CC BY
22
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Буйских, Д.С. Организация инноваций [Текст] / Д.С. Буйских // Аэрокосмическое приборостроение России. Серия 1, Экономика авиаприборостроения. -2009. - Вып. 10. - С. 60-69.
2. Крюков, С.П. Корпоративный менеджмент постиндустриального общества [Текст] / С.П. Крюков и др. - СПб.: Корпорация «Аэрокосмическое оборудование», 2005. - 612 с.
3. Критический анализ практики научно-технической инновационной деятельности и результатов коммерциализации технологий в Российской Федерации и в ЕС [Текст] / под ред. Х. Хайсберса и Й. Розебума // Проект «Наука и коммерциализация технологий» (БигореЛ1а/115381/С/8У/Ки). - М., 2006.
4. Бодрунов, С.Д. Управление рыночной стоимостью (капитализацией) корпораций [Текст] / С.Д. Бод-рунов // Аэрокосмическое приборостроение России. Серия 1, Экономика авиаприборостроения. - 2009. -Вып. 9. - С. 139-142.
5. Макаров, Д.А. Совершенствование механизма управления интеграционной деятельностью промышленных предприятий [Текст] : дис. ... канд. экон. наук /
Д.А. Макаров. - СПб., 2009. - 162 с.
6. Бодрунова, А.С. Либерализация государственного регулирования системы ВТС - главный фактор повышения ее эффективности [Текст] / А.С. Бодрунова // Мир авионики. - 2010. - № 3. - С. 18-21.
7. Щербакова, О.Н. Методы оценки и управления стоимостью компании, основанные на концепции экономической добавленной стоимости [Электронный ресурс] / О.Н. Щербакова. - Режим доступа: /www.dis.ru/im/
8. Бодрунова, А.С. Практика применения EVA-оценки эффективности инновационной деятельности промышленных структур [Текст] / А.С. Бодрунова, К.Ю. Заплаткин, Д.А. Макаров и др. / Аэрокосмическое приборостроение России. Серия 1, Экономика авиаприборостроения. - 2009. - Вып. 10. - СПб.: НААП. - С. 88-96.
9. Черных, А.Н. Экономическая добавленная стоимость и управление эффективностью предприятия. [Текст] / А.Н. Черных и др. // Аэрокосмическое приборостроение России. Серия 1, Экономика авиаприборостроения. - 2009. - Вып. 9. - С. 110-115.
УДК 338.24
А.А. Ерзылева
ИССЛЕДОВАНИЕ ТЕНДЕНЦИЙ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ РЕГИОНАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ ОБЩЕСТВЕННЫМ ТРАНСПОРТОМ
Повышение качества жизни населения - приоритетная задача социально-экономического развития регионов. Решение ее связано, в том числе, и с совершенствованием системы общественного пассажирского транспорта и транспортной инфраструктуры.
Современное состояние транспортной отрасли во многих российских городах отстает от растущих потребностей экономики и сдерживает ее переход на инновационный путь развития. Самые сложные проблемы с транспортным обслуживанием возникают в регионах с низкой плотностью населения и хроническим недофинанси-
рованием общественного транспорта и дорожной инфраструктуры.
Так, анализ транспортного обслуживания населения муниципальных образований, проведенный Ространснадзором в 2007-2009 гг., показал, что качество транспортных услуг не полностью соответствует минимальному социально-транспортному стандарту, руководство муниципалитетов не проводит необходимых обследований пассажиропотока и условий на маршрутах, отсутствуют документы, регламентирующие количество транспортных средств на линии, и т. д. Как следствие, неритмичная работа обществен-
ного транспорта, большое количество нарушений правил дорожного движения, несоблюдение требований безопасности при перевозке пассажиров, отсутствие средств на обновление подвижного состава и модернизацию производственно-технической базы [1].
