ФОРМИРОВАНИЕ ЭКОНОМИКО-МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ И МЕХАНИЗМА ОЦЕНКИ И ВЫБОРА ВАРИАНТОВ РАЗВИТИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЭКСПОРТНО-ОРИЕНТИРОВАННЫХ УГОЛЬНЫХ КОМПАНИЙ Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Формирование экономико-математической модели и механизма оценки и выбора вариантов развития производственно-транспортной инфраструктуры экспортно-ориентированных угольных компаний

Кузьмина Анастасия Олеговна

аспирант (специальность 08.00.05) кафедры «Экономика и управление» Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Московский государственный университет технологий и управления имени К. Г. Разумовского (ПКУ), [email protected]

Современное состояние производственно-транспортной инфраструктуры России не позволяет обеспечить в полном объеме растущие потребности АТР в развитии экспорта угля в Восточном направлении. Государственные программы по развитию железнодорожной и портовой инфраструктур не реализуются в полном объеме и переносятся на более поздние сроки. В этих условиях все большое значение приобретает потребность в решении задач поиска эффективных решений по синхронизации развития производственных и транспортных инфраструктур способных обеспечить экспортный потенциал России, с учетом интересов государства, угольных, транспортных, инвестиционных и других потенциальных участников этого процесса.

Для реализация этих задач разработан новый методического подхода базирующегося на предложенной экономико-математической модели и механизма оценки и выбора вариантов развития производственно-транспортной инфраструктуры экспортно-ориентированных угольных компаний. Ключевые слова. Экспортно-ориентированные угольные компании, производственно-транспортная инфраструктура, экономико-математическая модель, экономический механизм

о см о см

о

О!

^

н

О Ш

т

X

<

т О X X

Актуальность

Различные параметры производственно-транспортной инфраструктуры экспортно-ориентированных угольных компаний по своим природно-климатическим, географическим, ландшафтным, горно-геологическим, технико-технологическим, социально-экономическим, производственно-хозяйственным, экономическим, конкурентоспособным качествам на зарубежных и отечественных рынках угля и другим параметрам, как правило, имеют свои индивидуальные особенности и отличия.

Кроме того на экспортно-ориентированных угольных компаниях, работающих в условиях нестабильности экономики страны и зарубежных рынков угля, рациональность параметров их производственно-транспортной инфраструктуры зависит как от многих внутренних, так и от внешних условий, определяемых состоянием и направлением развития рыночного спроса на добываемые угли.

К этому следует добавить тот факт, что различные параметры производственно-транспортной инфраструктуры оказывают не только большое влияние на эффективность работы различных угледобывающих предприятий, но и характеризуются некоторой динамичностью во времени и пространстве.

В частности, с течением времени значения параметров производственно-транспортной инфраструктуры, зависящих от тенденций в соотношении объемов спроса на зарубежных рынках угля, состояния кризисных явлений на мировых и внутренних рынках угля, инвестиционного и экономического климата, состояния программ социально-экономического развития, государственных программ поддержки развития Дальнего Востока и т.д. и т.п. должны меняться в целях обеспечения максимально возможного уровня эффективности угледобывающего производства в соответствии с изменениями, происходящих во внутренних и внешних условиях.

Поэтому, оценку и выбор вариантов изменений параметров производственно-транспортной инфраструктуры экспортно-ориентированных угольных компаний необходимо выполнять не единовременно, а осуществлять пошагово, по мере существенности изменения первоначальных условий.

Исследование

В современных условиях развитие производственно-транспортной инфраструктуры экспортно-ориентированных угольных компаний в условиях нестабильности отечественной и мировой экономики, перераспределения объемов спроса на зарубежных рынках угля должно основываться на рассмотрении не одного, а всех возможных проектов и вариантов реализации таких инфраструктур для последующей оценки и выбора наиболее рационального из них.

Многочисленность возможных вариантов развитие производственно-транспортной инфраструктуры экспортно-ориентированных угольных компаний сопряжено со следующими условиями и особенностями, влияющими на экономические результаты их создания и функционирования в условиях динамичности внешней и внутренней среды:

1. Вариантность видов маршрута рассматриваемых при оценке различных вариантов развития производственно-транспортной инфраструктуры экспортно-ориентированных угольных компаний по доставке углей зарубежным покупателям.

