CC BY
44
ФОРМЫ ЖИЛЫХ СООБЩЕСТВ В НОВЫХ ГОРОДАХ ВЕЛИКОБРИТАНИИ
© Шемякина В.А.*
Московский архитектурный институт (Государственная академия),
г. Москва
Рассмотрены формы жилых сообществ в новых городах Великобритании от их создания до настоящего времени, учитывая, что они являются наиболее крупной и важной составляющей города, которая подвергается регулярной перестройке и реконструкции по причинам ветшания и обновления структур жилых территорий и домов жилого фонда на каждом этапе. Основное внимание уделено трем формам жилых сообществ: микрорайон, принятый в городах первого поколения в 1940 годах; основной район - «экологическая область», принятый в городах второго поколения в 1960-70 годах; многофункциональные сообщества, как наиболее прогрессивные. Выявлено, что сохраняются принцип ячейки с местным центром, роль пешеходной доступности до местного центра, остановок общественного транспорта, объектов социальной и общественной инфраструктуры.
Жилая застройка является наиболее крупной и важной составляющей города, при проектировании которой необходимо учитывать следующие обстоятельства. Она подвергается регулярной перестройке и реконструкции в связи с ветшанием жилого фонда быстрее, чем другие виды объектов в городской застройке. Жилая застройка является отражением качества жизни, что также становится причиной обновления жилого фонда на жилье отвечающее требованиям на каждом этапе. В жилых сообществах возникает необходимость размещения иных функций, таких как объекты торговли, общественной инфраструктуры и т.п. В этой связи актуально рассмотреть планировочные решения жилых сообществ в новых городах, построенных в разное время. В этом аспекте значительный интерес представляют новые города Великобритании первого и второго поколения. Формы жилых сообществ проектировались в соответствии со временем, условиями и целями, которые ставились при проектировании городов на том или ином этапе. Их можно разделить на три основных типа: микрорайон, основной район «экологическая область» и многофункциональное жилое сообщество.
Микрорайоннная структура была заложена в малых и средних городах-спутниках первого поколения. Они проектировались в период выхода страны из депрессии, для расселения более 1 млн. жителей из Лондона, поддержки районов развития и размещения промышленности, когда существовало устоявшееся мнение о том, что город не должен быть один и должен быть
* Соискатель кафедры «Градостроительство».
ограничен. В литературе достаточно подробно рассмотрены принципы проектирования микрорайонов и их структура. Выявлены их недостатки и показано, что данная форма не способна изменяться во времени.
Форма основной район - «экологическая область» была принята в средних и крупных городах второго поколения с запланированной численностью населения от 80 000 до 250 000 жителей. Эти города проектировались когда новый город стал позиционироваться как узел в региональной сети коммуникаций, а не как спутник. Проектировались структуры способные к росту в условиях технологического прогресса, возрастающей транспортной активности и благосостояния жителей. Первостепенной задачей было найти оптимальную схему транспортных сетей, обеспечивающую свободную пропускную способность по всему городу. Варианты планировочных решений районов разрабатывались во взаимосвязи и в соответствии с транспортными сетями различного типа: клеточный (например: Skelmersdale 1961г, Livingston 1962 г., Telford 1961-1968г.); линейный и линейный кругооборот -петля (например: Runcorn 1964г.); линейный гибкий (например Redditch 1964г., Irvine 1966г.) и ортогональная сетка (например Washington 1964г., Milton Keynes 1967 г.). Все варианты транспортных систем объединял принцип иерархии движения (от местной улицы или тупика к местному проезду -дистрибьютору (local distributor), затем к окружному районному дистрибьютору (district distributor), затем к первичной транспортной сети (primary network), далее к региональной и национальной сети). «Основной район» ограничен первичными дорогами, которые в большинстве схем проходили с интервалами 1000 м, 1600 м и больше. Предприняты различные попытки физического и визуального объединения районов. Общими принципами при планировании городов стали сегрегация пешеходных маршрутов внутри районов, эффективное функционирование общественного и личного транспорта в условиях возрастающей транспортной активности и роста города. В большинстве схем районов застройка имела характер пригородной и поделена на группы, состоящие из 2-3 этажных сблокированных домов расположенных по схеме «Radburn». В схеме предполагается отделение пешеходного движения и подъездов к домам от транспортного потока, и удаленное расположение домов от дороги. Каждая секция домов имеет площадку перед домом со стоянкой для автомобиля и сад в задней части дома. Пешеходные дорожки проходят со стороны садов, а проезды со стороны входов. В структуре района размещен необходимый минимум социальных и торговых объектов, преимущественно в местах остановок общественного транспорта. Во всех городах с линейной структурой районы представляют собой стандартные модули или ячейки, привязанные к остановкам общественного транспорта. При этом маршруты в районе и в городе дифференцированы по видам (общественный транспорт, личный транспорт и пешеходы) и разделены. Расчетным показателем величины района стали оптимальные расстояние и время для прохождения пешком от дома до остановки и объектов
социальной инфраструктуры. Например в Ранкорне районы были задуманы в форме «сообществ» с населением 8000 жителей. Они разделены на «окрестности» с населением 2000 жителей, состоящие из жилых групп, рассчитанных на 100-200 жителей. В каждом сообществе имеются угловые магазины, местный центр с торговлей и социальными услугами. «Окрестности» располагались с двух сторон линии скоростного автобусного маршрута «Busway». Ширина окрестностей составляла приблизительно 400м с каждой стороны линии, что обусловлено показателем оптимального расстояния и времени (время 5 минут, а расстояние около 457метров). Плотность сообщества составляла 70 человек 1 акр (18 жителей на 1000 м2). В настоящее время линейный принцип и автобусный маршрут «Busway» в целом сохранены. В Реддиче районы сформированы вдоль маршрута общественного транспорта, который впоследствии стал универсальным для личного и общественного транспорта. Отличительной особенностью структуры города стали мелкие индустриальные участки рассеянные по всему городу и примыкающие к жилой застройке в структуре района. Отличительной особенностью структуры района является концентрация социальных и коммунальных объектов (магазинов, школ, общественных залов, поликлиник, церквей и т.д.) вокруг остановок. Показателем расчета размера и плотности жилых сообществ принято время 7-10 минут ходьбы от маршрута общественного транспорта. Ширина сообщества составляла приблизительно по 530 м с каждой стороны от универсального маршрута, длина составляла 1600 м. Данная стратегия оказалась гибкой, и способной учитывать различные решения в зависимости от обстоятельств. В настоящее время структура сохранена.
