между сторонами, зафиксированное в договорах и контрактах в заранее определенных объемах и пропорциях; максимальная эффективность использования средств бюджетов всех уровней и рентабельность для частных инвестиций; публичность и общественная направленность реализации проектов ГЧП.
Перспективы развития ГЧП для России с учетом ее территории, наличия большого объема ресурсов и высококвалифицированных кадров, представляются весьма значимыми. Возникающие потенциальные преимущества, которыми может воспользоваться каждая из сторон проекта, это: сформированная инновационная среда, усовершенствованная федеральная, региональная и отраслевая законодательная база, адаптированная к российским условиям правоприменительная практика; поддержка и предоставление гарантий государства и муниципалитетов своим партнерам из частного сектора. Потенциальные преимущества участия в таких проектов для государства и частных инвесторов представлены в таблице 1.
Таблица 1
Положительные результаты участия в ГЧП-проектах
Для государства Для частного сектора
Достижение бюджетного, социально-экономического и экологического эффектов. Привлечение частного капитала для создания объектов общественного назначения, создание новых рабочих мест. Перевод части возникающих рисков на частных инвесторов. Оплата предоставляемых услуг с возможностью сокращения объемов выплат в случае неудовлетворительного выполнения требований по качеству услуг. Привлечение научного потенциала частного сектора для эффективного управления проектом. Отсутствие бюджетных затрат на стадии эксплуатации объекта. Участие и контроль государства на всех стадиях реализации проекта. Разделение рисков с государством при реализации проекта. Гарантии со стороны государства: минимальной доходности и оплаты труда, частичного или полного возврата средств инвестора при форс-мажорных обстоятельствах. Возможность привлечения заемных средств для финансирования проектов на льготных условиях. Гарантия соблюдения прав и обязанностей партнеров при реализации проекта с учетом установленных долей. Сохранение контроля за создаваемыми активами путем передачи регулятивных функций управляющей компании.
Становление и развитие международной интеграции, проявляющееся в мировом разделении труда, наличии национальных квалифицированных кадров, производственной и социальной инфраструктуры, благоприятного инвестиционного климата, обеспечивает создание для участников ГЧП-проектов возможностей для диалога с властью и профессиональным сообществом, создает благоприятные возможности для сотрудничества [6]. Можно выделить два основных типа взаимодействия властей и бизнес-сообщества, представленных в таблице 2.
Следует отметить, что в России наиболее распространена государственная поддержка национального капитала во внешнеэкономической деятельности, при которой инвесторам предоставляются го-
сударственные субсидии на финансирование экспортных кредитов, государственные гарантии по выполняемым контрактам, информационная поддержка участников внешнеэкономической деятельности. Это связано с традициями и менталитетом российского населения, малым сроком послеприватизаци-онного периода в российской экономике, высоким уровнем ее монополизации и преобладающей долей государственных предприятий в ведущих отраслях национальной экономики.
Таблица 2
Модели реализации ГЧП с привлечением иностранных инвесторов
Модель Тип Сфера / характеристика
финансирования и управления собственности
Операторский контракт Ч ГЧ Переработка отходов; эксплуатация платных участков автодорог
Кооперация ГЧ ГЧ Создание совместной проектной компании с участием государственных, региональных и муниципальных властей и частных инвесторов
Концессия ГЧ Г Отрасли производства и инфраструктуры, связанные с длительным сроком реализации проектов
Контракт жизненного цикла ГЧ Г Дорожная инфраструктура (генеральный подрядчик за счет собственных и заемных средств проводит работы по проектированию, строительству и эксплуатации объекта, а государство в процессе эксплуатации оплачивает услуги по платному проезду)
Договорная модель Ч ГЧ Энергетика, где инвестиции ориентированы на снижение текущих издержек частных инвесторов
Лизинг ГЧ Ч Строительство общественных зданий и сооружений
Примечание: Ч - частный, Г - государственный, ГЧ - государственно-частный.
Анализируя состояние развития ГЧП в РФ, можно выделить особенности реализованных проектов в сфере ЖКХ, в инженерной и транспортной инфраструктуре, причем без акцента на внешнеэкономические факторы сотрудничества, как на уровне федерации, так и на уровне регионов. В значительной мере это связано с тем, что российское законодательство пока еще слабо гармонизировано с международными нормами, регулирующими экономическую систему. Среди иных влияющих факторов можно указать на то, что Россия недавно вступила в ряды Всемирной торговой организации, кроме того, начиная с 2014 года, на экономику ряда отраслей оказывают сильное негативное воздействие секторальные экономические санкции, которые влияют на ход реализации международных проектов и соглашений.
Заметим, что история ГЧП в форме концессий в России уходит корнями еще в дореволюционную пору. В это время на основе концессий строились все крупные железные дороги, что свидетельствует о существовании взаимодействия между государством и частным капиталом в этой сфере деятельности. Использовались концессии и в послереволюционный период. Применяемые сегодня формы ГЧП представлены на рисунке (отметим, что мы рассматриваем ГЧП не в узкой трактовке, приводимой в соответствующем федеральном законе, а в широкой).
