CC BY
104
\ НАУЧНЫЙ диспут \
Гордиев авиаузел
Москва занимает второстепенное положение среди системы аэропортов мира. Чтобы изменить ситуацию, нужно найти разумный сценарий развития Московского авиаузла.
Хаб как фактор развития
Для доступа к мировым рынкам требуется высококлассная инфраструктура, одним из ключевых элементов которой сегодня являются международные аэропорты.
Воздушный транспорт приобрел особое значение для развития новых видов массовых услуг, и прежде всего — для экономики знаний. Он играет важную роль в управлении трансконтинентальными логистическими и производственными цепочками. Но концентрация мировых потоков пассажиров и грузов в узловых аэропортах, так называемых хабах (англ. hub), создала предпосылки для их постепенного превращения из сугубо транспортных в центры обмена информацией и компетенций.
Притягивая бизнес, воздушные гавани приобретают и градообразующие функции, порождая новые формы урбанизации. Основные среди них: концентрированные аэросити, располагающиеся в непосредственной близости или в составе терминалов; линейные (авиакоридоры) — вдоль транспортных коммуникаций между городом и аэропортом; дисперсные, объединяющие множество фрагментов на свободных территориях или в существующих поселениях в пределах зоны комфортной доступности (аэрорегионы или аэрополисы). Эти образования все активнее конкурируют с «традиционными» городами за размещение прежде непрофильных для аэропортов функций: вначале логистических комплексов, офисов и гостиниц, затем торговых центров и производств, на следующем этапе — центров прикладных исследований, конгресс-центров, коммерческих ярмарок и, наконец, жилья с сопутствующей инфраструктурой. Процесс часто сопровождается перемещением ряда функций из города-метрополии в зону влияния аэропорта, который превращается в узел наземной транспортной инфраструктуры и новый центр агломерации.
Однако наличие узлового аэропорта не запускает эти процессы автоматически. Так, аэропорт Детройта успешно развивается как хаб крупнейшей в мире авиакомпании Delta Airlines, тогда как сам город переживает глубокий социальный и экономический упадок. Напротив, наиболее удачные образцы использования потенциала аэропортов появляются в результате увязки их развития с целенаправ-
Федор
Кудрявцев,
заведующий
лабораторией
градостроительных
исследований
МАРХИ
василий
БАБУров,
старший научный сотрудник
ленной реорганизацией территорий вокруг на основе комплексной социально-экономической и градостроительной стратегии.
Таким образом, перспективы международного статуса Москвы будут определяться как ролью аэропортов Московского авиаузла (МАУ) в мировой системе авиасообщений, так и пространственным развитием территорий в зоне их влияния.
Кто здесь главный?
МАУ сегодня — это система конкурирующих между собой аэропортов города-региона (city airport system), где каждый реализует свою собственную бизнес-модель и рыночную стратегию, самостоятельно взаимодействуя с различными заинтересованными сторонами. В результате сложилась ситуация, во многом уникальная даже для мирового опыта.
EAST NEWS
Каждый аэропорт фактически является хабом определенного ведущего перевозчика и глобального альянса авиакомпаний: «Аэрофлот» и Skyteam (Шереметьево), S7 и Oneworld (Домодедово), «ЮТэйр» и Star Alliance (Внуково). Транзит составляет здесь соответственно 20, 27 и 30% общего пассажиропотока.1
Ведущие авиаперевозчики не играют решающей роли в управлении аэропортами. Это относится даже к таким «тяжеловесам», как «Аэрофлот», — железнодорожная станция в Шереметьево была размещена слишком далеко от его нового терминала.
В МАУ нет очевидного лидера (как Хитроу в Лондоне или Пудонг в Шанхае). По трафику пассажиров Шереметьево лишь ненамного отстает от Домодедово (25,9 и 28,2 млн в 2012 году соответственно).2
Международные аэропорты МАУ не имеют и явной специализации на рынке пассажирских перевозок, кро-
ме правительственных рейсов из Внуково. То же можно сказать и о транспортировке грузов: преимущество Шереметьево в гонке с Домодедово быстро сокращается.