Выявлено два возможных в России вида маршрута доставки угля зарубежным покупателям.

- сухопутный;

- сухопутно-водный.

2. Вариантность развития производственно-транспортной инфраструктуры экспортно-ориентированных угледобывающих компаний при «сухопутном» виде маршрута доставки угля зарубежным покупателям угля.

Выявлено девять возможных вариантов развития производственно-транспортной инфраструктуры экспортно-ориентированных угледобывающих компаний.

3. Вариантность развития производственно-транспортной инфраструктуры экспортно-ориентированных угледобывающих компаний при «сухопутно-водном» виде маршрута доставки угля зарубежным покупателям угля.

Выявлено двадцать семь возможных вариантов развития производственно-транспортной инфраструктуры экспортно-ориентированных угледобывающих компаний.

4. Вариантность условий для создания «производственной» подсистемы производственно-транспортной инфраструктуры угледобывающей компаний.

К наиболее значимым условиям, относятся: организационно-технологические параметры угледобывающего предприятия, горно-геологические условия, производственно-технологические условия и др.

5. Вариантность условий для создания «железнодорожной» подсистемы производственно-транспортной инфраструктуры угледобывающей компаний.

К наиболее значимым условиям, относятся: географические, рельеф местности на предполагаемых схемах маршрута, организационно-технологические параметры железнодорожного транспорта, инфраструктура энергообеспечения и др.

6. Вариантность условий для создания «портовой» подсистемы производственно-транспортной инфраструктуры угледобывающей компаний.

К наиболее значимым условиям, относятся: географические, рельеф местности в местах предполагаемых портовых сооружениях, характер дна в местах причалов, наличие техногенной инфраструктуры и др.

7. Вариантность параметров «производственной» подсистемы при рассмотрении проектов развития производственно-транспортной инфраструктуры экспортно-ориентированных угледобывающих компаний.

8. Вариантность параметров «железнодорожной» подсистемы при рассмотрении проектов развития производственно-транспортной инфраструктуры экспортно-ориентированных угледобывающих компаний

9. Вариантность параметров «портовой» подсистемы при рассмотрении проектов развития производственно-транспортной инфраструктуры экспортно-ориентированных угледобывающих компаний

10. Вариантность создания смежных угледобывающих мощностей предполагающих участие в создаваемой производственно-транспортной инфраструктуре.

11. Вариантность привлечения инвесторов для создания различных подсистем производственно-транспортной инфраструктуры для экспорта углей на зарубежные рынки.

С целью учета различия условий влияющих на формирование процессов создания и функционирования предприятий по добыче и обогащению угля, работы железнодорожного транспорта и портовых терминалов, а также вариантности их производственно-технологических параметров, было принято решение о том, что поиск наиболее рационального варианта производственно-транспортной инфраструктуры целесообразно осуществлять с использованием одного из методов имитационного моделирования.

При этом для оценки возможных вариантов развития производственно-транспортной инфраструктуры экспортно-ориентированных угледобывающих компаний, в разрабатываемой экономико-математической имитационной модели предложено использовать показатель суммарной величины прибыли.

Использование в модели этого показателя для поиска наиболее рационального варианта развития производственно-транспортной инфраструктуры экспортно-ориентированных угледобывающих компаний предполагает поиск такого варианта, при котором его значение будет максимальным.

В то же время при оценке вариантов развития производственно-транспортной инфраструктуры экспортно-ориентированных угледобывающих компаний, необходимо учитывать условия и ограничения в этой сфере деятельности.

Для достижения поставленной в модели цели необходимо соблюдение ряда рассмотренных выше основополагающих условий и ограничений.

В состав таких ограничений предложено включить:

- условие, не превышения производственной мощности развиваемой производственно-транспортной инфраструктуры экспортно-ориентированных угледобывающих компаний состоянию спроса на международных рынках угля;

- условие обеспечения соразмерности производственных мощностей подсистем в составе создаваемой производственно-транспортной инфраструктуры экспортно-ориентированных угледобывающих компаний;

- условие не превышения объема средств инвестируемых в развитие «производственной», «железнодорожной» и «портовой» подсистем производственно-транспортной инфраструктуры экспортно-ориентированных угледобывающих компаний имеющихся у инвесторов ресурсов;

- условие соблюдения минимально допустимой эффективности функционирования «производственной», «железнодорожной» и «портовой» подсистем производственно-транспортной инфраструктуры экспортно-ориентированных угледобывающих компаний.

