CC BY
11
сыворотки крови, числа лейкоцитов и СПП. Данная комбинация факторов является пороговой.
4. Если учесть особенности условий эксплуатации синтетических полимерных материалов на судах в качестве допустимых уровней газовыделений из полимерных материалов, предназначаемых для судостроения, а также допустимых концентраций в воздухе судовых помещений фенола и формальдегида при совместном их присутствии, можно рекомендовать соответственно концентрации 0,005 и 0,006 мг/м3. Раздельно присутствие этих веществ может допускаться в количествах, равных ПДК для атмосферного воздуха или ДУ выделений из полимерных материалов, т. е. 0,01 и 0,012 мг/м3. В сумме отношение концентраций к их предельно допустимым не должно превышать единицу.
ЛИТЕРАТУРА. Мухитов Б. М. — «Гиг. и сан.», 1962, № 6, с. 16— 24. — Покровский В. А. Комбинированное действие высокой температуры и некоторых ядов на животный организм. Дис. докт. Воронеж, 1946. — Савицкий И. В. — «Врач. дело«, 1971, №3, с. 138—142. — Фельдман Ю. Г., Бонашев-с к а я Г. И. — «Гиг. и сан.», 1971, № 5, с. 6—11.
Поступила 24/VI 1974 г.
STUDY OF THE JOINT ACTION OF PHENOL AND FORMALDEHYDE IN COMBINATION WITH THE RISE OF THE AIR TEMPERATURE <+30°)
Ya. G. Dvoskin, S. E. Sandratskaya, N. A. Rakhmanina, A. V. Rodnikov, V. K. Zharkooa' L. /. Volodina, L. F. Erofeeva, T. A. Kalinko, A. V. Lashkina
The joint action of phenol and formaldehyde at concentrations twice as high as their maximal permissible concentrations in the atmosphere in combination with an air temperature of 30 to 32° and the same air conditions with concentrations of phenol and formaldehyde at the level of the maximal permissible concentrations for the atmosphere proved to be effective, whilst those at the level of a half of the maximal permissible concentrations were of a threshold value. The permissible concentrations of phenol and formaldehyde jointly present in the air of living quarters on boat were substantiated for the first time in a toxicologic test. The investigation results obtained may be used as criteria of hygienic assessment of polymers used in shipbuilding.
УДК 813.68:612.766.1
Канд. мед. наук Л. М. Шафран, Г. Е. Палатник, В. И. Виговский ГИГИЕНИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ТРУДА МОРЯКОВ ТРАНСПОРТНОГО ФЛОТА
Черноморский водздравотдел, Одесса
Показатели тяжести труда моряков до настоящего времени изучены недостаточно. Задачей настоящего исследования было восполнить этот пробел, тем более что в связи с ростом автоматизации на судах абсолютная и относительная численность плавсостава, осуществляющего вахтенные (эксплуатационные) функции, сокращается, а плавсостава, занимающегося техническим обслуживанием энергетической установки и судовых систем, а также выполняющего ремонтно-профилактические работы, увеличивается.
Исследования проведены непосредственно в рейсах на 16 судах, неодинаковых по технической оснащенности, роду перевозимых грузов и степени автоматизации и к тому же совершающих плавание в различных районах. Под наблюдением находились 423 человека мужского пола в возрасте 20—45 лет, годные по состоянию здоровья к плаванию во всех широтах. В связи с переменным характером рабочих мест членов экипажа, широкой номенклатурой работ и разнообразием условий плавания количество разработанных профессиограмм составило 1650. При выполнении основных производственных операций и во вневахтенном периоде у судовых специалистов определяли энерготраты методом непрямой калориметрии по Дугласу — Холдену. Все обследованные моряки были разделены на 8 про-
Трудо- и энерготраты различных производственных процессов, выполняемых штурманами и матросами за вахту
Производственные операции Удельный вес трудозатрат (в %> Энергозатраты (в ккал/мин)
штурман матрос штурм ан матрос
Наблюдение за навигационной обстановкой и управление судном 54,3±3,8 55,1±4,7 1,24±0,11 1,28±0,15
Наблюдение и контроль за состоянием судна и груза 4,7±0,32 _ 1,55±0,16 _
Наблюдение, расчет и осуществление маневров судов 3,2±0,26 _ 1,44 ±0,12 _
Определение поправок штурманских приборов 2,8±0,22 _ 1,31±0,16 _
Расчет и прокладка места, курса, поворота и др. 8,4±0,69 _ 1,32 ±0,13 _
Определение места судна 14,3±0,91 — 1,56±0,17 —
Ведение записей в судовом журнале 6,9±0,53 _ 1,17±0,15 _
Включение и настройка технических средств судовождения 1,8±0,08 _ 2,06±0,21
Производство гидрометеонаблюде-ний 5,7±0,44 _ 1,71 ±0,18 _
Несение вахты на руле — Н,8±1,21 — 1,64±0,17
Работа на ходовом мостике — 13,3±1,37 — 2,92±0,24
Работа вне ходового мостика — 19,4±1,83 — 3,36±0,38
фессиональных групп, охватывающих до 90—95% экипажей судов эксплуатируемых по традиционной схеме (с делением на палубную и машинную команды). Представителей судовой администрации и радиооператоров исследованию не подвергали.
