CC BY
11ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОЕ ПАРТНЕРСТВО В РОССИИ НА ПРИМЕРЕ АДМИНИСТРАЦИИ ГОРОДА ЛОБНИ Вышегородцев А.В.
Вышегородцев Антон Викторович - магистрант, кафедра экономики и менеджмента, Московский финансово-юридический университет МФЮА, г. Москва
Аннотация: в настоящее время все большее внимание уделяется процессам, связанным с организацией грамотного государственно-частного партнерства. Именно поэтому в представленной статье проведен анализ актуального вопроса государственно-частного партнерства в РФ на примере администрации города Лобни.
Ключевые слова: администрация, город, государственно-частное партнерство, партнерство, отношения.
В России имеется положительная тенденция к более широкому и эффективному использованию принципа государственно-частного партнерства.
На примере администрации города Лобни предлагается рассмотреть особенности и итоги такого партнерства, определить ключевые направления для совершенствования данной отрасли. Итак, в Московской области одним из первых проектов по принципу государственно-частного партнерства стал проект развития транспортно-логистической инфраструктуры. Основная задача в нем - строительство ЦКАД, а также модернизация действующей дорожной инфраструктуры с целью повышения качества и безопасности дорожного движения [1].
Так, специалисты администрации города Лобни приняли участие в разработке концепции по формированию ЦКАД в рамках генерального плана развития Московской области. Финансирование данного проекта было осуществлено с использованием бюджетных и внебюджетных источников. Администрация города Лобни была заинтересована в реализации проекта, так как скоростной участок дороги позволил бы сократить время поездки до Москвы, а также обеспечить удобство выезда на федеральную трассу, которая связывает Москву и Санкт-Петербург. На реализацию первой части проекта было отведено 4 года (стройка проходила в период с 2006 по 2010 год). Всего на реализацию данного проекта требовалось около 800 млн руб., правительством Московской области было выделено свыше 250 млн руб., администрацией города Лобни - свыше 20 млн руб., остальные средства были привлечены от частных инвесторов [2].
Для инвесторов участие в этом проекте несет несколько плюсов. Во-первых, получение в право временного пользования участка скоростной магистрали, вместе с тем - получение права на сдачу прилегающих участков к дорожной магистрали в аренду с целью обустройства торговых точек, парковочных зон, точек по обслуживанию и ремонту автомобилей. Планировалось, что вложенные инвесторами средства окупятся за 8-10 лет, в то время как срок временного нахождения участка трассы в пользовании у инвесторов превышал 15 лет.
Таким образом, для них была предусмотрена возможность не только окупить свои инвестиционные вложения, но и получить сверхприбыль. Необходимо сказать о нескольких эффектах на примере этого проекта в рамках государственно-частного партнерства. Во-первых, об экономическом эффекте, который связан с использованием источников внебюджетного финансирования. В обычных реалиях на воплощение этого проекта потребовалось бы изыскать в бюджете области не менее 800 млн. руб., не менее 50 млн. руб. пришлось бы выделить администрации города Лобни.
По подсчетам экспертов, на реализацию этого проекта с использованием в качестве финансирования только бюджетов области и города потребовалось бы не
меньше 10 лет, в то время как с использованием принципов государственно-частного партнерства на стройку ушло 4 года. Во-вторых, о логистическом эффекте, который выражается в оптимизации путей транспортного сообщения [3].
На территории города имеется несколько крупных складов предприятий, для них выход к скоростной магистрали позволяет снизить издержки на поставку готовой продукции и сырья для переработки. Только в период с 2010 по 2013 год местным предприятия удалось снизить свои издержки на логистику на 10-15%, а это дополнительно - 30-40 млн руб. В-третьих, об эффекте создания на территории оптимальных условий для привлечения инвесторов.