Особую актуальность концессионный механизм сегодня ГЧП приобретает в развитии транспортной инфраструктуры [7], что определяется большой территорией страны и разным уровнем социально-экономического развития регионов. В основе транспортного каркаса Российской Федерации лежит сеть железных дорог, преимущественно радиальной структуры, построенных еще в советское время. Сеть автомобильных дорог страны, которая не сформирована даже в таком виде, а хордовые линии имеются только в европейской части России, включает в себя:
• федеральные трассы, формирующие базовую автодорожную сеть страны, на которые приходится около 10% всей сети дорог общего пользования, обеспечивающие при этом свыше половины объемов перевозок грузов;
• региональную сеть автодорог, находящуюся в ведении субъектов федерации, на которую приходится около 70% всей сети автомобильных дорог общего пользования, которая решает задачи социально-экономического развития экономики регионов и обеспечения мобильности их населения;
• сеть местных дорог, на которую приходятся оставшиеся около 20% протяженности сети дорог общего пользования. Она формируется, в том числе, путем передачи дорог региональной сети в собственность муниципалитетов, имеющих на своем балансе необходимые средства на их содержание. В связи с дефицитом средств в большинстве местных бюджетов, этот процесс муниципализации автодорожной сети займет, по нашему мнению, значительное время.
Практически все крупные проекты ГЧП в дорожной отрасли реализуются на сети федеральных дорог. У транспортной отрасли сегодня появляется необходимый опыт реализации ГЧП-проектов. В настоящее время главный вопрос состоит в том, чтобы придать начавшемуся процессу сближения экономических интересов государства и бизнеса устойчивый и долгосрочный характер, разработать научно-методическую базу оптимизации их интересов для участия в таких проектах. В качестве наиболее распространенных моделей ГЧП-проектов в транспортной инфраструктуре можно назвать концессии и контракты жизненного цикла [5].
Государствснныс и муниципальные контракты
Арендные
или лизинговые отношения
Рис. Формы ГЧП в СССР в 1920-1930 годы
Поскольку проекты в дорожном хозяйстве отличаются высокой капиталоемкостью и длительным периодом окупаемости, наиболее интенсивно они реализуются в Москве и Санкт-Петербурге, имеющих наибольший уровень загрузки дорожной сети и относительно высокий уровень доходов населения, готового обеспечить загрузку платных участков автодорог. В большинстве российских регионов отмечаются слабые темпы развития экономики и низкий уровень спроса на перевозки, а также отсутствие региональных законов о ГЧП. Пока еще низок уровень осведомленности бизнес-сообщества и властных структур о потенциале государственно-частного партнерства, что не позволяет эффективно использовать такой вариант партнерства.
В то же время, Россия с ее необъятными просторами, остро нуждается в создании развитой транспортной и социальной инфраструктуры. Именно ГЧП может стать фундаментом для устранения инфраструктурных проблем и сокращения разрыва в социально-экономическом положении различных регионов [1]. Ведущую позицию в рейтинге регионов РФ по уровню развития ГЧП в России занимают города Москва и Санкт-Петербург. Это обусловлено не только развитым законодательством в сфере ГЧП, но и большим опытом практической реализации таких проектов.
В сфере транспортной инфраструктуры наиболее значимым для Москвы являются проекты скоростной платной автодороги (СПАД) Москва - Санкт-Петербург и Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД), а также создание Северо-Восточной хорды, которая пройдет от начала
СПАД Москва - Санкт-Петербург до МКАД. В Санкт-Петербурге наиболее значимыми проектами в области транспорта являются строящаяся платная дорога Западный скоростной диаметр (ЗСД) и СПАД Москва - Санкт-Петербург.
На сегодняшний день в России по количеству реализуемых проектов ГЧП на транспорте лидируют автодороги, мосты и тоннели. Другим важным направлением инвестирования являются проекты по импортозамещению продукции, ранее закупавшейся за рубежом. Этот процесс вызван принятием экономических санкций против отдельных секторов экономики РФ, а также введением антисанкций со стороны России. В результате государственные и муниципальные органы власти стали уделять большее внимание развитию проектов в энергетической, нефтехимической и машиностроительной отраслях национальной экономики, а также на транспорте. Таким образом, проекты ГЧП в транспортной инфраструктуре получили приоритетное значение из-за их высокой капиталоемкости, значительного влияния на развитие экономики и мобильность населения.
ЛИТЕРАТУРА
1. Антюшина Н. Норвежская модель управления ресурсами // Экономист. 2005. № 11. С. 63-74.
2. Варнавский В.Г. Партнерство государства и частного сектора: формы, проекты, риски. М.: Наука, 2005.
3. Государство в переходной экономике // Мировая экономика и международные отношения. 2002. № 2. С. 20-31.
4. Государственно-частное партнерство в образовательной сфере. СПб.: Лема, 2012. 200 с.
5. Дао Тунг Бать, Гасилов В.В., Офин В.П., Провоторов И.А. Реализация проектов государственно-частного партнерства в строительстве. Воронеж: ВГУИТ, 2015. 189 с.
6. Курбанов А.Х., Плотников В.А. Государственно-частное партнерство и аутсорсинг: сравнительный анализ структуры и характера отношений // В мире научных открытий. 2013. № 4 (40). С. 33-47.
7. Левитин И.Е. Развитие государственно-частного партнерства на транспорте. М.: ВИНИТИ РАН, 2010.
8. Плотников В.А., Федотова Г.В., Пролубников А.В. Государственно-частное партнерство и специфика его реализации в регионах России // Экономика и управление. 2015. № 1 (111). С. 38-43.
9. Пролубников А.В. Институциональные формы гармонизации интересов публичных и частных субъектов управления // Теория и практика сервиса: экономика, социальная сфера, технологии. 2015. № 3 (25). С. 42-48.
10. Формы стратегического партнерства: модели взаимодействия в регионе / Юго-Западный государственный университет. Курск, 2013. 298 с.
