CC BY
266
2009
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Менеджмент, экономика, финансы
№ 146
УКД 656.078:629.7
КОНЦЕПЦИЯ РАЗВИТИЯ МОСКОВСКИХ АЭРОПОРТОВ КАК АЭРОПОРТОВ «ХАБОВ»
Л.П. ВОЛКОВА
Статья представлена доктором экономических наук, профессором Артамоновым Б.В.
В статье приводится определение аэропортов «хабов», требования и условия их функционирования, сравнительные характеристики трех московских аэропортов и их деятельность как аэропортов «хабов».
Ключевые слова: концепция развития, аэропорт, «хаб», трансферные пассажиры.
Слово hub («хаб») переводится с английского как «основа», «центр», «узел», «сердцевина». Это аэропорты, работающие по специально разработанной системе рационально состыкованных трансферных рейсов, внутренних и международных. В «хабах» можно быстро, за временной промежуток от 30 до 40 мин, пересесть на другой рейс и улететь практически в любую точку мира. Стыковки идут волнами: несколько десятков рейсов прибывают в аэропорт, трансферные пассажиры переходят на другие самолеты, после чего лайнеры разлетаются. Таких волн в течение суток бывает, как правило, четыре. «Хабы» по сути являются местом пересадки пассажиров и перевалки грузов в радиусе нескольких сотен километров. До такого аэропорта можно добраться не только на коротких авиарейсах, но и на автобусах, автомобилях и поездах.
За обслуживание прибывающего трансферного пассажира в аэропорту платят два перевозчика - прилетевшего и улетающего рейсов. Поэтому обслуживание такого пассажира дает аэропорту эффект обслуживания двух пассажиров. Это крайне выгодно аэропорту, особенно на международных рейсах. Трансферный пассажир, зачастую, прилетев в Москву из городов Западной Европы, США, стран Юго-Восточной Азии, неизбежно поработает на экономику не только аэропорта, но и города, пользуясь услугами городской инфраструктуры в аэропорту и вне его.
Прогноз общего роста авиаперевозок определяет и рост количества трансферных пассажиров, обслуживаемых в МАУ, для этого необходимо формирование узлового аэропорта - «хаба» со стыковочными волнами и соответствующей инфраструктурой.
Чтобы Москве стать полноценным хабом таким же как Лондон, Париж, Франкфурт или Амстердам, нужно соответствовать коммерческим условиям аэропортового бизнеса. Условия эти хорошо известны: московские аэропорты должны развиваться так, чтобы они стали более привлекательными для трансферных авиапассажиров, чем аэропорты городов - конкурентов.
Завершение процесса образования Московского авиаузла, прежде всего, определяет пропускная способность основных технологических объектов аэропорта: аэродром, пассажирский терминал (аэровокзал), трасса город - аэропорт и система УВД московской воздушной зоны. Доведение этих объектов до прогнозируемого спроса требует, прежде всего, обеспечение технических возможностей аэропорта, применение новых технологических схем обслуживания.
Основным составляющим элементом в аэропортах является аэродромный комплекс. Площадь аэродрома, количество и расположение взлетно-посадочных полос, расстояние от аэродрома до населенных пунктов, и наличие или отсутствие земельных резервов для развития аэродрома накладывают ограничения на пропускную способность и возможность развития всего аэропорта. Как правило, узловые аэропорты должны иметь две и более искусственных взлетнопосадочных полосы (ИВПП), что позволяет эффективно использовать возможности по увеличению вылетающего и прилетающего пассажиропотока. Нормами ИКАО регламентируются требования к метеоминимуму инструментальной посадки, ширине и длине взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек, поверхностям ограничения препятствий, экологической безопасности и др.
Оптимальное время стыковки достигается за счет сосредоточения входящих и исходящих международных и внутренних пассажиропотоков в едином аэровокзальном комплексе и наличия соответствующей системы обработки багажа. Аэровокзальный комплекс в значительной степени определяет лицо аэропорта, комфортность и уровень наземного обслуживания авиапассажиров. К аэровокзальным комплексам международных аэропортов предъявляются определенные требования, разработанные и рекомендованные IATA:
• пассажирскому терминалу должна быть присвоена категория "С" по классификации Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA);
• MCT (Minimum Connection Time - минимальное стыковочное время) не больше 60-80 мин на любом маршруте;
• автоматизация наземного процесса обслуживания авиперевозок.
В настоящее время все три аэропорта Московского авиаузла находятся в положении перестройки в конструктивном и технологическом процессе. Каждый в силу своего исторического развития и местоположения имеет определенные конкурентные преимущества.
Представленная сравнительная характеристика аэропортов МАУ (табл. 1) показывает, что в настоящее время все три аэропорта в основном имеют одинаковые возможности в развитии процесса обслуживания трансферных пассажиров и соответственно возможность претендовать на аэропорт - авиаузел.
Однако часть сравнительных характеристик указывает на явное преимущество аэропорта Домодедово, это:
общее количество обслуженных пассажиров за год;
• оснащенность аэродромного комплекса;
• оснащенность аэровокзального комплекса;
• резервы площадей для развития производственных мощностей и общего функционирования аэропорта (резерв площади -1904 га).