Если ранее инвесторы на рассматривали Лобню в качестве оптимальной территории для вложения инвестиций из-за трудностей с транспортной развязкой, то вместе со строительством скоростного участка дороги привлекательность территории для инвесторов повысилась. В-четвертых, об эффекте развития малого и среднего предпринимательства. Вместе со строительством участка дороги в городе улучшились условия для развития малого и среднего бизнеса - снизились тарифы на поставку сырья и готовых товаров, так как производители и поставщики сумели снизить свои транспортные издержки [4].
Более того, вдоль скоростного участка дороги был выделено свыше 2000 кв. м земель для строительства коммерческих объектов - зоны платной парковки, придорожного кафе с услугами автосервиса. В-пятых, о разгрузке прилегающих к скоростной магистрали участков дороги. Если раньше жителям города приходилось использовать объездные пути и тратить на поездку лишние 30-60 минут, то вместе с окончанием строительства скоростной магистрали скорость передвижения на прилегающих участках дорог повысилась на 20 км, прилегающие дороги были разгружены минимум на 20-30%.
Теперь следует поговорить о выгодах государственно-частного партнерства для каждой из сторон. Во-первых, проекты дорожного строительства являются затратными, однако вложенные в них средства окупаются в среднесрочном периоде за счет передачи в пользование участков скоростных магистралей самим застройщикам. Для инвесторов - это шанс не только поучаствовать в системе государственных контрактов, но и окупить свои инвестиции, укрепить свои позиции на рынке услуг в сфере дорожного строительства [5].
К примеру, после окончания строительства этого участка дороги подрядчику было предложено участвовать в строительстве скоростного платного участка трассы по маршруту Москва - Минск.
Застройщику было предложено разработать проект, подготовить для него технико -экономическое обоснование, а также рассчитать объем затрат и сроки строительства.
После обсуждения всех деталей со стороны правительства области было получено одобрение, скоростной участок трассы уже сдан в эксплуатацию и постепенно окупается. Во-вторых, выгода государства сводится к экономии бюджетных средств, государство выступает в качестве заказчика и соинвестора, при этом передает в аренду участки дорог с целью окупаемости проектов за счет взимания платы за проезд. По прогнозам экспертов, количество платных участков дорог в Подмосковье до 2025 года увеличится в 2 раза, срок окупаемости проектов останется прежним - около 10 лет. Государство оптимизирует свои траты на дорожное строительство, по подсчетам экспертов, без привлечения инвесторов к реализации таких проектов областной фонд дорожного строительства исчерпал бы свои ресурсы полностью уже через 3 года после начала стройки. В-третьих, выгода инвесторов сводится к получению нового опыта - до этого платные участки дорог не использовались нигде в России.
Поэтому Московская область была выбрана в качестве пилотной площадки. За счет принципов государственно-частного партнерства укрепились связи между городской администрацией и представителями бизнеса.
Представители бизнеса теперь рассматриваются в качестве полноценных партнеров, государство начинает лучше понимать их коммерческие интересы и готово к диалогу. После окончания строительства участка дороги близ выезда из Лобни бизнес начал рассматривать территорию города с точки зрения высокой инвестиционной привлекательности, значит, имеются все шансы на продолжение сотрудничества в области государственно-частного партнерства.
Список литературы
1. Большаков М. Рынок ГЧП: проблемы и перспективы. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.pppcenter.ru/index.php?id=3981/ (дата обращения: 23.10.2018).
2. Гоосен Е.В., Никитенко С.М., Пахомова Е.О. Опыт реализации проектов ГЧП в России // ЭКО. 2015. № 2 (488). С. 163-175.
3. Делмон Д. Государственно-частное партнерство в инфраструктуре: практическое руководство для органов государственной власти. [Электронный ресурс]. Режим доступа: www.worldbank.org.kz/ (дата обращения: 23.10.2018).
4. Есина Ю.Л., Агафонова Е.Е. Инструменты частно-государственного партнерства как фактор инновационной активности малого бизнеса в регионе // Российское предпринимательство, 2014. № 3 (201). С. 17-22.
