CC BY
87
Строительство платной автодороги: механизм реализации, социальноэкономическая эффективность (на примере проекта строительства южного обхода г. Екатеринбурга) Construction of toll road: the mechanism of the implementation and socioeconomic efficiency (by the example of the construction of the southern bypass of Yekaterinburg)
Подгорнов Владимир Сергеевич
Соискатель
Институт экономики Уральского отделения Российской академии наук
Podgornov Vladimir Sergeevich
Applicant
Institute of Economics, The Ural Branch of Russian Academy of Sciences
E-mail: vsp@list.ru
Аннотация
Автор анализирует проект строительства южного полукольца Екатеринбургской кольцевой автомобильной дороги, базирующийся на использовании механизмов государственно-частного партнерства. В работе предложена организационно-финансовая схема проекта, а также рассчитана его социальноэкономическая эффективность и финансовые результаты реализации проекта для всех его основных участников.
Summary
The author analyzes the construction of the southern semicircle Yekaterinburg Ring Road, which is based on the use of public-private partnership. There is organizational and financial scheme of the project in the article. The author also calculated the socio-economic benefits and financial results of the project for all stakeholders.
Ключевые слова: платные автодороги, государственно-частное партнерство, эффективность.
Keywords: toll roads, public-private partnerships, social and economic efficiency.
Развитая транспортная система представляет собой важнейшее условие совершенствования хозяйственного комплекса любой территории: наличие обширной сети качественных дорог, обеспеченных всей необходимой инфраструктурой, является значимым фактором, способствующим своевременному перемещению сырья, факторов производства и готовой продукции из одной точки пространства в другую, укреплению взаимосвязей между отдельными субъектами, удаленными друг от друга на значительные расстояния, формированию целостной основы желаемых экономических трансформаций. Кроме того, транспорт обеспечивает жизненно необходимые потребности общества, играет роль двигателя территориального развития (например, в случае, если особенности экономико-географического положения территории превращают ее в важный транспортный узел), а также имеет важное стратегическое значение.
Свердловская область представляет собой индустриально развитый регион (важнейшие отрасли специализации - металлургия, машиностроение), чье расположение на стыке Европы и Азии предопределяет значимость региона как одного из ведущих в стране транзитных комплексов. Таким образом, область характеризуется потребностью в наличии разветвленной сети транспортных коридоров, пригодных, в том числе, и для использования внешними субъектами (резидентами других регионов), т.е. перемещение по территории области не должно быть сопряжено со значительными временными затратами. Между тем, использование основных магистралей региона зачастую подразумевает пересечение административного центра области - города Екатеринбурга, что влечет за собой неудобства как для транзитного транспорта (потеря времени, потребность в большем количестве топлива), так и для жи-
телей города (чрезмерная загрузка городской дорожной сети). В связи с этим, важное хозяйственное значение (как для самого города, так и для Свердловского региона, а также общей сети федеральных автомобильных дорог) имеет строительство автомобильной дороги вокруг города Екатеринбурга.
Формирование кольцевой автодороги (ЕКАД) было начато в 1990-х гг. и осуществлялось поэтапно. Так, в период с 1992 по 2002 гг. был построен и введен в эксплуатацию участок общей протяженностью 34,3 км (образовавший восточную часть кольца), в течение 2002-2008 гг. осуществлялось строительство пускового комплекса протяженностью 6,93 км (северная участок кольцевой дороги), а в период с 2008 по 2011 гг. - участка, связывающего автодорогу Екатеринбург - Серов с автодорогой Пермь-Екатеринбург (протяженностью 17,5 км). Таким образом, в настоящее время длина ЕКАД составляет 58,6 км, однако кольцевой в полном смысле она не является: кольцо не замкнуто, поэтому существует потребность в строительстве участка, позволяющего соединить автодорогу Пермь-Екатеринбург с подъездом к городу от автодороги М-5 «Урал» (так называемое «южное полукольцо»).
