CC BY
46
Оригинальная статья
УДК 658.8:622.33:622.85 © И.А. Мамедова, Е.И. Павлова, В.Ю. Савченко-Бельский, Е.В. Черпакова, 2019
Эколого-экономические аспекты развития инфраструктуры доставки угля потребителям
DOI: http://dx.doi.org/10.18796/0041-5790-2019-12-50-54
МАМЕДОВА И.А.
Канд. экон. наук, доцент кафедры
«Международный транспортный менеджмент
и управление цепями поставок»
ФГАОУ ВО «Российский университет транспорта»,
127994, г. Москва, Россия,
e-mail: irada-mamedowa@mail.ru
ПАВЛОВА Е.И.
Канд. экон. наук, профессор,
профессор кафедры «Международный транспортный менеджмент и управление цепями поставок» ФГАОУ ВО «Российский университет транспорта», 127994, г. Москва, Россия, e-mail: elenaivanovna@bk.ru
САВЧЕНКО-БЕЛЬСКИЙ В.Ю.
Доктор экон. наук, профессор,
профессор кафедры «Управление
транспортными комплексами»
ФГБОУ ВО «Государственныйуниверситет управления»,
109543, г. Москва, Россия,
e-mail: s-b_v@mail.ru
ЧЕРПАКОВА Е.В.
Канд. экон. наук, доцент,
доцент кафедры «Международный транспортный менеджмент и управление цепями поставок» ФГАОУ ВО «Российский университет транспорта», 127994, г. Москва, Россия, e-mail: cherpakovae@inbox.ru
Рост объемов экспорта угля обусловливает необходимость развития инфраструктуры железных дорог и портов. Угольные грузопотоки ориентированы в основном на восточное направление. Большие расстояния перевозки увеличивают стоимость угля для конечного потребителя. Низкие тарифы на перевозку угля снижают заинтересованность ОАО «РЖД» в инвестировании в инфраструктурные объекты на пути доставки угля. Ограниченная пропускная способность железных дорог и портов отрицательно повлияет на развитие угольной отрасли. Необходимы экономичные и экологичные решения мирового уровня по пылеподавлению на угольных терминалах и железнодорожных станциях.
Ключевые слова: рынок угля, инфраструктурные ограничения, тарифы, понижающие коэффициенты, угольная пыль, пылеподавление, эколого-экономическая и социальная эффективность.
Для цитирования: Эколого-экономические аспекты развития инфраструктуры доставки угля потребителям / И.А. Мамедова, Е.И. Павлова, В.Ю. Савченко-Бельский, Е.В. Черпакова // Уголь. 2019. № 12. С. 50-54. 001: 10.18796/0041-5790-2019-12-50-54.
ВВЕДЕНИЕ
Мировой рынок угля стабильно растет. Эта тенденция обусловлена большим объемом его добычи (в 2017 г. она составила 7,7 млрд т) и ростом потребления в общемировом масштабе при имеющихся колебаниях по регионам. Несмотря на поиск энергетических альтернатив, уголь удерживает ведущие позиции по энергопотреблению в быстроразвивающихся странах - Китае и Индии. Это связано с более низкими ценами на уголь по сравнению с ценами на другие энергоресурсы, прежде всего нефть и газ. Россия входит в число ведущих угледобывающих стран и большую долю угля направляет на экспорт [1]. С 2017 г. экспортная составляющая превысила внутреннее потребление. Наша страна является одним из главных поставщиков угля для европейских стран [2]. Экспортные поставки идут также в Китай (Россия для него - второстепенный поставщик), Республику Корея, на Ближний Восток. Китайские компании стремятся приобретать дешевый уголь в большом количестве, а японские и корейские - закупают только уголь высокого качества. Особенность экспортных перевозок заключается в том, что при низкой стоимости самого угля затраты на перевозку могут быть значительными. В итоге это приводит к повышению его конечной стоимости и снижению конкурентоспособности на рынке топливных ресурсов.
