CC BY
94
УДК 339.94
П А. Королев ФОРМЫ И МАСШТАБЫ ВНЕДРЕНИЯ
АВТОМОБИЛЬНЫХ КОРПОРАЦИЙ ЯПОНИИ НА РЫНОК США
Аннотация. Исторически рынок США является одним из наиболее значимых для автомобильных корпораций Японии. Масштабы, с которыми они внедряются на него, ведут к формированию новой структуры отрасли в стране. В статье анализируются особенности производственно-инвестиционного сотрудничества автомобильных корпораций США и Японии.
Ключевые слова: автомобилестроение, США, Япония, автомобильная промышленность, транснациональные корпорации (ТНК).
Pavd Korokv FORMS AND SCALES OF INTRODUCTION OF JAPAN
AUTOMOBILE CORPORATIONS ON THE USA MARKET
Annotation. Historically the market of the USA is one of the most significant for Japan automobile corporations. Scales with which they take root on it, lead to formation of new structure of branch in the country. In the article features of production and investment cooperation of USA and Japan automobile corporations are analyzed.
Keywords: automotive industry, USA, Japan, automotive industry, multinational corporations.
Помимо особой корпоративной культуры Японии к конкурентным преимуществам автомо -бильных ТНК этой страны следует отнести высокую эффективность производственных и технологических процессов, которые базируются на высоком уровне инновационной активности. В результате постоянно возрастал экспорт автомобилей из Японии в США. Конкуренция между Японией и США с ЕС привела к тому, что последним удалось добиться добровольного ограничения на экспорт, которое было обойдено японскими ТНК путем размещения производства в этих странах. Помимо прочего, экспансия Японии и кризис на мировых энергетических рынках поставили способность автомобильной промышленности адаптировать достижения научно-технического прогресса во главу угла конкурентной борьбы.
Масштабность, с которой в последние годы автомобильные ТНК Японии внедряются на североамериканский рынок, позволяет утверждать о формировании совершенно новой территориальной структуры отрасли в стране, поскольку наряду с заводами так называемой «Большой тройки», куда входят компании General Motors, Ford и Chrysler, существенную часть национального производства обеспечивают заводы японских автомобильных ТНК (совокупный объем выпуска японских автомобилей в США в 2012 г. составил 3,3 млн автомобилей, что составило 21 % от совокупного зарубежного производства японских автомобильных корпораций) [2, с. 52]. Даже несмотря на то, что доля США в совокупном зарубежном производстве автомобильных ТНК Японии снижается, мы все же связываем этот факт с нарастанием производства в странах Азии, а не со снижением производства в США. Если в конце 1960-х гг. доля японских автомобильных ТНК на рынке США не превышала 1 % от совокупного объема продаж автомобилей, то в 1987 и 2009 гг. она составляла уже 24 и 30 % соответственно. В 1970-2012 гг. доля Японии в импорте продукции автомобилестроения США выросла с 5 до 55 % по показателю физического объема ис 4 до 45 % в стоимостном выражении [1].
Следует отметить, что завоевание американского рынка вполне укладывается в классические стадии интернационализации деятельности фирмы, описанные в экономической литературе, начальной из которых является экспорт, преобразующийся в дальнейшем в организацию зарубежного производства. Первой на рынок США вышла компания Honda в 1959 г., основавшая подразделение по
© Королев П.А., 2014
реализации собственных мотоциклов, а в 1967 г. в США появились первые автомобили из Японии. 1980-е гг. стали годами массированного наступления японских автомобильных ТНК на рынок США на основе резкого увеличения прямого экспорта. Первоначально свой сбыт ТНК осуществляли на За -падном побережье, в штате Калифорния. По мере формирования и совершенствования необходимой сбытовой сети экспансия распространилась на южные, центральные, а затем и на штаты восточного побережья США.
Существенный прирост импорта автомобилей из Японии серьезно подорвал конкурентные позиции компаний «Большой тройки» на домашнем рынке. Поэтому они были вынуждены принимать определенные контрмеры, одной из которых явился закон от 1 октября 1994 г., в соответствии с которым каждая компания-производитель в калькуляции цены на автомобиль должна была указать долю стоимости внутренних (североамериканских) компонентов, а также страну их изготовителя. Неукоснительное соблюдение данных правил позволило выявить долю импортных компонентов, которые используются при сборке автомобилей в США, а также ввести на них дополнительный налог. В результате данных действий автомобильным ТНК Японии был нанесен существенный удар, поскольку они собирали автомобили в США на основе комплектующих, произведенных в Японии. Далее, в 1995 г., был введен импортный тариф в размере 100 % на ввоз в страну автомобилей японского производства класса «люкс». Так ведущие автомобильные корпорации США пытались препятствовать проникновению японских автомобильных ТНК в элитный сектор автомобильного рынка США, где последние на тот момент доминировали полностью.
Парадоксально, но результаты применения данных протекционистских мер привели не к сокращению присутствия японских автомобильных ТНК на рынке США, а к уменьшению японских кредитов, а самое главное - возникла угроза банкротства около 700 торговых фирм США, которые занимались импортом легковых автомобилей из Японии. Также необходимо отметить, что сдерживание импорта автомобилей и компонентов из Японии явилось одной из основных причин появления в США собственно японских сборочных производств и предприятий по производству автомобильных компонентов. Абсолютные объемы производства японских автомобильных ТНК США всегда харак-теризовались положительной динамикой, за исключением кризиса 2008-2009 гг., но с быстрым и очевидным восстановлением [2, с. 52]. Сегодня около 15 % совокупного производства автомобилей в США обеспечивается заводами, которые принадлежат японским ТНК.