В рамках исследования, с целью оценки вариантов развития производственно-транспортной инфраструктуры экспортно-ориентированных угледобывающих компаний, разработана экономико-математическая модель, в качестве целевой функции которой принято условие максимизации величины прибыли, которая может быть получена

X X

о

го А с.

X

го т

о

м о м о

о см о см

о ш т

X

<

т О X X

угледобывающей компанией за весь период времени ее работы.

В качестве критерия оценки вариантов развития производственно-транспортной инфраструктуры экспортно-ориентированной угледобывающей компании принята приведенная во времени разница между суммой прибыли, которую будет получать компания в каждой из подсистем инфраструктуры и затратами на доставку угля его зарубежному покупателю.

В соответствии с вышеизложенным целевая функция может быть представлена выражением:

и, _у [у п < - (ц

ср.тр. тТ

(1)

. Цсрмор \0уг ] 1 ' тТ /-^тп (1 + е)Т

тах

где р - вид подсистемы производственно-транспортной инфраструктуры угледобывающей компании; -вариант развития производственно-транспортной

; Пт - прибыль от т - варианта со-

Ц

0уг ш

объем экспортиру-

емого угля, т.

Ограничения модели.

1. По условию не превышения создаваемой мощности производственно-транспортной инфраструктуры экспортно-ориентированных угледобывающих компаний состоянию спроса на международных рынках угля и суммарной

Q ::гуг < Ql

О ПЛИ, уг

(2)

О,

ПР (мощ) уг тТ

У О;

ПР( мощ) уг ктТ

<

< ОЖДЛ (мощ)уг ^ оЖДЛ (мощ) (хоз)

О

ПР (мощ)уг

+ У О,

ПР (мощ) уг ктТ

< О,

ПО (мощ) уг тТ

(4)

инфраструктуры; - -т

здания и функционирования производственно-транспортной инфраструктуры экспортно-ориентированной

ттср.тр

угледобывающей компании, руб.; Ц- средняя

цена транспортировки угля по железной дорогое от угледобывающего предприятия до порта, руб./т;

ср.пор

тI - средняя цена перевалки и погрузки угля на

где к - номер угледобывающего предприятия поставляемого свою угольную продукцию через создаваемую производственно-транспортную инфраструктуры;

0ПР (мощ)уг

ш - мощность производственной подси-

стемы производственно-транспортной инфраструктуры экспортно-ориентированной базовой угледобывающей

0ПР (мощ)уг

кт( - суммарная мощность

производственных подсистем экспортно-ориентированных угледобывающих компаний предполагающих вести поставки добываемых углей через создаваемую производственно-транспортную инфраструктуру по добыче

0ЖДЛ (мощ) уг

ш - мощность подсистемы

«железнодорожной» подсистемы производственно-транспортной инфраструктуры экспортно-ориентированных угледобывающих компаний по транспортировке

0ЖДЛ (мощ) тТ {хоз)

мощность

где - годовые объемы угольной продукции

поставляемой производственно-транспортной инфраструктурой экспортно-ориентированных угледобываю-

О рын,уг

щих компаний на экспорт, т в год; О, - объем рыночного спроса на добываемые угли на международных рынках углей, т в год; и - номер уже действующих угледобывающих компаний, поставляющих угли на международные рынки, но не работающих через создаваемую

производственно-транспортную инфраструктуру; ОиТ -

объемы угля, поставляемые на международный рынок действующими угледобывающими компаниями, т в год.

2. По условию обеспечения соразмерности производственных мощностей подсистем создаваемой производственно-транспортной инфраструктуры экспортно-ориентированных угледобывающих компаний

«железнодорожной» подсистемы производственно-транспортной инфраструктуры экспортно-ориентированных угледобывающих компаний по транспортировке

0ПО (мощ) уг ш -

мощность «портовой» подсистемы производственно-транспортной инфраструктуры экспортно-ориентированных угледобывающих компаний по переработке угольной продукции, т в год

3. По условию не превышения суммарной величины затрат на строительство и функционирование трех подсистем создаваемой производственно-транспортной инфраструктуры имеющихся ресурсов угледобывающей компанией и других инвесторов.