Очевидно, что решение целого ряда транспортных проблем города невозможно без завершения строительства кольцевой дороги, однако незамкнутый участок имеет достаточно большую протяженность (35,7 км), что свидетельствует о значительных затратах, необходимых для его обустройства (кроме того, строительство существенно удорожают такие параметры как наличие 4 (в перспективе 6) полос и возможность осуществления передвижения со скоростью до 120 км/час).
Так, согласно расчетам (в рамках проектной документации), для строительства этого участка ЕКАД потребуется 18,37 млрд. руб. (с учетом коэффициентов на 2012 год), однако областной целевой программой «Развитие транспортного комплекса Свердловской области на 2011-2016 годы» [2], в течение планируемого периода на эти цели предусмотрено выделение денежных средств в сумме 8, 42 млрд. руб. Таким образом, бюджет Свердловской области не в полной мере покрывает потребность в финансовых средст-
3
вах для завершения строительства ЕКАД; из федерального бюджета средства на строительство кольцевой автодороги в ближайшее время (2012-2014 гг.) выделять не планируется [1].
В интересах сокращения сроков строительства, повышения качества строящихся объектов, а также снижения нагрузки на бюджет региональные органы власти предусматривают использование механизмов государственночастного партнерства, основывающихся на привлечении к реализации проекта внебюджетных инвестиций и дальнейшем экономически и социально эффективном использовании построенных инфраструктурных объектов. В частности, в июле 2012 г. (в рамках проходившей в Екатеринбурге выставки «Иннопром») председателем правления государственной компании «Российские автомобильные дороги» (созданной для развития сети скоростных платных автомагистралей [4]) С.В. Кельбахом и губернатором региона Е.В. Куй-вашевым был подписан протокол о намерениях сотрудничества в рамках осуществления строительства южного полукольца ЕКАД [3]. Таким образом, при реализации проекта объединяются интересы субъекта Российской Федерации - Свердловской области, муниципального образования город Екатеринбург и Государственной компании, представляющей общегосударственные интересы России в развитии в стране единой сети скоростных современных автомобильных дорог; кроме того, планируется привлечение средств частных инвесторов (одного или нескольких) на условиях концессии (естественно, что применение механизма государственно-частного партнерства в данном случае возможно только при условии платности использования построенного участка автодороги).
На наш взгляд, совместное участие Г осударственной компании «Автодор» и Свердловской области целесообразно осуществить по следующей организационно-правовой схеме.
1) Государственная Компания «Автодор» и Свердловская область заключают Соглашение о совместной реализации инвестиционного проекта (Соглашение), являющееся рамочным организационным договором, в кото-
4
ром определяются порядок и условия реализации, данного инвестиционного проекта, в частности, определяются условия финансирования проекта;
2) Соглашение позволит создать правовую основу для обращения в Министерство транспорта Российской Федерации о включении данного участка автомобильной дороги в Перечень автомобильных дорог общего пользования федерального значения и в Перечень автомобильных дорог общего пользования федерального значения, подлежащих передаче в доверительное управление Государственной компании «Автодор».
3) При этом отметим, что Свердловская область уже создала специальную проектную комиссию для целей строительства и эксплуатации автодороги, в форме открытого акционерного общества, 100% акций которой принадлежит Свердловской области.
4) Государственная компания на основе Соглашения заключает со специальной проектной комиссией долгосрочное инвестиционное соглашение, в соответствии с которым комиссия принимает на себя обязательство привлечь в проект внебюджетное финансирование, выступить техническим заказчиком строительства, обеспечить/осуществить разработку рабочей документации, обеспечить подготовку территории строительства, строительство Объекта, а затем осуществлять его платную эксплуатацию в течение жизненного цикла объекта. В свою очередь, Государственная компания предоставит финансирование в размере 40% от стоимости строительства (его условием должно стать заключение между специальной проектной комиссией и частным инвестором соглашения о строительстве дороги и ее последующей эксплуатации на платной основе).
Таким образом, с организационно-правовой точки зрения проект является инвестиционным проектом, реализуемым на принципах государственночастного партнерства, который позволит соединить денежные средства из различных источников для реализации общей заинтересованности разных субъектов -Российской Федерации, Свердловской области, муниципального образования город Екатеринбург и частных инвесторов.