Члены палубной команды составляют 3 функциональные группы, отличающиеся характером и величиной трудо- и энерготрат. Основным видом работы судоводителей является несение ходовых и стояночных вахт. За это время они выполняют производственные операции, которые могут быть сведены к основным 9 видам, представленным в табл. 1.
Из табл. 1 видно, что наблюдение за навигационной обстановкой н управление судном занимают от 49,1 до 58% времени вахты, а операции по определению места нахождения судна — от 10 до 18,7%. Удельный вес остальных видов трудозатрат невелик. Энерготраты в процессе несения вахты у штурманского состава при выполнении перечисленных производственных операций не превышают 2,1 ккал/мин. Однако ввиду того что удельный вес работ с максимальными энерготратами составляет лишь 1,1—2,6 '/о времени вахты, энерготраты у этой категории плавсостава составляют в среднем 1,41 ккал/мин. Во 2-ю группу палубной команды входят вахтенные матросы, основным видом деятельности которых является несение вахты наблюдения (до 62% времени). Общий уровень их энерготрат несколько выше, чем у судоводителей, и достигает 2,62 ккал/мин за счет того, что они при благоприятных навигационных условиях привлекаются к выполнению судовых работ вне ходового мостика. В этом случае их трудо- и энерготраты идентичны со следующей функциональной группой обследованных — матросов рабочей бригады палубной команды. У этой группы плавсостава можно выделить следующие основные производственные операции — зачистку поверхностей от ржавчины (до 51%), покраску (до 35,8%), уборку и мойку судна (до 9,4%), тальманство и обеспечение грузовых операций (до 9,2%).
Трудо- и энерготраты различных производственных процессов, выполняемых вахтенными механиками и мотористами за вахту
Производственные операции Удельны* вес трудозатрат (в •/.) Энерготраты (ккал/мин)
механик моторист механик Vотор ист
Контроль и наблюдение 61,3±5,01 26,8±2,24 1,42±0,13 1,45±0,14
Управление механизмами 5,2±0,42 3,2±0,12 1,59±0,16 1,77 ±0,15
Ведение вахтенного журнала тех-
нической документации 18,1±1,56 — 1,22±0,15 —
Руководство работами 7,3±0,64 — 2,16±0,19
Обслуживание и смазка 5,6±0,41 28,3±2,21 2,65±0,21 2,83±0,19
Профилактика и ремонт 9,2±0,82 21,4±2,11 3,62±0,31 3,92 ±0,42
Снятие показаний с приборов — 5,3±0,41 — 1,49±0,16
Чистка фильтров и сепараторов — 7,4±0,59 — 2,95±0,18
Уборка, мойка, окраска — 12,2±0,13 — 2,96 ±0,15
У матросов рабочей бригады на легкие формы труда приходится 19% всех трудозатрат, труд средней тяжести — 68% и тяжелый труд — 13%. В этом случае энерготраты достигают 6,02 ккал/мин.