То есть в «производственной» подсистеме объем затрат должен обеспечиваться финансовыми ресурсами угледобывающей компании не превышающих пределов ее ресурсов.

->пр

ЗПР _ ЗПР ^ ЗП

тстр,тду

, ЗПР _ ФПР < ФПРресурс

ук тД — т'

(5)

пПР

где З т,г - суммарные годовые затраты строительство и эксплуатацию «производственной» подсистемы производственно-транспортной инфраструктуры, руб.;

пПР

З стр,т,г - годовые затраты на строительство «производственной» подсистемы производственно-транспортной инфраструктуры, руб.; ЗПРду,т,г - годовые затраты на добычу угля в «производственной» подсистемы производственно-транспортной инфраструктуры, руб.;

ЗПРук,т,г - годовые затраты на обогащение угля в «про-

к

тт

к

и

изводственной» подсистемы производственно-транспортной инфраструктуры, руб.; ФПРт,г - объем годового финансирования в «производственной» подсистемы производственно-транспортной инфраструктуры,

руб.; ФПРрес,рст,г - финансовый ресурс угледобывающей компании предназначенный для «производственной» подсистемы производственно-транспортной инфраструктуры, руб.

В «железнодорожной» подсистеме объем затрат должен или может обеспечиваться финансовыми ресурсами поступающими частично от угледобывающей компании, частично от других инвесторов и частично от управляющей компании, которые не должны превышать пределов имеющихся у них ресурсов.

зЖД = ЗЖД + ЗЖД + ЗЖД =

т,г стр, т,г тр,т,г хд,т,г

= фЖД/ук + 1 фЖд + ф т,г ^^ 2

ЖД

(6)

ТК

}ЖД

ф

ЖДУК

< Ф

ЖД/УК, ресурс

0 < Ф 0<ф

ЖД.

< Ф.

Жд, РеСУРС

,ЖД„

ТК, т,г

< Ф

Жд, РеСУРС ТК, т,г

(7)

(8) (9)

\ЖД/УК,ресурс >г<ЖД,ресурс

Здесь ФЖд/УК'ресурс ФД

ФЖД , ресурс ТК ,г

раз-

мер финансовых ресурсов угледобывающей компании, i-го инвестора и ТК для покрытия затрат в «железнодорожной» подсистеме подсистемы производственно-транспортной инфраструктуры в ^м году.

В «портовой» подсистеме объем затрат должен или может обеспечиваться финансовыми ресурсами поступающими частично от угледобывающей компании, частично от других инвесторов и частично от управляющей компании, которые не должны превышать пределов имеющихся у них ресурсов.

ЗП

стр,т,г

З

пу,т,г

-I ф

2=1

где З

ПО

Ф,

ПО /УК

Ф

ПО

(10)

ПОУ ,т,г

ПО

где З "" т,г - суммарные годовые затраты на строительство и эксплуатацию «железнодорожной» подсистемы производственно-транспортной инфраструктуры,

руб.; ЗЖДстр,т,г - годовые затраты на строительство «железнодорожной» подсистемы производственно-транспортной инфраструктуры, руб.; ЗЖД тр,т,г - годовые затраты на транспортировку угля в «железнодорожной» подсистемы производственно-транспортной инфраструктуры, руб.; ЗЖДхд,т,г - годовые затраты на транспортировку хозяйственных грузов в «железнодорожной» подсистеме производственно-транспортной

инфраструктуры, руб.; ФЖД/УК т,г - объем долевого годового финансирования угольной компанией «железнодорожной» подсистемы производственно-транспортной

инфраструктуры, руб.; ФЖД/УК т,г - объем долевого годового финансирования угольной компанией «железнодорожной» подсистемы производственно-транспортной

инфраструктуры, руб.; ФЖДт,.,г - объем долевого годового финансирования ьм инвестором «железнодорожной» подсистемы производственно-транспортной инфраструктуры, руб.; Фждтк,г - объем долевого годового финансирования управляющей транспортной компанией «железнодорожной» подсистемы производственно-транспортной инфраструктуры, руб. При условии

суммарные годовые затраты на строительство и эксплуатацию «портовой» подсистемы производственно-транспортной инфраструктуры, руб.;