5
Модель взаимодействия основных участников инвестиционного проекта приведена ниже. В соответствии с ней, Свердловская область совместно с частным инвестором создают специальную проектную компанию - SPV, в которой владеют соответственно 60% и 40% капитала. Плата за проезд в полном объеме поступает к Г осударственной компании, и она же несет обязанность полностью оплачивать эксплуатационные платежи (вознаграждение концессионера, получаемое им на регулярной основе и покрывающее его основные издержки).
Рисунок 1 - Модель взаимодействия основных участников инвестиционного
проекта
Основные преимущества выплаты эксплуатационных платежей для концессионера - перенос риска, связанного с недостаточной интенсивностью движения, на концедента. Эксплуатационный платеж не зависит от колебаний трафика и выплачивается на постоянной основе, изменяясь лишь для компенсации инфляционных расходов.
Предложенная схема выглядит наиболее жизнеспособной и позволяет, с одной стороны, частному инвестору иметь гарантии доходности на протяжении действия соглашения и позволяет обслуживать привлеченные кредиты, с другой стороны, дает Свердловской области и ГК «Автодор» возмож-
ность перераспределить свои затраты на реализацию инвестиционного проекта на более длительный период.
Между тем, привлечение к проекту частных инвесторов (а также заинтересованность в нем властных структур) возможно только при условии его достаточно высокой предполагаемой эффективности. В связи с этим, особое значение приобретает оценка результатов (как экономических, так и социальных) строительства и эксплуатации инфраструктурных объектов.
Исходя из наших расчетов стоимости реализации проекта (учитывающих технические характеристики проектируемой автодороги, затраты на возведение ряда необходимых объектов (таких, например, как эстакады и путепроводы), выплаты привлеченным к строительству работникам, стоимость строительных материалов, экспертизы, проектно-изыскательских работ и пр.) уровень капитальных затрат составит:
Таблица 1 - Стоимость строительства платного участка ЕКАД (в ценах 2012 г.)
Статья затрат Длина уч., км Стоимость, млн. руб. (при возведении 2 пунктов взимания платежей)
1 пусковой комплекс (автодорога Пермь -Екатеринбург - подъезд к п. Медному в Свердловской области) 9,89 4 918,09
2 пусковой комплекс (автодорога Подъезд к п. Медному - автодорога Екатеринбург - Полевской) 11,35 6 568,81
3 пусковой комплекс (автодорога Екатеринбург -Полевской - автодорога Подъезд к г. Екатеринбургу от автодороги «Урал») 14,49 9 754,48
СВП (система взимания платы) и АСУДД (автоматизированная система управления дорожным движением) - 1 481,23
ИТОГО 35,73 22 722,61
Для оценки загрузки дорог и улиц, по которым в настоящее время осуществляется проезд от автодороги Пермь-Екатеринбург к подъезду к городу от
автодороги М-5 «Урал», были проведены контрольные учеты движения автотранспорта, обобщенные результаты которых отражены в следующей таблице (при этом ежегодный рост интенсивности движения был принят равным 3%):
Таблица 2 - Проектируемая интенсивность движения на платном участке ЕКАД
Наименование участка Протяженность, км Интенсивность движения, авт./сутки (приведенная к легковому автомобилю)
2016 2046
Начало трассы - поворот на п. Медный 9,2 22 119,00 50 560,00
Поворот на п. Медный - отмыкание на ул. Верхнеуфалей-скую, Академический район 2,6 24 498,89 56 000,00
Отмыкание на ул. Верхнеуфа-лейскую - Зеленый Бор, По-левское направление 5,2 26 642,55 60 900,00
Зеленый Бор - поворот на Г орный Щит 3,4 22 617,73 51 700,00
Поворот на Г орный Щит -пов. на ст. Сысерть 4,8 21 755,89 49 730,00
Пов. на Бол. Седельниково -к.т. а.д. «Урал» 10,3 23 812,05 54 430,00
Итого в среднем по дороге: 35,5 23 445,80 53 592,82
Используя метод случайной выборки, в ходе социологического исследования было опрошено 1080 потенциальных пользователей (водителей и владельцев транспортных средств различного типа) участка Южный обход г. Екатеринбурга. По результатам проведенного опроса был выявлен оптимальный для респондентов тариф (для легкового автомобиля), который составил 1,50 руб. за километр.