МАУ в целом не является конкурентным международным хабом. У игроков нет потребности в кооперации аэропортов, а по отдельности их сегодняшние масштаб и ресурсы недостаточны для глобальной конкуренции, особенно учитывая, что наиболее крупные хабы за пределами России значительно масштабнее. Эффективность работы аэропортов МАУ страдает и от общей «инфраструктурной недостаточности» столичного региона. Речь идет не просто о низкой плотности улично-дорожной сети и железных дорог или недостаточной пропускной способности аэропортов — отсутствует интеграция различных видов транспорта в единую, удобную для пользователей систему. Крупнейшие «гавани» Московского авиаузла лишь недавно были соединены железнодорожными
Московский авиаузел сегодня — это система конкурирующих между собой аэропортов, где каждый реализует свою собственную бизнес-модель и рыночную стратегию.-----------------
Пример сопряжения различных видов транспорта. Схема сечения терминала в новом аэропорту Лондона в устье Темзы (проект архитектурного бюро Foster + Parthners).
экспрессами со столицей. Но все равно они остаются тупиками в транспортной инфраструктуре Москвы. Доступ в них из большинства городов Московской области, не говоря уже о Центральной России, сопряжен с чрезмерными временными и материальными затратами. Ни «Сапсаны», ни региональные железнодорожные экспрессы не связывают расположенные здесь города напрямую с международными аэропортами, в отличие, например, от Франции, Нидерландов или Германии. В итоге ни одна из воздушных гаваней столицы не является ни полноценным мультимодальным транспортным узлом, ни региональным центром агломерации.
Потенциал московских аэропортов для развития новых отраслей экономики учитывается слабо. Свидетельство тому — весьма слабые связи аэропортов с инногра-дом Сколково или с Рублево-Архангельским, где было предложено разместить международный финансовый центр. Это типичный случай общероссийской проблемы «атомизации» пространства, когда из-за отсутствия скоординированной и долгосрочной политики растрачива-
ются территориальные ресурсы, развитие которых могло бы дать эффект не только на локальном, но и на глобальном уровне.
Сценарии развития
Как будет развиваться МАУ в ближайшие годы? На сегодня есть лишь набор отдельных проектов и пожеланий, которые плохо связаны между собой и подчас противоречат друг другу. В связи с изменением границ между Москвой и областью схемы территориального планирования этих субъектов РФ фактически перестали действовать. Общего же плана для них, не говоря уже о Центральном федеральном округе, вообще за последние 20 лет не делали. Возникший вакуум дает шанс разработать единую стратегию пространственного развития, в должной мере учитывающую современную социально-экономическую и градообразующую роль международных аэропортов-хабов. В зависимости от подходов к решению этой задачи можно предположить, какой именно сценарий развития МАУ будет реализован.
«Сон в летнюю ночь». За счет массированных инвестиций, сопоставимых с затратами на Олимпиаду в Сочи, все три аэропорта получают необходимую инфраструктуру для развития и одновременно становятся узлами единой транспортной системы ЦФО. Шереметьево и Внуково достигают предела своей пропускной способности. В итоге они так и не превратятся в крупнейшие хабы в маршрутной сети своих авиа-альянсов, но обеспечат входящим в них перевозчикам удобные стыковки рейсов из дальнего зарубежья с региональной маршрутной сетью России и СНГ. Внуково передает ради этого деловую авиацию и правительственные рейсы в малые аэропорты МАУ или
Домодедово. Последний, в свою очередь, построив необходимое количество полос из потенциально возможных 10, становится крупным международным хабом и, возможно, концентрирует также чартерные рейсы и строит специальный терминал для бюджетных авиакомпаний. Все аэропорты связываются высокоскоростным рельсовым транспортом и автомагистралями не столько для осуществления авиатранзита, сколько ради предоставления жителям ЦФО комфортных условий пользования любым из них. Происходит развитие отраслей экономики, ориентированных на мировые рынки. Вокруг Шереметьево
Ни одна из воздушных гаваней столицы не является полноценным мультимодальным транспортным узлом или центром агломерации.---------------
формируются кластеры инновационных предприятий на основе старых центров наукоемких производств, прикладной науки и образования (МФТИ в Долгопрудном, предприятий и НИИ в Зеленограде, Объединенного института ядерных исследований в Дубне, из которых можно будет попасть в Шереметьево без пересадок). Рядом с Домодедово создаются новые комплексы, ориентиро-Так выглядит ванные на международные рынки (например, крупные
мультимодаль- экспо- и конгресс-центры). Внуково играет роль «ворот»
ный транспорт- Сколкова и центра международного делового района
ныйузел с де- Новой Москвы. Москва становится уникальным глобаль-
ловым центром ным городом трех авиа-альянсов.