п ПО

З стр,т,г - годовые затраты на строительство «портовой» подсистемы производственно-транспортной инфраструктуры, руб.; ЗПОпу,т,г - годовые затраты на переработку угля в «портовой» подсистеме производственно-транспортной инфраструктуры, руб.;

Фпо/уКт,г - объем долевого годового финансирования угольной компанией «портовой» подсистемы производственно-транспортной инфраструктуры, руб.; ФПОт,.,г -объем долевого годового финансирования ьм инвестором «портовой» подсистемы производственно-транспортной инфраструктуры, руб.; ФПОпоу,т,г - объем долевого годового финансирования управляющей компанией «портовой» подсистемы производственно-транспортной инфраструктуры, руб.

При условии

Ф

ПО/УК ^ ЖУК,ресурс т,г < Фт, ,

0 < ФПО,,т,, < Ф"°'(ресурс ,

ПО ПО, ресурс

0 < Ф ПОУ,т,г < ФП

Ф,

ПОУ, т,г

ПО/УК,ресурс Ф^ПО,ресурс

(11) (12) (13)

ФПО, ресурс

■ ■ . фПОУ ,г - раз-

мер финансовых ресурсов угольной компании, ьго инвестора и управляющей компании для покрытия затрат в ^ м году.

4. По условию соблюдения минимально допустимого уровня экономической эффективности участия угледобывающей компании в развитии производственно-транспортной инфраструктуры экспортно-ориентированных угледобывающих компаний.

ПР( ПО) т

ПР Эт =

_рПР >уПР (14)

I г дПР + дПР(Жд) + д

г

—( ТТФ-тр + ттсрпоуг ] 1 У^т,, т,г (1+е )г

(З ПР + З Жд к Жд (УК) +

^ т т т

+з ПО (УК ) к ПО (УК ) ) 1

где ЭПРт - экономическая эффективность участия угледобывающей компании в развитии производственно-транспортной инфраструктуры экспортно-ориентированных угледобывающих компаниях, доли ед.;

дПР

пу,т,г

годовой доход угледобывающей компании

X X

о

го А с.

X

го т

о

м о м о

т

о см о см

о ш т

X

<

т О X X

от производства и экспорта угольной продукции, руб.; дПР/- годовой доход угледобывающей компании от долевого участия в прибыли «железнодорожной» подсистемы производственно-транспортной инфраструктуры, руб.; ДПР/ПОт,г - годовой доход угледобывающей компании от долевого участия в прибыли «портовой» подсистемы производственно-транспортной инфраструктуры, руб.; кЖД!УКт - коэффициент долевого участия угледобывающей компании в финансировании «железнодорожной» подсистемы производственно-

7 ПР/УК

транспортной инфраструктуры, доли ед.; к т - коэффициент долевого участия угледобывающей компании в финансировании «портовой» подсистемы производственно-транспортной инфраструктуры, доли ед.;

РПРт - коэффициент комплексного учета факторов влияющих на эффективность «производственной» подсистемы производственно-транспортной инфраструк-

у ПР

туры, доли ед.; I - показатель минимально допустимой (конкурентоспособной) эффективности работы угледобывающей компании, доли ед.;

5. По условию соблюдения минимально допустимого уровня экономической эффективности «железнодорожной» подсистемы производственно-транспортной инфраструктуры экспортно-ориентированных угледобывающих компаний.

Уровень эффективности «железнодорожной» подсистемы с учетом влияния факторов внешней среды должен быть больше или равен показателю соответствующему условиям обеспечения конкурентоспособности работы железнодорожных компаний:

Э ЖД _ _!_

Т Д ЖД (1 + е)'

ЗЖД

-РЖД > У

т —

ЖД

(15)

где ЭЖДт - экономическая эффективность работы железнодорожной компании в производственно-транспортной инфраструктуре экспортно-ориентированных

угледобывающих компаний, доли ед.; ДЖДт,' - годовой доход железнодорожной компании от транспортировки угольной продукции и других хозяйственных грузов, руб.; РЖДт - коэффициент комплексного учета факторов влияющих на эффективность «железнодорожной» подсистемы производственно-транспортной инфраструктуры, доли ед.; УПР - показатель минимально допустимой (конкурентоспособной) эффективности работы железнодорожной компании, доли ед.;

6. Уровень эффективности «портовой» подсистемы с учетом влияния факторов внешней среды должен быть больше или равен показателю соответствующему условиям обеспечения конкурентоспособности рассматриваемого варианта проекта:

Г^ПО _ Эт _ '

Т ДПО (1 + е)'

р по > у по

т ?