ОБЪЕМЫ И ОСОБЕННОСТИ ПЕРЕВОЗОК УГЛЯ
Экспортные перевозки угля выполняют в основном железнодорожным и морским транспортом. На железных дорогах объем погрузки угля возрастает, при том, что уже сейчас угол ь является л идером перевозок. Анал из статистических данных свидетельствует о том, что за последние 10 лет объемы перевозки угля увеличились на 64983 тыс. т, или на 21,9% при одновременном снижении общих объемов перевозки грузов на 37358 тыс. т (3%). Ли-
2008
2017
и уголь
я нефть и нефтепродукты
■ строительные грузы и руда железная
■ черные металлы лесные грузы
■ удобрения
щ зерно и комбикорма
■ цемент прочие грузы
2,12%.
Структура грузовых перевозок ОАО «РЖД», %
Fig. Structure of cargo transportation of Russian Railways JSC, %
дирующее положение угля в общей структуре перевозок сохраняется на протяжении всего рассматриваемого периода, а его удельный вес постоянно растет. В 2017 г. доля угля в общем объеме перевозок составила почти 30% (см. рисунок).
Перевозки угля имеют ряд технологических особенностей, а именно: массовость груза, круглогодичность и регулярность вывоза, большая партионность отправок. Практически все угольные месторождения в России расположены далеко от судоходных водных путей, и, как следствие, до 90% всего добытого угля перевозится по железным дорогам [3]. Пропускная способность железных дорог на основных направлениях перевозок угля близка к максимальному значению. Ее ограниченность лимитирует рост экспорта. По прогнозам Института исследования проблем железнодорожного транспорта, возможная погрузка угля к 2025 г. оценивается в 500 млн т - примерно на 40% больше, чем в 2017 г. [3]. Недостаток пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры на основных маршрутах следования угля, наличие «узких мест» в крупных железнодорожных узлах и подходах к морским портам приводят к негативным последствиям. Они вызывают сбои в движении поездов и непроизводительные простои вагонов, нарушение сроков доставки грузов потребителям и увеличение эксплуатационных затрат на обслуживание инфраструктуры. В итоге это сдерживает рост объемов перевозок угля и отрицательно сказывается на повышении конкурентоспособности отрасли.
ТАРИФНАЯ ПОЛИТИКА ПРИ ПЕРЕВОЗКАХ УГЛЯ
Для развития угольной отрасли реализация проектов по строительству и модернизации объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта крайне необходима, но затруднительна из-за ограниченности инвестиций. Размер инвестиционных ресурсов ОАО «РЖД» напрямую связан с уровнем тарифов на перевозку. Именно поэтому обсуждается вопрос о новой редакции Тарифного прейску-
ранта 10-01, в котором изменения могут коснуться скидок на сверхдальние перевозки угля (свыше 5700 км). В настоящее время для таких перевозок предусмотрены понижающие коэффициенты. В ОАО «РЖД» считают, что определенная часть перевозок угля (примерно 14 млн т в год) при сложившихся тарифах приносит убытки. Чтобы возмещать прямые затраты, понижающие коэффициенты должны быть «выравнены». В действующем Тарифном прейскуранте уголь относится к первому тарифному классу грузов, транспортная составляющая в цене которых превышает 15%: это низкодоходные, «социально значимые» грузы. Их перевозка производится по заниженным расценкам. Предусмотрены также дополнительные понижающие коэффициенты на перевозки грузов маршрутными и групповыми отправками, на которые приходится основной объем перевозок каменного угля [4, 5].