вмеждународ- «Лебедь, рак и щука». Если средств государственного
ном аэропорту бюджета не хватит для одновременной модернизации
Франкфурта. всех трех аэропортов, каждый из них будет развиваться
самостоятельно. В этом случае конкуренция различных лоббистских групп приведет к распределению средств по принципу «всем сестрам по серьгам». Следствием будут более низкие темпы развития, отсутствие выраженного лидера, неполное использование имеющихся территориальных ресурсов (что уже произошло в случае с Домодедово) и фрагментарное улучшение региональной транспортной инфраструктуры. В итоге мы получим несколько средних по размеру и конкурирующих между собой хабов, достаточных для интеграции МАУ в международные маршрутные сети и обслуживания населения страны, но проигрывающих более крупным зарубежным конкурентам в борьбе за международные транзитные потоки между Европой и Азией (например, новому аэропорту Стамбула).
Создать более мощный хаб на базе хотя бы двух аэропортов, например Внуково и Шереметьево, не удастся из-за технической сложности организации комфортного и быстрого трансферта между ними и слабого спроса на такого рода услуги. Каждый аэропорт по-прежнему будет притягивать «заинтересованные», прежде всего логистические, функции. Однако их неразвитость как мультимодальных транспортных узлов ощутимо сократит их градообразующий потенциал, и они так и не станут средоточием разнообразных городских функций. Близлежащим городам окажется трудно, если вообще возможно, использовать соседство с аэропортами для привлечения на свою территорию предприятий, создающих продукцию с высокой добавленной стоимостью.
Несмотря на развитую сеть аэропортов Москве в этом случае и впредь придется довольствоваться ролью экономического центра и транспортного узла национального (а не международного) значения, так и не обретшего статус глобальной метрополии.
«Командный подход». Из существующей тройки крупнейших аэропортов сознательно будет выбран только один, обладающий наибольшими, прежде всего территориальными, резервами для дальнейшего развития. На базе этого лидера и создается хаб. Остальные оптимизируют свою работу за счет более узкой специализации или выводятся из эксплуатации. Шереметьево или Внуково могут стать «домашними» аэропортами — воротами в мир для примерно 50-миллионного населения средней полосы России. Деловая авиация базируется в Кубинке и Остафьеве, лоу-костеры — в Ермолине и т.п.
Фактически реализация этого сценария началась еще в 2000-е годы, когда после успешной реконструкции аэропорт Домодедово продемонстрировал высокие темпы роста и вышел в лидеры. Однако в естественный ход событий вмешалось государство, «созревшее» для модернизации его основного конкурента — Шереметьево. Независимо от того, кто станет собственником Домодедово, только этот аэропорт объективно может претендовать на формирование узлового аэропорта мирового значения. Несмотря на впечатляющие перемены в Шереметьево и Внуково они не имеют потенциала для эволюции в хабы глобального масштаба из-за отсутствия земли для размещения новых взлетно-посадочных полос (ВПП). Строящаяся в Шереметьево третья полоса расположена слишком далеко от его терминалов и к тому же, вероятно, будет последней. Еще более сомнительны перспективы
\ НАУЧНЫЙ диспут \
Ускоренное развитие МАУ — это возможность для России занять достойное место в глобальной экономике.--------
Проект нового Внуково, где под новую ВПП придется вырубать Валуев-
аэропорта-хаба ский лесопарк за Киевским шоссе.
в устье Тем- Чрезвычайно важной задачей будет обеспечение эф-
зы. Общий вид фективного землепользования в радиусе нескольких де-
(проект Foster + сятков километров вокруг нового хаба — прежде всего
Partners). предотвращения бессистемной застройки. Это потребует
внятной градостроительной стратегии. В противном случае градообразующий и экономический потенциал аэропорта будет растрачен, и на его глобальных амбициях можно поставить крест. Если же ситуацию удастся взять под контроль, то в московской агломерации появится новый ареал концентрации экономической активности и урбанизации. А это, в свою очередь, будет способствовать ее трансформации в глобальную метрополию с по-лицентричной структурой.
1 Слюсарева Е., Романова О. Транзит не тормозит. URL: http://www.aviaport.ru (15.06.2012).
2 Колобков С. Домодедово сохранило звание крупнейшего аэропорта в России. // РБК Daily. — 2013, 11 янв.
3 Glancey J. Lord Foster Reveals £50bn Thames Hub Project // The Guardian, 2011. — Nov. 2.
Список
использованной
литературы
1. Kasarda John D., Lindsay Greg. Aerotropolis: The Way We’ll Live Next // Farrar, Straus and Giroux, 2011.
2. Kudryavtsev F., Bannykh V. Skolkovo: City of the Future as a Russian High-Tech Hub // ISOCARP Review 07, Shenzhen Hijeng Printing Co. LTD, 2011. — P. 214-227.