(16)

где ЭПОт - экономическая эффективность работы портовой компании в производственно-транспортной

инфраструктуре экспортно-ориентированных угледобы-

ттПО

вающих компаний, доли ед.; Д т,' - годовой доход железнодорожной компании от переработки угольной

продукции, руб.; РПОт - коэффициент комплексного учета факторов влияющих на эффективность «портовой» подсистемы производственно-транспортной инфраструктуры, доли ед.; УПР - показатель минимально допустимой (конкурентоспособной) эффективности работы портовой компании, доли ед.

С учетом всего многообразия факторов, влияющих на эффективность производственно-транспортной инфраструктуры экспортно-ориентированных угольных компаний, а также возможных вариантов изменений параметров проектных решений по их развитию, каждый из которых может потенциально привести к улучшению финансово-экономического состояния угледобывающей компании, появляется очевидная необходимость разработать такой инструментарий, который позволит проводить соответствующие переоценки не только возможных вариантов изменения таких параметров, но и последовательного осуществлять выбор наиболее рациональных из них по мере возникновения отклонений от тех, которые были приняты ранее.

В качестве такого инструмента в работе разработан экономический механизм оценки и выбора вариантов развития производственно-транспортной инфраструктуры экспортно-ориентированных угольных компаний.

В соответствии с вышеизложенным для получения возможности своевременного и рационального принятия решений по выбору вариантов параметров производственно-транспортной инфраструктуры экспортно-ориентированных угольных компаний, позволяющий осуществлять пересмотр ранее принятых решений исходя из изменений и отклонений во влиянии различных групп факторов, предложен экономический механизм, предусматривающий последовательное выполнение действий, состоящих из следующих однородных по содержанию и независимых друг от друга этапов.

Действие механизма осуществляется посредством реализации шести последовательных этапов.

На первом этапе предполагается проведение анализа условий внешних и внутренних условий для развития производственно-транспортной инфраструктуры экспортно-ориентированных угледобывающих компаний.

При реализации второго этапа экономического механизма «Установление потребности в развитии производственно-транспортной инфраструктуры УК» предполагается проведение сравнительной оценки изменений в условий для их создания (развития) с потребностью в их эксплуатации.

На третьем этапе экономического механизма предусматривается осуществление действий по рассмотрению типовые варианты развития производственно-транспортной инфраструктуры угледобывающих компаний и выбор проекта развития производственно-транспортной инфраструктуры экспортно-ориентированной угольной компании для исследования вариантности экономических результатов, которые могут быть получены в результате его реализации.

На четвертом этапе экономический механизма оценки и выбора вариантов развития производственно-транспортной инфраструктуры экспортно-ориентиро-

по

З

!

ванных угольных компаний предусматривается осуществление действий по оценке возможных вариантов реализации проектов.

На пятом этапе механизма предусматривается осуществление действий по установлению полноты рассмотрения вариантов реализации проектов развития производственно-транспортной инфраструктуры угледобывающей компании, а также полноты рассмотрения всех сформированных проектов развития.

На шестом этапе экономического механизма предусматривается осуществление действий направленные на выбор и реализация наиболее предпочтительного их вариантов развития производственно-транспортной инфраструктуры угледобывающей компании.

Блок-схема представленного механизма экономической оценки и выбора вариантов развития производственно-транспортной инфраструктуры экспортно-ориентированных угольных компаний, представлена на рис. 1.

Работа сформированного экономического механизма оценки и выбора вариантов развития производственно-транспортной инфраструктуры экспортно-ориентированной угольной компаний как единого алгоритма последовательных шагов предполагает выполнение следующих действий:

Рисунок 1. Экономический механизм обеспечения устойчивого развития экспортно-ориентированных угледобывающих компаний

1. Выполнение анализа состояния и перспектив развития зарубежных рынков угля, состояния экспорта угля и производственно-хозяйственной деятельности в угольных компаниях, проектов модернизации действующих и создания новых производственно-транспортных инфраструктур для экспорта угля, состояние экономического климата, развития НТП, природно-производствен-ных условий для развития инфраструктур и др.