Машинная команда состоит из 4 функциональных подразделений. Вахтенные механики выполняют круг обязанностей, которые по видам производственных операций могут быть объединены в 6 основных групп (табл. 2). Среди них доминируют контроль и наблюдение за механизмами (48—75 %) и ведение вахтенной документации (10—23%). Сравнительно небольшая часть времени (2—16%) тратится на профилактику и ремонт механизмов. Расход ими энергии при выполнении основных производственных операций составляет 0,86—3,13 ккал/мин. Отдельные виды работ, связанные с профилактикой и ремонтом силовой установки и вспомогательных механизмов, к выполнению которых они привлекаются, вызывают расход энергии до 5,4 ккал/мин. Однако удельный вес таких операций не превышает 2—3% рабочего времени за рейс. Энерготраты вахтенных мотористов варьируют от 1 до 5,94 ккал/мин, причем удельный вес тяжелых форм труда достигает 19,1% у мотористов 1-го класса и 16,4% у мотористов 2-го класса. Основными задачами ремонтной бригады машинной команды являются профилактика и ремонт механизмов и оборудования; на это дело затрачивается свыше 80% рабочего времени. При выполнении таких работ уровень энерготрат обычно соответствует труду средней тяжести. Наряду с этим 23,5—27% времени мотористы заняты тяжелым трудом. А на теплоходе «Серов» удельный вес его составил 55,8%, что было связано с аварийными работами. У вахтенных машинистов энерготраты аналогичны. Электрогруппа по характеру трудозатрат выделяется среди специалистов машинной команды благодаря выраженной специфике выполняемых ею работ. Основными из них являются профилактика и ремонт электроприборов и оборудования машинного отделения (36,7%), палубного хозяйства (20,5%) и судового освещения (26,5%). Для этой категории плавсостава характерны энерготраты на уровне легкого труда и в небольшом объеме труда средней тяжести.
Обособленное место в судовом коллективе по характеру труда занимает обслуживающий персонал (повара, дневальные, буфетчицы). Основные виды его производственных операций по энерготратам соответствуют категории легкого труда (67%) и труда средней тяжести (33%). Однако при оценке трудозатрат этой категории плавсостава обращает на себя внимание значительная ежедневная нагрузка, достигающая 10—12 ч, чем и определяется относительно высокий уровень ее суточных энерготрат (табл. 3).
Энерготраты основных профессиональных групп плавсостава за сутки рейса
Энерготраты (в хкал)
Профессиональные группы за рабочее (вахтенное) время за сутки
Судоводители 1716±83 3307±144
Вахтенные матросы !865±95 3527±183
Рабочая бригада палубной команды 1921±122 3583±167
Механики 1875±106 3445±171
Вахтенные мотористы 1976±124 3638±188
Ремонтная бригада машинной команды 2199±138 3861 ±219
Электрогруппа 1828±98 3490 ±147
Обслуживающий персонал 1964±106 3607±163
Приведенные данные позво- Таблица 3
ляют получить представление об энергетической характеристике труда основных профессиональных групп плавсостава судов транспортного флота за рабочее время в рейсе. Однако часть энерготрат связана с активностью человека во вне рабочее время. Свободное от вахт и работ время у членов экипажей занято малоактивными видами деятельности (чтение, настольные игры, просмотр кинофильмов и пр.), а также приемом пищи, самообслуживанием и др., что соответствует энерготратам на уровне 0,7—1,5 ккал/мин.
Необходимо учитывать тот факт, что судоводители и механики, помимо несения вахт, выполняют ряд работ по обслуживанию электро- и радионавигационной аппаратуры, механизмов и оборудования, ведению технической документации, корректировке карт и т. п.С этим в основном связаны переработки, которые составляют у штурманского состава 20,1—35,2%, а у механиков 10,4—20% времени ежедневно. Учет всех перечисленных выше данных позволил установить уровень суточных энергозатрат у всех профессиональных групп плавсостава (см. табл. 3).
Представленные в табл. 3 сведения отражают суточные энерготраты судовых специалистов при состоянии моря до 4 баллов в условиях умеренного климата. В штормовых условиях уровень энерготрат возрастает на 12—18% за счет дополнительных мышечных усилий по поддержанию устойчивого положения тела в пространстве. А при плавании в тропиках уровень энерготрат выше определяемого на 8—10%, так как при этом не учитывается рост диффузии углекислоты через кожу при высокой внешней температуре (Н. М. Петрунь).
Полученные на большом фактическом материале данные позволяют отнести труд матросов, механиков, вахтенных мотористов, электрогруппы и обслуживающего персонала по энергетическому компоненту к труду средней тяжести, а ремонтной бригады и вахтенных машинистов — к тяжелому труду с энерготратами выше 4 ккал/мин. Профессиографический анализ их деятельности и выявление наиболее энергоемких производственных операций позволяют изыскивать резервы для дальнейшего внедрения механизации и автоматизации трудовых процессов и тем самым повышать производительность труда.