В результате средний уровень тарифов на перевозки, например энергетического угля, находится ниже уровня базового тарифа грузов первого тарифного класса (снижение до 53%) и тарифа грузов второго тарифного класса, который является уровнем безубыточности (снижение до 75% в зависимости от дальности перевозок) [6]. Дополнительная скидка в свое время была внесена в тарифный документ с целью изменения угольных грузопотоков - с западного на восточное направление. Но в настоящий момент это уже стало реальностью, и, по мнению специалистов ОАО «РЖД», необходимость в льготных тарифах отпала. Причем ограничение скидки не коснется экспортных потоков в направлении Балтийского и Азово-Черноморского бассейнов. Решение о снижении скидок не может не отразиться на угольной отрасли и окажет негативное влияние на перевозки угля из Кузбасса в порты Находка и Восточный, а также затронет грузоотправителей, имеющих там угольные терминалы. Это объясняется особенностью российского угольного экспорта: по расчетам специалистов «^оПпе-Аналитики», на расстояние более 5700 км перевозится свыше 30% экспортируемого угля.
Ситуация с изменением тарифов на перевозку угля является проблемной и неоднозначной по своим последствиям. С одной стороны, это позволит выделить дополнительные инвестиции на совершенствование железнодорожной инфраструктуры и ускорить доставку угля, но, с другой стороны, увеличит затраты на перевозку для угольных компаний, снизит их прибыль и приведет к росту цен для потребителей.
Для морского транспорта также характерно увеличение объемов перевозок угля. При общей благоприятной для российского экспорта ситуации сдерживающим фактором является инфраструктура морского транспорта. Примерно 70% экспортного угля проходит через морские порты, инфраструктура которых накладывает дополнительные ограничения. Ведущими по угольным грузам являются морские порты Мурманск и Архангельск на севере, Усть-Луга на Балтике, а также Владивосток и Ванино на Дальнем Востоке [7].
В перспективе сложившееся положение покажет еще большее ограничение по инфраструктуре портов и железных дорог. Необходимы инвестиции в ее развитие.
ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ
К РАЗВИТИЮ ИНФРАСТРУКТУРЫ
ЦЕПИ ПОСТАВОК УГЛЯ
Наряду с экономическими задачами развитие инфраструктурных объектов в цепи доставки угольных грузов требует решения экологических проблем. Угольная пыль относится к четвертому классу опасности. Она сравнительно легко удаляется из человеческого организма благодаря запуску механизмов самозащиты, но отдельные частицы пыли могут задерживаться в сосудах и тканях и привести к развитию патологий. Угольная пыль вредна для здоровья человека, прежде всего из-за наличия в ней минеральных примесей. Воздействуя совместно с частицами угля, они усугубляют возникновение легочных заболеваний. Угольная пыль может приводить и к заболеваниям кожи, а при проникновении во внутренние органы - к нарушениям в пищеварительном тракте.
При перегрузке угля открытым способом, его сортировке, дроблении находящаяся во взвешенном состоянии угольная пыль распространяется над железнодорожной станцией или портом и ветром переносится на прилегающие территории, в зону проживания людей, негативно сказывается на природных объектах, загрязнении морской среды и морской биоте. Транспортный терминал должен иметь специализированную технику для очистки угля от мусора, дробления крупных фракций на мелкие, сохранения угля в чистом виде. Для выгрузки смерзшегося при погрузке и транспортировке угля из вагонов необходимо выполнение операций, которые также приводят к образованию угольной пыли [8].
Проблема экологической модернизации в российских морских портах уже давно обострилась. В международной практике нет эффективных мер предотвращения образования большого количества пыли при перевалке и транспортировке угля открытым способом. Для решения проблемы создают закрытые угольные терминалы.
Опыт Японии (крупнейшего импортера угля) по организации угольных терминалов свидетельствует о серьезном внимании к данной проблеме. Угольные тер-
миналы располагают на насыпных территориях вдали от проживания людей. Вокруг создают «зеленый пояс» из растительности для очистки атмосферного воздуха и организации санитарно-защитной зоны, в дополнение устанавливают шумозащитные экраны, которые служат важной мерой пылеподавления. Создание терминалов на значительном расстоянии от жилых районов характерно для ряда морских портов мирового значения: в порту Роттердам (Нидерланды) расстояние до жилой застройки от края штабеля угля составляет 5000 м, в порту Ванкувер (Канада) - 4680 м, в порту Брисбен (Австралия) - 3300 м [9].