Общим во всех формах является принцип ячейки с местным центром, роль пешеходной доступности до местного центра, остановок общественного транспорта, объектов социальной и общественной инфраструктуры, а также малоэтажная застройка, преимущественно с индивидуальными садами.
Принципиальным отличием планировки районов от микрорайонов (специально изолированных друг от друга), это стремление к физической и визуальной координации и объединению сообществ посредством транспортных и пешеходных сетей, объектов инфраструктуры и главных фасадов жилых групп, ориентированных на транспортные дороги и оси. Это сохранилось в современности. Также актуальными оказались некоторые транспортные решения, например автобусный маршрут «busway» в Ранкорне. Его наибольшая эффективность обеспечена, когда количество и местоположение маршрутов находятся во взаимосвязи со всеми необходимыми пунктами повседневной жизнедеятельности жителей. Форма ортогональной сетки, например в Мил-тон Кейнсе признана наиболее эффективной для распределения транспортных потоков, создания визуальных и физических связей в структуре города.
Чем позднее проектировался город, тем большее количество и разновидность объектов инфраструктуры входило в структуру жилых сообществ. Все большая роль отводилась доступности этих объектов и объектов заня-
тости посредством общественного транспорта и пешеходного перемещения. При сравнении первоначальных проектов городов и существующего положения прослеживается тенденция к объединению соседствующих районов посредством образования осей универсальных маршрутов, вдоль которых располагаются объекты социальной и общественной инфраструктуры.
На современном этапе, происходит не только внедрение объектов различной инфраструктуры в жилые районы, а объединение функциональных территорий. Многофункциональные жилые сообщества - это наиболее прогрессивные современные структуры, включающие сбалансированные между собой дифференцированное жилье и рабочие места, многофункциональные центры с объектами торговли, необходимую общественную и коммунальную инфраструктуру, а также характеризующиеся хорошим визуальным качеством. Такая форма обеспечивает жителям возможность работать и пользоваться инфраструктурой, используя жизнеспособные способы перемещения (пешеходное, велосипедное и высококачественный общественный транспорт, интегрированный со всеми необходимыми, востребованными и уникальными местами города) с возможностью выбора. В этих сообществах большое внимание уделено качеству жизни, совместимости функций и визуальному качеству создаваемой среды. Структура сообществ разрабатывается с учетом мнения жителей и бизнес сообщества. Ярким примером является многофункциональная территория «Southern Widnes Action Area» в структуре унитарной единицы «Halton Borough» (рис. 1).
1. Inter - town Corridor; 2. Local distributor routes; 3. Improved streets; 4. New Waterside boulevard / Pedestrian / Cycle / Green routes; 5. Potential office / commercial; 6. New residential sites; 7. Business improvement area; 8. Improved for leisure areas; 9. Improved green spaces; 10. Landmark building; 11. Mixed uses; 12. Key nodes; 13. Focus areas for public realm improvements; 14. New key nodes / junction; 15. Proposed Neigbourhood Centre/
Рис. 1. a) Схема развития маршрутов перемещения. b) Схема генерального плана многофункциональной территории «Southern Widnes Action Area»
Реализация запланирована в 3 этапа за период с 2011 до 2026 года.
Сеть транспортных и пешеходных маршрутов приобрела вид ортогональной сетки с образованием главных и второстепенных осей и видовых точек. Главные оси ориентированы на новый местный центр - участок ворот. Количество жилых единиц (6) и офисных коммерческих объектов (5) уравновешено. В структуру территории также входят участки смешенного использования (11), включая жилье, рабочие места и объекты общественной инфраструктуры.
Список литературы:
1. Crompton D.H. Layout: The Influence of Planning on the Local Urban Environment // The Town Planning Review. - Vol. 32, No. %; LAND USE IN AN URBAN ENVIRONMENT: A General View of Town and Country Planning (October 1961 - January 1962). - Р. 210.
2. Gibbert Frederick, Town Design. - The Architectural Press, 1955.
3. Richard Llewelyn-Davie, Town Design // The Town Planning Review. -1966. - Vol. 37, No. 3. - Р. 157-172.
4. Margaret Willis. Sociological Aspects of Urban Structure: Comparison of Residential Groupings Proposed in Planning New Towns // The Town Planning Review. - 1969. - Vol. 39, No. 4. - Р. 296-306.
5. Shemyakina V. Town planning structures of new cities of Great Britain constructed for enlightening of big cities and regions and support of unsuccessful areas // Architecture and modern information technologies. - 2012. - Vol. 1, No 19.
6. Field D. New Town and Town Expansion Schemes: Part III: Five New Towns Planned for Populations of 80,000 to 100,000 // The Town Planning Review. - 1968. - Vol. 39, No. 3. - Р. 196-216.
7. W Houghton Evans [Architrcture and Urban Design]. - The Construction Press, Lancaster, London and New York, 1978.
8. Southern Widnes. Draft Supplementary Planning Document. Consultation Draft. - 2009.