Максимальная частота взлетно-посадочных операций (ВПО/ч) - важнейшая характеристика для узлового аэропорта - хаба. Теоретический максимум, который может обеспечить одна ВПП - 40 ВПО/ч. Это предельная цифра для Шереметьево и Внуково, т.к. конфигурация двух ВПП каждого из этих аэропортов исключает одновременное использование каждой из них по соображениям безопасности. Во Внуково они пересекаются, а в Шереметьево хотя и параллельны, но расположены близко друг от друга. В Домодедово с его двумя, но полноценными ВПП этот теоретический предел вдвое выше и может кратно наращиваться по мере строительства новых ВПП. Это единственный аэропорт в Московском регионе, у которого нет ни экологических, ни территориальных ограничений для такого расширения.
Таблица 1
Сравнительная характеристика аэропортов МАУ
№ п/п Характеристика и показатели Домодедово Шереметьево Внуково
Производственные показатели
1 Общее количество обслуженных пасс. за 2006 год 15370335 12674389 5116849
2 Количество обслуженных пасс. на ВВЛ за год 6857615 4021868 3072663
3 Количество обслуженных пасс. на МВЛ за год 8512720 8652521 2044186
4 Доля внутренних перевозок % 44,6 31,7 60,1
Продолжение табл. 1
5 Доля международных перевозок % 55,4 68,3 39,9
6 Доля авиаперевозок по аэропортам МАУ % 47 38 15
7 Доля трансферных перевозок % 5% » 7 -10% 1%
8 Резервы площадей для расширения аэропорта 1904 га - -
Аэродромный комплекс
9 Количество ИВПП 2 парал-ные не зависимые ИВПП 2 парал-ные зависимые ИВПП 2 пересек-ся зависимые ИВПП
10 Пропускная способность ИВПП 60 ВПО в ч 30 ВПО в ч 30 ВПО в ч
11 Сертификация аэродрома по категориям ИКАО III А III А II
12 Количество обслуживаемых авиакомпаний 72 70 55
13 Количество направлений полетов 224 200 200
Аэровокзальный комплекс
14 Сертификация аэровокзала по категориям ИАТА «С» «С» «С»
15 Пропускная способность аэровокзала 2500 2000 1500
16 Количество телетрапов 24(2 двойных телетрапа) 21 6
17 Наличие дежурного консула + + -
Грузовой комплекс
18 Количество обрабатываемого груза в сутки 346,1 408,9 60,9
19 Общее количество обработанного груза за год 126324,97 149270,70 22257,13
20 Количество обработанного груза на ВВЛ за год 78687,78 32576,80 20161,43
21 Количество обработанного груза на МВЛ за год 47637,19 116693,90 2095,70
Авиационно-техническая база
22 Количество мест в ангаре 4 3 3
Гостиничный комплекс
23 Количество «звезд» 4 * 4 * 4 *
24 Количество мест в гостинице 294 500 176
Транспортная система
25 Железная дорога + + +
26 Автомобильная дорога + + +
Как только аэропорт начинает активно обслуживать трансферные рейсы, объём пассажирских перевозок через аэропорт начнёт расти. Для адекватного реагирования на возросший спрос по обслуживанию нужно иметь резервные площади для расширения как терминалов, так и лётного поля (ИВПП, РД, перрона, стоянок самолётов, посадочных галерей).
Из приведенных сравнительных характеристик только аэропорт Домодедово спроектирован так, что позволяет получить самый высокий резерв пропускной способности (пасс/ч), приходящейся на единицу эксплуатируемой площади аэропорта. Это достигается благодаря оптимальному размещению основных его технологических объектов. Размещение пассажирского терминала между двумя параллельными ИВПП требует минимальной длины рулёжных дорожек (РД). Кроме того, это позволяет безболезненно удваивать и даже утраивать число параллельных ИВПП. Такое размещение терминала позволяет практически неограниченно наращивать его площади вдоль общей оси по мере роста объёма перевозок.
Одним из факторов, определяющих возможность аэропорта выполнять функции аэропорта «хаба», является наличие в аэропорту базовой авиакомпании или альянса авиакомпаний, обеспечивающих единовременные пассажиропотоки. В большинстве случаев с хабом тесно связана основная компания-перевозчик, доминирующая в данном аэропорту. Основными показателями степени ее доминирования в аэропорту являются:
• процент пассажиров, перевозимых данной компанией от общего пассажирооборота аэропорта за определенный период времени;
• Hub index - количество стыковочных рейсов данной компании за определенный период времени.
• подъезд к терминалу автомагистрали, железнодорожной ветки или линии метро, при этом посадка на все виды транспорта производится в здании аэровокзала или на площади перед ним.
Вопрос наличия базовой авиакомпании решен в аэропорту Шереметьево, т. к. в его деятельности доминирует авиакомпания «Аэрофлот». В аэропорту Домодедово такой авиакомпании нет, но создан альянс из нескольких компаний, которые обслуживают трансферные перевозки. Этот факт значительно усложняет координацию обслуживания трансферных рейсов. Но эта административная задача может решаться путем оперативного информационного обеспечения.
Сложившийся за многие годы определенный «статус» аэропорта Шереметьево и аэропорта Внуково требует больших усилий со стороны аэропорта Домодедово для обеспечения конкурентоспособности и захвата рынка авиаперевозок, определяемого по праву объективными возможностями, техническими и социальными преимуществами аэропорта.
THE CONCEPT OF DEVELOPMENT OB MOSCOW AIRPORTS AS “HUB” AIRPORTS
Volkova L. P.
The definition of “hub” airports, reguirements and conditions of their functioning, сотрагайуе characteristics of three Moscow airport and their activities as “hub” airports are given in the article/
Сведения об авторе
Волкова Леокадия Павловна, окончила МАДИ (1962), кандидат технических наук, доцент МГТУ ГА, автор более 50 научных работ, область научных интересов - организация воздушных перевозок.