Во многих областных центрах России за последние 20 лет транспортная инфраструктура не только не развивалась, но и значительно деградировала. А мегаполисы в начале 1990-х гг. пошли по пути развития сети автодорог в ущерб общественному транспорту (т. е. начали реализовывать концепцию «город для автомобилей», от которой развитые страны к тому времени уже отказались), поэтому градостроительные концепции, согласно которым были созданы российские мегаполисы, не были рассчитаны на взрывной рост автомобилизации населения. По данным официальной статистики [2], количественные показатели, характеризующие использование пассажирского транспорта, свидетельствуют о тенденции к его снижению и преобладанию по чисто экономическим причинам более мобильного и менее капиталоемкого по сравнению с прочими видами - автобусного транспорта (табл. 1). Следует отметить и устойчивое в динамике снижение использования трамваев из-за высокой стоимости содержания как подвижного состава, так и собственно трамвайных путей, хотя и общеизвестно, что трамваи - самый экологичный вид транспорта.
Развитие общественного пассажирского транспорта (в том числе и его скоростных видов) - одна из приоритетных социально-экономических задач в системе государственного и регионального управления. Так, официально утвержденная «Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года» (ТС) [3] ориентирована на обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами. В ТС раскрыт региональный аспект развития транспортной системы России: задачи развития транспортного комплекса в зависимости от конкретных условий социально-экономического развития регионов имеют свою специфику и направленность, которые учитываются при разработке приоритетов государственной транспортной политики. Основным механизмом реализации ТС являются федеральные целевые программы развития транспорта, региональные программы социально-экономического развития, а также региональные и муниципальные программы развития транспорта, с обязательным взаимным согласованием этих программ на этапе их формирования. Результатом должен стать общий стратегический план развития транспортной системы, предусматривающий реализацию мероприятий различных программ в рамках ТС. Большое значение при этом имеет увязка реализации мероприятий программ со схемами территориального планирования регионов, областей и городов.
Таблица 1
Число городов и поселков городского типа, имеющих внутригородское пассажирское сообщение,
по видам транспорта общего пользования*
Вид транспорта 1992 1995 2000 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Автобусный 1293 1249 1295 1160 1126 1121 1041 985 985
Таксомоторный 442 222 103 52 50 41 42 22 22
Трамвайный:
всего 70 68 68 67 66 66 66 65 64
скоростной 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Троллейбусный 86 85 87 90 90 90 89 88 88
Метрополитены 6 6 6 6 7 7 7 7 7
* Данные на конец года.
Однако, по нашему мнению, ТС РФ уделяет недостаточно внимания развитию именно городского транспорта и городской транспортной инфраструктуры, оставляя решение этой проблемы на усмотрение органов государственной власти субъектов РФ и городских муниципалитетов.
Очевидно, что ликвидация общественного пассажирского транспорта приводит к ухудшению общей ситуации с транспортным обслуживанием населения, резкому повышению тарифов, сокращению маршрутной сети и другим отрицательным последствиям. В связи с этим небезынтересным является опыт решения транспортных проблем в российских регионах.
Так, в Смоленске местные власти решают проблему неэффективного общественного транспорта путем замены транспорта малой вместимости на транспорт повышенной вместимости, одновременно уделяя внимание обновлению автопарка, повышению комфорта, сокращению заторов [4].
В Казани была полностью изменена маршрутная сеть путем корректировки дублировавших друг друга направлений, пересмотрена схема взаимодействия с перевозчиками (мелкие ИП, которые работали на линиях, были объединены в крупные АТП, после чего был повторно проведен конкурс и в каждом лоте предложено по три маршрута: прибыльный, средний и дотационный), сохранен бесплатный проезд для льготников [4]. Также в Казани в рамках подготовки к Универсиаде-2013 внедряется система управления дорожным движением OMNIA, главная цель которой - оптимизация транспортных потоков, повышение средних скоростей движения транспорта за счет снижения транспортных задержек на 15-40 %, уменьшение заторов на улицах города за счет повышения пропускной способности улично-дорожной сети на 10-15 %, сокращение времени поездки на 1520 % и уменьшение вредных выбросов на 2025 %.