Было принято следующее предположение об организации финансовых потоков: капитальные затраты финансируются в пропорционально долям финансирования, указанным выше. При этом государственная компания «Автодор» финансирует строительство непосредственно, а Свердловская область
совместно с частным инвестором образовывают специальную проектную компанию, в долях, пропорциональных их уровню затрат. После завершения строительства начинается эксплуатационная фаза проекта. На ней созданная проектная компания осуществляет обслуживание автомобильной дороги, получая за это эксплуатационный платеж. Эксплуатационный платеж (финансируется государственной компанией) рассчитывается как текущие расходы на обслуживание автомобильной дороги, увеличенные на установленную в результате переговоров между сторонами величину рентабельности. Прибыль специальной проектной компании распределяется в форме дивидендов между ее акционерами, Свердловской областью и частным инвестором.
В результате возможно достижение следующих показателей:
Таблица 3 - Финансовые показатели основных участников проекта
Показатели Проект в целом Свердловская область ГК «Российские автомобильные дороги» Инвестор
Чистая приведенная стоимость (NPV), млн. руб. -6763,59 1130,47 -8409,85 710,95
Срок окупаемости, лет (дисконтированный) - 16 - 8
Срок окупаемости, лет(простой) 19 9 17 8
Внутренняя норма рентабельности (IRR) 6,9% 14,4% 0,4% 22,7%
Очевидно, что проект является финансово выгодным для частного инвестора: его чистая приведенная стоимость выше 0, а срок окупаемости (как простой, так и дисконтированный) составляет 8 лет. Также проект выгоден и для Свердловской области.
В целом, проект не является прибыльным (не является он прибыльным и для госкомпании), однако благодаря использованию частного финансирова-
ния, проект имеет большую бюджетную эффективность по сравнению со стандартными схемами дорожного строительства.
Так, при условии финансирования проекта строительства автомобильной дороги «Южный обход Екатеринбурга» целиком из бюджета Свердловской области и эксплуатации её на платной основе чистая приведенная стоимость составила бы -6 763,59 млн. руб., а внутренняя норма рентабельности была бы равна 6,9%. Для достижения безубыточности проекта было бы необходимо установить плату за проезд на уровне 2,41 рублей за километр. Однако при этом неизбежно произошло бы снижение спроса на пользование автомобильной дорогой.
При эксплуатации автомобильной дороги на бесплатной основе чистая приведенная стоимость проекта составила бы -16 271,50 млн. руб.
Таким образом, осуществление проекта строительства южного полукольца Екатеринбургской автомобильной кольцевой дороги на предложенной концессионной схеме отвечает интересам всех его участников: так, частный инвестор в ходе реализации проекта получает доход, Свердловская область экономит бюджетные средства (а с учетом налоговых поступлений от строительства и эксплуатации автомобильной дороги проект является еще более прибыльным для нее - КРУ проекта для Свердловской области с учетом налоговых поступлений составит 5 736,67 млн. руб.) и получает необходимую для транспортной инфраструктуры автомобильную дорогу, в то время как Г оскомпания осуществляет свою стратегическую цель развития сети платных автомобильных дорог в России. Кроме того, с точки зрения бюджетов различных уровней, механизм «контракта жизненного цикла» обладает дополнительным преимуществом - он позволяет распределять расходование бюджетных средств на более длительный срок.