2. Установление потребности в развитии производственно-транспортной инфраструктуры экспортно-ориентированной угледобывающей компании.

3. Формирование вариантов развития производственно-транспортной инфраструктуры экспортно-ориентированных угледобывающих компаний.

4. Оценка вариантов реализации проектов по развитию производственно-транспортной инфраструктуры угледобывающей компании.

5. Проверка полноты рассмотрения всех возможных вариантов развития производственно-транспортной инфраструктуры угледобывающей компании.

6. Выбор и реализация наиболее предпочтительного варианта развития производственно-транспортной инфраструктуры угледобывающей компании.

Выводы. Разработанные экономико-математическая модель и экономический механизм оценки и выбора вариантов развития производственно-транспортной инфраструктуры экспортно-ориентированной угледобывающей компании делают возможным реализовать необходимые действия в этой сфере деятельности, базирующиеся на определении экономически наиболее предпочтительного варианта в условиях изменяющегося спроса на международных рынках угля, состояния инновационного климата, вариантности возможных проектных решений.

Литература

1. Энергетическая стратегия Российской Федерации на период до 2035 года (утв. распоряжением Правительства РФ от 9 июня 2020 г. № 1523-р). URL: https://minenergo.gov.ru/node/18038

2. Программа развития угольной промышленности России на период до 2035 года (утв. распоряжением Правительства Российской Федерации от 13.06.2020 № 1582-р). URL: https://minenergo.gov.ru/node/433

3. Российский уголь на международном рынке, ценовые индикаторы внешнего угольного рынка, тенденции развития торговли углем. - Ежемесячный аналитический обзор. Выпуск за январь 2020 года. - М.: АО «Ро-синформуголь». - 15 с.

4. Российский уголь на международном рынке, ценовые индикаторы внешнего угольного рынка, тенденции развития торговли углем. - Ежемесячный аналитический обзор. Выпуск за июль 2020 года. - М.: АО «Ро-синформуголь». - 15 с.

5. Воднева О.И., Попов С.М., Рожков А.А. Формирование организационно-экономического механизма устойчивого развития экспортно-ориентированных угольных компаний // Уголь, № 7, 2019. - С.98-102.

Formation of an economic and mathematical model and mechanism for evaluating and selecting options for the development of production and transport infrastructure of export-oriented coal companies Kuzmina A.O.

Moscow state University of technology and management named

after K. G. Razumovsky The current state of Russia's production and transport infrastructure does not allow us to fully meet the growing needs of the Asia-Pacific region in the development of coal exports to the East. State programs for the development of railway and port infrastructure are not fully implemented and are postponed to a later date. In these conditions, the need to find effective solutions to synchronize the development of production and transport infrastructures that can ensure Russia's export potential, taking into account the interests of the state, coal,

X X О го А С.

X

го m

о

to о to о

transport, investment and other potential participants in this process, is becoming increasingly important. To achieve these goals, a new methodological approach has been developed based on the proposed economic and mathematical model and a mechanism for evaluating and selecting options for the development of production and transport infrastructure of export-oriented coal companies. Keyword. Export-oriented coal companies, production and transport infrastructure, economic and mathematical model, economic mechanism References

1. Energy strategy of the Russian Federation for the period up to

2035 (approved by order of the Government of the Russian Federation No. 1523-R of June 9, 2020). URL: https://minenergo.gov.ru/node/18038

2. Program for the development of the Russian coal industry for the

period up to 2035 (approved by decree of the Government of

the Russian Federation No. 1582-R of 13.06.2020). URL: https://minenergo.gov.ru/node/433

3. Russian coal on the international market, price indicators of the

external coal market, trends in the development of coal trade. -Monthly analytical review. Issue for January 2020. - Moscow: JSC "Rosinformugol". - 15 p.

4. Russian coal on the international market, price indicators of the

external coal market, trends in the development of coal trade. -Monthly analytical review. Issue for July 2020. - Moscow: JSC "Rosinformugol". - 15 p.

5. Vodneva O. I., Popov S. M., Rozhkov A. A. Formation of an

organizational and economic mechanism for sustainable development of export-oriented coal companies // Coal, No. 7, 2019. - P. 98-102.

o

CN O CN

O m m x

<

m o x

X