В некоторых регионах для решения транспортных проблем используются системы оперативного управления пассажирскими перевозками, в том числе и на основе навигационных систем ГЛОНАСС, пилотные проекты которых
реализуются на принципах софинансирования с привлечением средств федерального бюджета, регионов и муниципалитетов. Так, в Дубне, Рязани и Рязанской области, формируются диспетчерские центры как основа городской системы управления движением транспорта и элемент интеграции в региональные Интеллектуальные транспортные системы. Например, в Рязани в 2009 г. началась реализация проекта «Безопасный автобус», в рамках которого был открыт комплексный маршрутный указатель движения пассажирского транспорта, предназначенный для опПпе-информирования пассажиров о графике движения муниципального пассажирского транспорта. В результате внедрения данной системы регулярность движения пассажирского транспорта в Рязани достигла 99,9 %, а экономия на ГСМ составила 20 % [5], что свидетельствует об экономической и социальной эффективности использования интеллектуальных систем в управлении пассажирскими перевозками в городе.
В Ставропольском крае разработана концепция организации и развития городского пассажирского транспорта, которая включает: обеспечение объема городских перевозок на уровне не ниже 300 тыс. человек в день; оптимизацию маршрутной сети; создание условий для предоставления транспортных услуг населению с соблюдением правил безопасности дорожного движения. Выполнение задач обеспечивается путем: использования АСУ «Навигация» на базе ГЛОНАСС/ОРБ; развития городской маршрутной сети на основе научно обоснованных предложений по ее оптимизации, а также транспортной инфраструктуры города; создания благоприятного инвестиционного климата за счет достижения социально-экономической стабилизации в сфере городских пассажирских перевозок; выполнения социальных программ по предоставлению мер социальной поддержки отдельным категориям граждан; информирования и привлечения общественности к контролю за работой городского маршрутного пассажирского транспорта; дальнейшего внедрения информационных технологий в области организации работы городского пассажирского транспорта (система контроля оплаты проезда пасса-
жиров «социальная (транспортная) смарт-карта», обеспечивающая повышение прозрачности и собираемости платы за проезд); управления маршрутными указателями (информационными табло на остановочных пунктах), учета транспортной работы, сбора данных о пассажиропотоках.
Необходимо отметить, что проблемы развития общественного транспорта остро стоят не только в регионах России - они актуальны для всего мира. Поэтому, например, главной целью Международного Союза общественного транспорта является удвоение к 2025 г. доли общественного транспорта на рынке городских пассажирских перевозок во всем мире [6]. Рассмотрим способы решения транспортных проблем на примере различных стран мира.
В Женеве (Швейцария) была принята программа развития общественного транспорта, которая предусматривает увеличение объемов пассажирских перевозок в среднем на 25 % каждые пять лет за счет более сбалансированного удовлетворения потребности в перевозках в течение дня, повышения эксплуатационной эффективности трамвайной сети, а также развития пригородной железнодорожной сети.
Статистика показывает, что плотность движения общественного транспорта в Вене (Австрия) на 75 % выше, чем в среднем по городам Западной Европы, и каждый год увеличивается примерно на 3 %. Поэтому постоянной заботой городских властей является поддержание устойчивого роста доли общественного транспорта в городских пассажирских перевозках. Сейчас на одного жителя Вены приходится около 500 поездок общественным транспортом в год.
В Сингапуре к 2020 г. ожидается увеличение роста потребности в городских перевозках с нынешних 8,9 до 14,3 млн поездок в день. Органы власти поставили цель увеличить долю пассажироперевозок общественным транспортом к 2020 г. до 70 % в часы пик по сравнению с 63 % сегодня за счет централизации планирования автобусного движения и развития системы скоростных автобусных маршрутов, а также сокращения времени поездок (к 2020 г. 85 % всех поездок будут занимать не более одного часа). Стратегия развития ориентирована на управле-
ние эффективностью использования дорожного пространства, а также учет мнения общественности, интересов групп с низким доходом и т. д.
