CC BY
34
УДК 528.91:556
А.В. Бобылев, Т.В. Бобылева
ЮУрГУ, Челябинск
ГЕОИНФОРМАЦИОННОЕ КАРТОГРАФИРОВАНИЕ СЕТИ МАССОВОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА Г. ЧЕЛЯБИНСКА ДЛЯ ОБЩЕЙ ОЦЕНКИ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ
A. Bobylev, T. Bobyleva
South Ural State University (SUSU),
76 Lenin Av., Chelyabinsk, 454080, Russian Federation
CHELYABINSK PASSENGER TRAFFIC NETWORK GIS MAPPING FOR THE PURPOSE OF TRAFFIC FACILITIES ESTIMATION
Public transport network is the element of urban infrastructure. The efficiency of its monitoring determines the quality of the public transport work. The current research is directed to estimate the efficiency of GIS method of network analysis. The technology of graph construction as applied to the public traffic network is being worked out. Modern technologies of graph creation satisfy the demands of transport network digital coding. GIS mapping is useful for the purpose of the integral town planning estimation.
Массовый пассажирский транспорт является неотъемлемой частью общей транспортной сети любого города. Для городов с населением более 1 млн. чел., большой территорией, большим количеством мест массового приложения труда (крупные производственные объекты, объекты инфраструктуры) и неравномерным расселением населения относительно мест приложения труда уровень развития сети пассажирского транспорта, качество его работы имеют жизненно важное значение.
Челябинск, один из ведущих промышленных, транспортных и культурных центров Урала занимает площадь 500 кв.км (примерно У площади Москвы). Особенности планировочной структуры города помимо топографии местности определяет специфика производств: металлургия, машиностроение, оборонные производства, большое количество объектов внешнего транспорта. Расположение производственных территорий, а также трассировка основных диаметров железнодорожного транспорта (5 магистральных направлений) определяют расчлененный характер планировки. Протяженность города по оси север-юг составляет более 35 км, а с запада на восток - более 20 км. В связи со значительной удаленностью мест производственных предприятий от жилых массивов, где проживают сотрудники особую важность приобретает качество работы транспорта.
Ежедневно горожанами совершается св. 1.6 млн. поездок внутри города. Число жителей использующих общественный транспорт превышает число горожан, пользующихся личным автотранспортом. Услуги по перевозки пассажиров предоставляют муниципальные перевозчики и частные операторы. Объем пассажирских перевозок распределен между трамваем,
троллейбусом, автобусом и маршрутными такси. Первая очередь метрополитена находится в стадии строительства.
С целью управления транспортной системой города: движением автомобильного и массового пассажирского транспорта городскими транспортными службами ведется мониторинг транспортного обслуживания населения, по результатам которого осуществляются:
- Управление движения потоков автомобильного транспорта;
- Распределение пассажиропотока между частными и муниципальными перевозчиками;
- Распределение пассажиров, пользующихся муниципальным транспортом между различными его видами (канализование потоков).
Мониторинг транспорта позволяет:
- Оптимизировать работу массового пассажирского транспорта;
- Регулировать нагрузку на улично-дорожную сеть (в том числе для снижения аварийности);
Снижать конкуренцию между различными видами транспорта за транспортные коридоры.
Данные мероприятия позволяют планировать перспективное развитие улично-дорожной сети и маршрутов массового пассажирского транспорта.
Учеными Южно-Уральского государственного университета также регулярно проводится работа по изучению потоков транспорта и движения пассажиров. Данная работа преследует главным образом научные цели:
- Разработка основ транспортного кадастра;
- Градостроительная оценка территории;
- Отслеживание изменения цен на объекты недвижимости.
Целью настоящей работы является создание геоинформационной системы, которая в дальнейшем являлась бы основой мониторинга, проводимого для оценки градостроительной ценности территорий. Кроме того, в исследовании проведена сравнительная оценка качества обслуживания населения г. Челябинска массовым пассажирским транспортом по состоянию на 2004 и 2008 гг. Поводом к проведению исследования стали снижение качества обслуживания населения массовым пассажирским транспортом, а также интенсивная автомобилизация.