Экологическая ответственность японского бизнеса проявляется в том, что соблюдение экологических норм происходит на добровольной основе. Требований законодательства в этой области в Японии нет, но при строительстве угольных терминалов все вопросы защиты природной среды обсуждаются с соответствующими административными органами, профильными министерствами и представителями местного поселения. Строительство объекта не начинают до тех пор, пока не будет получено от них одобрения. Затраты на приведение в соответствие с экологическими нормами всей системы защиты окружающей среды и организацию системы экологического мониторинга значительны. Например, при строительстве даже небольшого по мировым меркам угольного терминала с годовым оборотом угля 2 млн т природоохранные затраты составляют примерно 10 млрд иен. В дальнейшем при функционировании терминала строгий контроль масштабов угольной пыли проводят сами эксплуатирующие компании, которые следят за принимаемыми мерами пылеподавления. Отслеживание ситуации производится и на уровне п рефектур. Благоприятн ым фа ктором я вляется то, что угольные объекты находятся в промышленных зонах на значительном расстоянии от поселений, до которых угольная пыль не долетает.
Японские инвесторы проявляют интерес к реконструкции угольных перерабатывающих мощностей на российском Дальнем Востоке, в частности, к расширению угольного терминала порта Восточный, в котором будут осуществляться не только перевалка угла с железной дороги, но и его сортировка, очистка и измельчение до требуемого размера. Необходимо также развитие железнодорожной станции примыкания, без которой пропускная способность порта по углю не будет увеличена. Реализация природоохранных мер положительно отразится на экологии Дальнего Востока.
Следует подчеркнуть, что значительных отличий в природоохранных технологиях при перевозках угля в Японии и России нет. Высокая запыленность в российских угольных портах связана со значительно большим объемом грузооборота угля и открытым методом обработки, а также недостатком финансирования [10]. Переход на закрытый способ позволит снизить концентрацию угольной пыли в атмосфере. При закрытом способе для транспортировки угля используется трубчатый конвейер, позволяющий изолировать процесс от внешней среды. В дополнение на площадках для разгрузки применяют водяные пушки. Штабель угля уплотняют бульдозером. С помощью пылеулавливающей сетки огораживают место складирования угля.
Актуален вопрос законодательного закрепления обязательного перехода всех российских угольных портов на закрытый способ перевалки пылящих грузов. Для такого перехода необходимо закрыть все участки пыления, а именно зону выгрузки угля из вагонов, а также склады хранения и точку погрузки на судно. При этом пыление при разгрузке вагонов исключено благодаря установке закрытых вагоноопрокидывателей, которыми уже укомплектованы современные терминалы по всему миру. К 2020 г. такой ва-гоноопрокидыватель в России планируется установить в Находкинском МТП [11].
Для борьбы с угольной пылью при долгосрочном складировании в ряде портов мира используют разбрызгивание воды с химическими реагентами - пылеподавителями, которые обеспечивают слипание угольных частиц между собой. В результате опрыскивания их масса увеличивается, а летучесть снижается. Данный способ требует затрат на приобретение специального оборудования и химических реагентов. Из-за большого расхода воды нужна специальная система водоотведения образующихся стоков. Согласно нормам проектирования портов на открытых складах угля необходимы решения по отводу атмосферных осадков из штабелей и недопущению стока воды под соседние штабеля.
Применительно к территориям с достаточно суровым климатом возникают сложности использования водяных пушек при отрицательных температурах (они функционируют до температуры -20°С). При низких температурах необходима техника, которая имеет «снежный режим» и способна генерировать как водяной туман, так и снег. Эффективное пылеподавление возможно при правильно подобранном количестве капель воды требуемого размера, распыляемых пушкой, а не при общей массе вылитой на уголь воды [12].