Энерготраты судоводителей не превышают 2,5 ккал/мин, и по этому показателю их труд должен быть формально отнесен к категории легкого. Очевидно, для этой группы плавсостава, так же как и для механиков судов со степенью автоматизации класса А2, несущих вахту в центральном посту управления, оценка труда должна производиться прежде всего и в основном по показателям напряженности. Что касается представителей других профессий плавсостава, энергетический компонент занимает ведущее место в их деятельности и должен учитываться при комплексной гигиенической оценке труда членов экипажей судов транспортного флота.
ЛИТЕРАТУРА. Петрунь Н. М. Газообмен через кожу и его значение для организма человека. М., «Медицина», 1960.
Поступила 27/XI 1974 г.
HYGIENIC ASSESSMENT OF THE LABOUR OF WATER TRANSPORT SEAMEN L. M. Shafran, G. E. Palatnik, V. I. Vigovsky
Judging by the energetic features of the working activity all the occupations are classed according to the difficulty of the work done. The energy consumption rate of the majority of ship specialists corresponds to labour of moderate difficulty, that of the members of the repair brigade corresponds to hard labour and that of all the ship-handlers and mechanics or operators of the automatized ships corresponds to light labour requiring high mental strain.
УДК 613.633:666.1.036.23
Проф. А. В. Рощин, канд. мед. наук С. М. Азова
ПЫЛЕВОЙ ФАКТОР В ПРОИЗВОДСТВЕ НОВЫХ ВИДОВ СТЕКЛОВОЛОКНА
Институт гигиены труда н профзаболеваний АМН СССР, Москва
В последние годы в связи с развитием новых отраслей техники возникла и быстро развивается промышленность новых видов стекловолокна, в которую вовлекаются большие контингенты работающих. К новых видам стекловолокна относятся прежде всего высокотермостойкие волокна (кварцевое, каолиновое), светопроводящие (оптические) волокна, полупроводниковое, ультра- и супертонкое стекловолокно и др. Несмотря на перспективность и расширение производства новых видов стекловолокна, данных литературы по вопросам гигиены труда и оценке пылей этих видов стекловолокна мы не нашли. Между тем в состав некоторых из них входят токсические вещества, что делает актуальной задачу изучения условий труда и особенно пылевого фактора в таких производствах.
В результате проведенных нами исследований установлено, что технологические процессы производства 3 новых видов стеклянного волокна — каолинового, металлизированного, оптического — недостаточно механизированы и автоматизированы и являются источником ряда неблагоприятных профессионально-производственных факторов, из которых наиболее важным является пыль стекловолокна.
При изучении содержания пыли в воздухе цехов, производящих новые виды стекловолокна (880 проб), выявлено, что наиболее пыльным является производство каолинового (штапельного) стекловолокна (см. таблицу). Высокая запыленность воздуха в цехе каолинового стекловолокна объясняется незначительной механизацией и автоматизацией производства, а также нерациональным устройством и недостаточной эффективностью местной вытяжной вентиляции.
В производстве непрерывных волокон (металлизированного и оптического) запыленность воздушной среды значительно ниже и связана в основном с несовершенством технологического процесса (частая обрывность стеклонитей) и отсутствием рациональных отсосов от мест пыле-выделения.
Следует отметить, что в производстве каолинового стекловолокна на наиболее пыльных участках (участок приготовления шихты и участок готовой продукции) время воздействия пыли на работающих составляет в среднем 60 и 35,4 % в смену соответственно. В зоне электропечи рабочие находятся в условиях воздействия на них пыли в среднем в течение 4,4—6,9% рабочей смены. В производстве оптического стекловолокна рабочие подвергаются воздействию пыли в среднем в течение 70% рабочей смены, причем содержание свинца в воздухе рабочей зоны колеблется от 0,05 до 0,75 мг/м3, в среднем 0,1—0,4 мг/м3.
Результаты исследования дисперсности пылевых частиц показали, что повсеместно преобладают мелкие фракции: частицы диаметром до 5 мкм составляют 93,4—98,8%. Это дает основание отнести пыли новых видов стекловолокна к высокодисперсным аэрозолям, которые обладают способностью