Новый региональный план развития Торонто (Канада) включает строительство 1200 км линий скоростного сообщения (в три раза больше существующей сети), что повысит транспортную доступность (80 % жителей региона будут жить максимум в 2 км от линий скоростного сообщения по сравнению с 40 % на сегодняшний день), количество пассажиров возрастет на 130 % и в целом вдвое сократится загрязнение окружающей среды общественным транспортом.
В Боготе (Колумбия) предусмотрена интеграция как традиционных, так и новых систем скоростного общественного транспорта с высокой провозной способностью, строительство новых транспортных развязок. К 2020 г. 85 % территории города будет находиться в пределах шаговой доступности - от любой точки до ближайшей остановки общественного транспорта будет не более 500 метров. Остальная часть территории города будет покрываться подвозящими вспомогательными маршрутами, при этом предусматривается также улучшение условий передвижения по городу для пешеходов и развитие паркингов.
Резкий рост городского населения и экономики Пекина (Китай) сопровождался стремительным увеличением числа частных автомобилей (на 400 тыс. автомашин ежегодно), что привело к ухудшению условий дорожного движения. Воспользовавшись проведением Олимпийских игр в 2008 г., городские власти разработали долгосрочную политику городской мобильности, основанную на развитии общественного транспорта и введении новаторских мер регулирования движения, что обеспечило рост доли общественного транспорта в общегородской мобильности с 26 % (64 % велосипедов, 5 % автомобилей) в 2000 г. до 34 % (23 % велосипедов, 33 % автомобилей) в 2008 году, а в будущем городские власти планируют достичь уровня в 45 % (24 % велосипедов, 18 % автомобилей). С 2009 по 2015 гг. планируется вводить в эксплуатацию по одной новой линии метро ежегодно. К концу этого срока общая длина линий метрополитена достигнет 560 км.
В связи с быстрым ростом численности населения Дубая (ОАЭ) и быстрой застройкой обширных территорий к 2020 г. ожидается четырехкратное увеличение спроса на мобильность -до 22 млн поездок ежедневно. С этой целью было образовано интегрированное транспортное управление ЯТЛ, задача которого - увеличить долю общественного транспорта в городских пассажирских перевозках с нынешних 6 % до 30 % к 2020 г. План развития общественного транспорта включает строительство семи трамвайных линий (270 км), открытие 90 новых автобусных маршрутов (2500 км) и пяти новых водных маршрутов (210 км) на общую сумму капиталовложений в 10 млрд долл.
Основные транспортные изменения, которые проведены в Лондоне (Великобритания) с начала прошлого десятилетия, привели к 5 %-му росту перевозок общественным транспортом (сегодня 37 % поездок совершается общественным транспортом, 41 % - автомобилями), автобусные перевозки выросли более чем на 40 % (около 2 млрд поездок в год). В центре Лондона автомобильное движение сократилось на 20 %, а число велосипедистов возросло на 90 %. К 2025 г. устойчивый рост численности и занятости населения должен дополнительно обеспечить 5 млн поездок ежедневно, при этом доля общественного транспорта в городских перевозках должна возрасти с 37 до 41 %. В частно-
сти, перевозочная способность метрополитена возрастет на 28 % за счет увеличения транспортного потенциала существующих линий метро и автобусных маршрутов, а также строительства дополнительной инфраструктуры, в том числе пересекающей весь Лондон новой железнодорожной линии Crossrail стоимостью в 16 млрд фунтов. Также разрабатываются решения проблем уличных заторов и распределения транспортных потоков.