Также необходимо учитывать и социальный эффект проекта. Строительство южного полукольца ЕКАД создает около 2800 рабочих мест непосредственно, кроме того, возникнут и дополнительные рабочие места (косвенная
занятость) в связи с закупкой оборудования и материалов для строительства,
10
необходимостью обслуживания рабочих и функционирования административного персонала, занятого на строительстве. Мировой опыт показывает, что на каждого занятого на непосредственном строительстве автомобильной дороги приходится 0,4-0,8 дополнительно создаваемых рабочих мест, то есть при реализации проекта дополнительно будет создано 1120-2240 рабочих мест. Общее сокращение количества безработных в Свердловской области, таким образом, составит 2,7-3,4% (во время строительства). Создание новых рабочих мест во время строительства и эксплуатации автомобильной дороги позволит уменьшить отток населения в населенных пунктах, прилегающих к трассе.
Кроме того, строительство Южного обхода Екатеринбурга приведет к улучшению движения (росту средней скорости, сокращению расхода топлива, повышению комфортности) грузового транспорта, автобусов и легковых автомобилей в зоне тяготения автомобильной дороги. Сейчас время движения пассажирского автобуса по маршруту Пермь—Челябинск составляет от 10 до 12 часов. Строительство южного обхода Екатеринбурга уменьшит время движения, позволит увеличить количество рейсов и расширит возможности перевозчиков, позволив ввести ценовую дифференциацию по скорости движения автобусов. Объем коммерческих перевозок автомобильным транспортом, по данным Свердловскстата [5], в Свердловской области снижается. Одна из причин этого - затрудненная транспортная обстановка и необходимость проезда по загруженным городским улицам. Строительство замыкающего участка ЕКАД позволит уменьшить эти проблемы и увеличить объем перевозок автомобильным транспортом.
Немаловажным является и снижение остроты ряда экологических проблем, возможное в результате реализации проекта. Переход потока транзитного трафика с городских улиц на построенный южный обход Екатеринбурга позволит уменьшить количество выбросов выхлопных газов в городской черте, что благоприятно скажется на здоровье населения. В свою очередь, южное полукольцо прилегает к юго-западной лесопарковой зоне и отделен от
11
основного городского массива зелеными насаждениями, что позволит дополнительно снизить уровень загрязнения воздуха и шума для жителей города.
Кроме того, уменьшение транспортного потока по городским улицам позволит снизить количество автомобильных аварий, что, в свою очередь, снизит смертность среди пешеходов, водителей и пассажиров автотранспорта.
Проект строительства (и последующей эксплуатации) автомобильной дороги характеризует высокая бюджетная эффективность (как уже отмечалось ранее), что позволит увеличить финансирование услуг обучения, здравоохранения и иных услуг, оказываемых населению. Кроме того, при построенной трассе планируется создание многофункциональных зон дорожного сервиса, позволяющее увеличить конкуренцию в торговом секторе экономики Екатеринбурга и Свердловской области, что, в свою очередь, может привести к росту качества услуг населению и относительному снижению цен. Помимо всего прочего, реализация проекта приведет к дополнительному экономическому росту Свердловской области.
Таким образом, проекты, в полной мере использующие преимущества государственно-частного партнерства, способны придать новый импульс развитию транспортного комплекса Свердловской области. В частности, предложенный проект строительства южного обхода г. Екатеринбурга позволяет оптимизировать существующую схему дорожного движения, при этом избежав значительных трат и достигнув позитивных социально-экономических результатов.
Библиографический список
1. О федеральном бюджете на 2012 год и на плановый период 2013 и 2014 годов: Федеральный закон от 30.11.2011 № 371-Ф3
2. Об утверждении ОЦП «Развитие транспортного комплекса Свердловской области на 2011-2016 годы»: Постановление правительства от 11.11.2010 № 1479-ПП
3. «Автодор» примет участие в реализации инвестиционного проекта строи-
тельства южного полукольца Екатеринбургской КАД // ГК «Российские автомобильные дороги» URL:
http://www.russianhighways.ru/press/news/5926/
4. Инвесторы не спешат вкладываться в платные дороги Среднего Урала // Институт экономики УрО РАН URL: http://www.uiec.ru/news/0/11209.html
5. Территориальный орган ФСГС по Свердловской области: [сайт]. URL: http:// sverdl.gks.ru/ about/default.aspx