3. Sassen S. Locating Cities on Global Circuits // Environment &
Urbanization. - Vol. 14 — №1. — April 2002.
4. Schaafsma M, Amkreutz J., Gueller M. Airport and City. Airport Corridors: Drivers of Economic Development // Schiphol Real Estate. — Amsterdam, 2008.
5. Бабуров В. Московский аэротрополис // Архитектурный вестник, 2006. — №5 (92).
6. Бабуров В. Умные города: история успеха // Отечественные записки,
2012. — №3 (48).
7. Бабуров В. Коридор власти
// Архитектурный вестник, 2008. — №3 (102).
8. Лежава И., Кудрявцев Ф. Международные аэропорты Московского авиаузла как ресурс развития московской агломерации //Architecture and Modern Information Technologies, 2010. — №1 (URL: http://www.marhi. ru/AMIT/2010/1kvart10/ kudryavtsev/abstract.php).
9. Лежава И.Г., Кудрявцев Ф.С. Отчет по гранту РФФИ, проект №09-06-13558 «Влияние международных
аэропортов на изменение локальных и региональных систем расселения на примере Московской области». — М.: МАРХИ, 2011. — Деп. в ФГНУ ЦИТиС, 2012.11.01. — №02201262431.
10. Кудрявцев Ф.С., Банных В.В. Отчет по гранту Минобрнауки РФ «Основы прогнозирования развития новых урбанизированных территорий на примере пригородной зоны Москвы». — М.: МАРХИ, 2011. — Деп. в ФГНУ ЦИТиС, 2012.11.01. — №02201262432.
Ключевые слова: глобальная метрополия, узловые аэропорты, хабы, аэрополисы, московская агломерация, Московский авиаузел, пространственное развитие, стратегическое планирование.
«Хаб с чистого листа». Перспектива создания гигантского транспортного узла на новом месте может показаться утопией, однако ситуация, когда все имеющиеся аэропорты исчерпают свой лимит развития, вполне реальна. Прежде всего, это может произойти из-за стремительного и неконтролируемого роста московской агломерации, которая попросту их поглотит, а также чрезмерно возросшей сложности организации управления полетами.
Поэтому для удовлетворения растущего спроса на воздушные перевозки руководством страны будет принято решение о строительстве нового хаба на новом месте или на базе уже существующего аэродрома. Подобные проекты реализуются во многих странах, позволяя не только «расшить» узкие места национальной инфраструктуры, но и придать мощный импульс их экономике. В качестве примеров можно привести успешно функционирующие аэропорты Инчхон (Сеул), Чек Лап Кок (Гонконг) и КПД (Куала-Лумпур), строящиеся Аль-Мактум (Дубай), Хамад (Доха), почти готовый Берлин-Бранденбург, а также проекты новых хабов в Лондоне, Пекине и Стамбуле.
Место для строительства нового гиганта должно быть малонаселенным, чтобы избежать конфликтов с жителями соседних поселений (как это было в Ступине, где население воспрепятствовало строительству . грузового аэропорта) и не ограничивать функци-
\ онирование и развитие как самого транспорт-
1 ного узла, так и территории в 30-километровой
зоне вокруг него. Скорее всего, разместить / подобный колосс можно будет либо на даль-
ней периферии столичной агломерации, либо на еще большем удалении, в пределах комфортной транспортной доступности не только от Москвы, но и от ближайшего города-миллионника — Воронежа или Нижнего Новгорода.
Этот проект обойдется в астрономическую сумму (для сравнения: хаб в устье Темзы оценивается минимум в 60 млрд евро).3 Однако создание нового транспортного узла повлечет за собой модернизацию транспортной инфраструктуры нескольких регионов и станет мощным катализатором их экономического роста. При грамотной реализации вложенные средства окупятся сторицей.
* * *
К сожалению, единой концепции развития Московского авиационного узла, которая была бы составной частью интегральной стратегии развития ЦФО и московской агломерации, сегодня не существует. Доминирует ведомственный подход, планы строительства тех или иных объектов или систем разрабатываются сепаратно, без внятной перспективной картины и без учета интересов других отраслей, территорий и сообществ. Конкуренция отдельных субъектов, являющаяся обязательным условием повышения качества услуг, практически не уравновешивается целостным планированием. Из-за этого работа различных пространственных систем остается некоординированной, не позволяя достичь синергетического эффекта. Тем самым создаются препятствия для полноценного развития огромного урбанизированного региона, ускоренное развитие которого едва ли не единственная возможность для России занять достойное место в глобальной экономике.