Стратегия компаний общественного транспорта Швеции, имеющая целью удвоение к 2020 г. рыночной доли общественного транспорта, подразумевает пересмотр действующего законодательства с целью ликвидации существующей фрагментарности транспортного сектора страны и направлена на преобразование общественного транспорта в сервис-ориентированный бизнес, в отличие от своей нынешней сугубо производственной ориентации. Используя модели, наработанные в розничной торговле, они попытаются перейти к моделям в сфере обслуживания, основанным на идеях предложения своим клиентам добавочной стоимости при пользовании общественным транспортом.
Исследовательская группа Eurotest изучала работу общественного транспорта в 23 крупных городах Европы и составила рейтинг лучших транспортных систем континента [7] (табл. 2).
Таблица 2
Результаты исследования работы общественного транспорта в городах Европы
Показатель Город Мюнхен Хельсинки Вена Прага Гамбург Копенгаген Франкфурт Барселона Лейпциг Кельн Рим Берн Париж Брюссель Амстердам Варшава Осло Лиссабон Мадрид Лондон Будапешт Любляна Загреб
Время в пути * + + 0 + * * 0 + + 0 + * 0 + - + - 0 + 0 0 -
Пересадки * * * 0 * + * * * * + + - 0 0 0 0 0 - + - - -
Информация для пассажиров * + + 0 * 0 + 0 0 + - 0 - 0 + - + 0 - * - - -
Тарифы 0 * + * 0 * - * * 0 * + 0 * 0 * - * * - * + *
Общая оценка * + + + + + + + + + + + 0 0 0 0 0 0 0 0 0 - -
Примечание . «*»- очень хорошо; «+»- хорошо; «0» - удовлетворительно; «-»- неудовлетворительно.
По общей оценке специалистов и пассажиров, мюнхенская система общественного транспорта признана лучшей в Европе. Транспортный и тарифный союз обеспечивает единую координацию между всеми муниципальными и частными предприятиями, предоставляющими услуги общественного транспорта (региональные поезда, трамваи, автобусы, метро, пригородные поезда и автобусы). Среднее расстояние между остановками трамвая -487 м, скорость в сети - 20,2 км/ч, у автобусов показатели соответственно 499 м и 18,1 км/ч. Расписание движения метро соблюдается в 98 % случаев. Сеть мюнхенской городской 10-линейной электрички имеет длину 442 км, 148 станций и выходит далеко за пределы Мюнхена. Мультимодальность пассажирских перевозок обеспечивается не только разветвленной сетью общественного транспорта с множеством удобных пересадок с одного вида транспорта на другой, но и системой оплаты проезда. Единый билет, по которому можно ездить либо в пределах определенного количества зон, либо в течение определенного периода
времени, позволяет экономить пассажиру не только время и деньги, но и дает ощущение полной свободы перемещения [1].
Таким образом, проведенное исследование тенденций в сфере регионального управления общественным пассажирским транспортом позволяет сделать вывод о том, что развитие транспортной системы в современном городе - актуальная и важная задача, для решения которой требуется реализация комплекса мероприятий по развитию единой системы управления общественным транспортом на основе взаимодействия с перевозчиками и потребителями транспортных услуг, модернизации подвижного состава, совершенствования механизма финансирования городского транспорта. Универсальных подходов для всех без исключения городов не существует, однако на основе зарубежного и отечественного опыта есть возможность выделить ключевые направления, в которых в настоящее время необходим поиск новых управленческих, градостроительных, технологических и инновационных решений.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Сайт газеты «Транспорт России» [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.transportrussia.ru
2. Официальный сайт Росстата [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.gks.ru
3. Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года [Текст] : утв. распоряжением Правительства РФ № 1734-р от 22.11.2008 г.
4. Информационный портал «Городской транспорт» [Электронный ресурс]. - Режим доступа: gor-transport.org
5. Официальный сайт группы компаний «М2М телематика» [Электронный ресурс]. - Режим доступа: m2m-t.ru
6. Сайт общероссийской отраслевой газеты «Омнибус» [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.omnibus.ru
7. Официальный сайт исследовательской группы Eurotest [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www. eurotestmobility.com