ЭФФЕКТИВНОСТЬ
ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ОБЪЕКТОВ
Эффективность природоохранных мероприятий, связанных с инвестированием в природоохранную технику и технологии, должна оцениваться с позиций не коммерческой, а общественной эффективности, которая выходит за рамки непосредственных интересов коммерческих организаций, инвестирующих в проект, то есть должна учитываться не только непосредственно экономическая, но и социально-экономическая и эколого-экономическая эффективность. Расчет чистого дисконтированного дохода с учетом социальной и экологической составляющих выполняют по формуле (1):
(1)
где Я< - результаты на /-м шаге; З( - текущие затраты на /-м шаге расчета (без учета единовременных затрат); К - капитальные вложения на им шаге; а( - коэффициент дисконтирования, а, = (1 + Е)'*~'; Е - норма дисконта; - расчетный год (/р = 0); ( - год, затраты и результаты которого приводятся к расчетному году; tк - конечный год.
Суммарные результаты К1 должны учитывать снижение размеров ущерба, наносимого окружающей среде (экологическая составляющая) и здоровью людей (социальная составляющая). Экономическая оценка ущерба в ре-
зультате пыления угля должна включать ущерб от загрязнения воздуха, водного бассейна угольной пылью, ущерб здоровью работников порта и населения территорий, попадающих в зону повышенного загрязнения, ущерб для населенных мест, вследствие снижения кадастровой стоимости земли, ущерб из-за отчуждения территории под санитарно-защитные зоны при высокой запыленности углем. При таком подходе эффективность природоохранных мероприятий обоснованно будет выше.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Наличие природных ресурсов и благоприятной рыночной конъюнктуры для продажи угля на экспорт, смещение угольных грузопотоков на восток страны, позволяют сделать вывод о том, что необходимо активное развитие железнодорожной и портовой инфраструктуры в цепи поставок угольных грузов с учетом экологических требований. Эффективность инвестиций в инфраструктурные объекты должна оцениваться не только с позиций коммерческих интересов, но и с позиций общественной эффективности, с учетом социальной и экологической составляющих.
Список литературы
1. World Coal Association - With coal consumption expected to increase, the need for low emission technologies has never been greater [Электронный ресурс]. URL: https://www. worldcoal.org/coal-consumption-expected-increase-need-low-emission-technologies-has-never-been-greater (дата обращения: 15.11.2019).
2. Ricketts B. Coal Industry across Europe / 6th edition. EURO-COAL: European Association for Coal and Lignite, 2017. P. 18.
3. Ожерельева М.В. Прогнозирование перевозок каменного угля железнодорожным транспортом // Вестник транспорта. 2017. № 4. С. 30-32.
4. Хусаинов Ф.И. Тарифы на перевозки угля: сохранять ли кросс-субсидирование? // РЖД-Партнёр. 2016. № 18. С. 16-17.
5. Хусаинов Ф.И., Ожерельева М.В. Влияние железнодорожных тарифов на конкурентоспособность угольной отрасли // Наука и техника транспорта. 2016. № 4. С. 54-59.
6. Таразанов И.Г. Итоги работы угольной промышленности за январь-декабрь 2017 года // Уголь. 2018. № 3. С. 5873. DOI: 10.18796/0041 -5790-2018-3-58-73. URL: http://www. ugolinfo.ru/Free/032018.pdf (дата обращения: 15.11.2019).
7. Прогноз социально-экономического развития Российской Федерации на 2018 год и на плановый период 2019 и 2020 годов. М.: Министерство экономического развития Российской Федерации, сентябрь 2017.
8. Japan Coal Energy Centre - Promotion of Clean Coal Technology Development [Электронный ресурс]. URL: http:// www.jcoal.or.jp/eng/work/04/ (дата обращения: 15.11.2019).
9. Ключевые параметры крупнейших специализированных угольных портовых терминалов в мире // Э^перт Online [Электронный ресурс]. URL: http://expert.ru/ratings/ klyuchevyie-parametryi-krupnejshih-spetsializirovannyih-ugolnyih-portovyih-terminalov-v-mire/ (дата обращения: 15.11.2019).
10. Clean Coal Technologies in Japan. Technological Innovation in the Coal Industry [Электронный ресурс]. URL:
https://b-ok.org/book/562448/ad15da (дата обращения: 15.11.2019).