В качестве картографической основы использовалась карта Челябинска масштаба 1:10 000 в условной системе координат с ограниченным объектовым составом. Карта совмещена со схемой экономических зон, на которые разделен город. Для каждой из данных зон определен коэффициент градостроительной ценности. Схема зонирования имеет общепринятое использование: именно на ее основе специалистами администрации г. Челябинска устанавливаются основные экономические показатели территории: ставки аренды, кадастровая стоимость и т. д.
На основе схемы градостроительного деления город разбит на зоны: Центральную (с выделением административного центра, ядер делового центра, т.н. «сити»;
Серединную (включает центры административных районов, объекты внешнего транспорта, производственные предприятия и учреждения);
- Периферийную (отдаленные населенные микрорайоны, поселки, включенные в городскую черту, садоводческие товарищества).
Для оценки состояния собственно сети массового пассажирского транспорта сформирован ее граф, в элементы которого заложены основные характеристики (скорость сообщения, число единиц транспорта, проходящих через данные элементы в часы «пик» и дневное время). Особое внимание уделено обработке узлов графа - конечных остановок транспорта, пересечений линий (с узловыми точками трех и более ребер), а также транспортных развязок. Наибольшую трудность в данной обработке представляют линии электротранспорта и их пересечений. Узлы сформированы в местах расположения стрелок трамваев и троллейбусов. Кроме того, сформированы узлы на неиспользуемых по действующей маршрутной сети поворотах на перекрестках, поворотах в депо, площадок обгона и стоянки подвижного состава, дополнительных разворотных петлях. Все линии с двухсторонним движением описываются в цифровом виде как отдельные ребра с заданным направлением.
В результате анализа статистических данных получены факторные (по каждому виду транспорта) и комплексные оценки (для всех видов транспорта) каждой из зон. На основании сравнения провозной способности всех линий транспорта, проходящих через ту или иную зону города по данным 2004 и 2008 гг. вычислены оценки. Все оценки были приведены к центрам зон.
В результате анализа оценок, а также общего состояния сети по картографическому материалу сделаны следующие выводы:
- В период за 2004 по 2008 гг. в Челябинске значительно возросла роль услуг частных перевозчиков;
- Усиление роли частных операторов происходит за счет снижения пассажиропотоков на всех видах муниципального транспорта (в меньшей степени трамвая, в большей степени - автобуса);
- В городе значительно сокращено движение муниципальных автобусов, на некоторых ранее магистральных направлениях автобус практически полностью заменен маршрутными такси;
- Рост числа горожан, использующих для поездок личный автотранспорт обусловлен в качестве одного из факторов уменьшением объема работы пассажирского транспорта;
- В результате оптимизации работы трамвайной сети, продления и изменения режима работы ряда маршрутов установлены беспересадочные
связи между периферийными районами, ранее освоенные только частными перевозчиками;
- В целом обслуживание центральной части города осталось на уровне 2004 года, в серединной части качество транспортного обслуживания заметно снизилось, однако в большинстве периферийных районов произошли положительные изменения, главным образом благодаря введению беспересадочных частных маршрутов;
- Обслуживание пассажиров муниципальным транспортом в часы «пик» осталось практически на уровне 2004 года, однако в дневное время движение транспорт сокращается, что делает невозможным его использование для деловых поездок, в результате вынужденно возрастает интенсивность автомобильного движения.
Полученные данные, в том числе в виде оценок динамики качества обслуживания должны быть учтены при проектировании перспективного развития транспортной сети города. Одной из задач дальнейшего применения созданной основы геоинформационной системы авторы видят в установлении зависимости между динамикой качества транспортного обслуживания населения отдельных зон и уровнем цен не недвижимость в данных районах.
Дальнейшей задачей с позиции геоинфорационного картографирования является развитие технологий автоматизированного создания графов сети транспорта и улично-дорожной сети, что приобретает особую актуальность в свете создания навигационных планов городов и будет иметь ценность для задач автомобильной навигации.
В последнее время развитие получают системы отслеживания движения транспорта на основе спутниковых технологий. В ряде городов внедряются подобные системы для оптимизации работы массового пассажирского транспорта. Картографическая основа для подобной диспетчеризации может быть реализована в виде графов, корректных с точки зрения топологии и представления транспортной ситуации.
© А.В. Бобылев, Т.В. Бобылева, 2009