В последние годы число сборочных производств японских автомобильных ТНК в США достигло 14 (с учетом производства автомобильных компонентов). Наряду с ростом сети сборочных производств растет и число производств комплектующих. На сборочных предприятиях японских автомобильных ТНК в США занято около 40 тыс. граждан США, а в более чем 6 тыс. дилерских фирм по реализации японских автомобилей занято около 320 тыс. американцев. Эксперты оценивают численность занятых в производстве, сбыте и сервисном обслуживании японских автомобильных ТНК в США на уровне 1,36 млн чел. [3, с. 1-2].
Следует отметить, что сборка японских автомобильных ТНК фактически не отразилась на экспорте автомобилей из Японии в США (как это бывает при классической интернационализации, когда зарубежное производство замещает экспорт). Для Японии экспортный рынок в США остается основным в мире: несмотря на то, что абсолютный объем экспорта подвержен существенным изменениям вследствие кризисов, США продолжают занимать стабильную долю в структуре японского экспорта автомобилей.
Основной причиной успеха в конкурентной борьбе японских ТНК на рынке США стало применение концепции «постфордизма», обеспечившего более эффективное использование трудовых и материальных ресурсов при одномоментном росте качества и диверсификации линейки продукции автомобилестроения. В целях роста качества производимой продукции используется и принципиаль-
но иная организация труда, предусматривающая большую ответственность, самостоятельность и универсальность каждого рабочего. Это принципиально отличает «тойотизм» от «тейлоризма» с его упрощением производственных операций на базе максимизации разделения труда.
Неоднозначной является география производства японских автомобильных ТНК в США, поскольку основные сборочные производства и производства автомобильных компонентов сконцентрированы на Среднем Западе страны, а также в депрессивных приграничных регионах Юга (штаты Теннесси и Кентукки). Регионы Юга США стали идеальным объектом для реализации корпоративных стратегий японских производителей автомобилей в США как в силу своей географической близости к автомобильной агломерации Приозерья, так и в силу наличия льготных условий для размещения капитала. ТНК автомобильной промышленности Японии получили возможности расширения доступа на рынок Северо-Востока страны, освоенный ими гораздо слабее, нежели рынок Тихоокеанского побережья, а также использования отлаженной сложившейся инфраструктуры автомобильного рынка Приозерья.
Следует отметить, однако, что учитывались интересы и депрессивных регионов США, где появление новых японских сборочных производств способствовало обеспечению дополнительной занятости населения и, соответственно, снижению безработицы. Также следует указать, что наряду с компаниями «Большой тройки» японские сборочные производства явились своеобразными центрами экономического роста, способствовавшими экономическому развитию окружающих территорий. Интенсивное развитие автомобильной промышленности в регионе привело к созданию многих рабочих мест в смежных отраслях и сфере обслуживания автомобильного бизнеса в районах Эвансвилл и Джордтаун в штате Кентукки. Специфика географии размещения производств автомобильных ТНК Японии в США заключается также в формировании внешнего кольца по производству автомобильных компонентов, собранного вокруг автомобильной агломерации Приозерья, а также в высоком уровне концентрации агрегатных производств собственно на Среднем Западе (так, в штатах Иллинойс, Индиана и Огайо насчитывается 17, 26 и 49 таких заводов соответственно). Одной из причин является развитие сборки японских автомобилей в этом регионе: только в штате Кентукки размещены 33 японских производства автомобильных компонентов, что преимущественно обусловлено интенсивным развитием японского автомобилестроения в данном штате; здесь находится три автосборочных предприятия компании Toyota.
Штат Калифорния для автомобилестроения США является индикатором перспектив его развития: именно в этом штате кризис автомобилестроения стран в 1970-1980-х гг. имел особо яркое проявление. В этом же штате началось и активное наступление японских автомобильных ТНК вглубь страны. Несмотря на то, что автомобильная промышленность зародилась в штате Мичиган, в Калифорнии она достигла зрелости. В настоящее время компанию, успешно реализующую свои автомобили в данном штате, можно считать успешной, так как ни в одном из других штатов США нет таких высоких и жестких норм экологической безопасности и безопасности по эксплуатации автомобилей, особо жесткой конкурентной борьбы, интенсивного потока импортных автомобилей, избалованных и требовательных покупателей. Поэтому даже в современных условиях Калифорния, крупнейший по численности населения штат США, а значит обладающий наиболее емким рынком сбыта, является слабо освоенной ТНК, входящими в состав «Большой тройки». Так, единственный большой завод компании General Motors есть только в Лос-Анджелесе, сохранившийся во многом за счет специфики своего производства, нацеленного на выпуск автомобилей представительского класса.
На основе анализе географии японских автомобильных ТНК в США можно сделать вывод о том, что этот опыт является наглядным примером грамотного и скрупулезного учета национальной специфики отрасли зарубежными конкурентами. Японские ТНК не стали формировать собственную сеть сборочных производств в автомобилестроении, изолируясь от американских производителей
автомобилей. Они сумели гармонично интегрироваться в уже сложившуюся пространственно-территориальную структуру размещения автомобильной промышленности США, и поэтому в настоящее время заводы японских ТНК являются фактически неотъемлемой компонентой национального автомобилестроения страны.
Библиографический список
1. Japanese-brand Vehicles in America: Freer Trade, Greater Growth, More Jobs. - JAMA, November 2013.
2. The Motor Industry of Japan - 2013. - JAMA, May 2013, P. 52
3. Thomas J. Prusa. The Contribution of the Japanese-Branded Automotive Industry to the United States Economy. - JAMA: August 15, 2014. P. 1-2.