11. Перевести все угольные терминалы на закрытую перевалку рискованно с точки зрения долгосрочных задач экономики - стивидор // Морские вести России. 20.07.2018. [Электронный ресурс]. URL: http://www.morvesti.ru/detail. php?ID=72815 (дата обращения: 15.11.2019).
12. Водяная пушка для пылеподавления может работать при сильных морозах, если предусмотреть в ней снежный режим - конференция «Морских портов» // Морские вести России. 26.01.2018. [Электронный ресурс]. URL: http:// www.morvesti.ru/detail.php?ID=68851 (дата обращения: 15.11.2019).
COAL MARKET
Original Paper
UDC 658.8:622.33:622.85 © I.A. Mamedova, E.I. Pavlova, V.Yu. Savchenko-Belsky, E.V. Cherpakova, 2019 ISSN 0041-5790 (Print) • ISSN 2412-8333 (Online) • Ugol' - Russian Coal Journal, 2019, № 12, pp. 50-54 DOI: http://dx.doi.org/10.18796/0041-5790-2019-12-50-54
Title
ECOLOGICAL AND ECONOMIC ASPECTS OF DEVELOPMENT OF THE INFRASTRUCTURE
of carbon delivery infrastructure to consumers
Authors
Mamedova I.A.1, Pavlova E.I.1, Savchenko-Belsky V.Yu.2, Cherpakova E.V.' ' "Russian University of Transport" FSAEI HE, Moscow, 127994, Russian Federation 2 "State University of Management" FSBEI HE, Moscow, 109543, Russian Federation
Authors' Information
Mamedova I.A., PhD (Economic), Associate Professor of International Transport management and supply chain management department, e-mail: irada-mamedowa@mail.ru
Pavlova E.I., PhD (Economic), Professor, Professor of International Transport management and supply chain management department, e-mail: elenaivanovna@bk.ru
Savchenko-Belsky V.Yu., Doctor of Economic Sciences, Professor, Professor of Management of transport complexes department, e-mail: s-b_v@mail.ru
Cherpakova E.V., PhD (Economic), Associate Professor,
Associate Professor of International Transport management and supply
chain management department, e-mail: cherpakovae@inbox.ru
Abstract
The growth of coal exports necessitates the development of railway and port infrastructure. Coal freight flows are mainly oriented towards the East. Long transport distances increase the cost of coal for the end user. Low tariffs for coal transportation reduce the interest of Russian Railways in investing in infrastructure facilities on the way to coal delivery. The limited capacity of railways and ports will adversely affect the development of the coal industry. Worldwide cost-effective and eco-friendly solutions for dust suppression at coal terminals and railway stations are needed.
Keywords
Coal market, Infrastructural restrictions, Tariffs, Reduction factors, Coal dust, Dust suppression, Environmental, Economic and social efficiency.
References
1. World Coal Association - With coal consumption expected to increase, the need for low emission technologies has never been greater [Electronic resource]. Available at: https://www.worldcoal.org/coal-consumption-ex-pected-increase-need-low-emission-technologies-has-never-been-greater (accessed 15.11.2019).
2. Ricketts B. Coal Industry across Europe / 6th edition. EUROCOAL: European Association for Coal and Lignite, 2017, pp. 18.
3. Ozhereleva M.V. Prognozirovanie perevozok kamennogo uglya zhelezno-dorozhnym transportom [Forecasting of coal transportation by rail]. Vestnik transporta - Bulletin of Transport, 2017, No. 4, pp.30-32. (In Russ.).
4. Khusainov F.I. Tarify na perevozki uglya: sohranyat' li kross-subsidirovanie? [Tariffs for coal transportation: whether to keep cross-subsidizing?]. RZD-Partner, 2016, No. 18, pp. 16-17. (In Russ.).
5. Khusainov F.I. & Ozhereleva M.V. Vliyanie zheleznodorozhnyh tarifov na konkurentosposobnost' ugol'noy otrasli [Influence of railway tariffs on the competitiveness of the coal industry]. Nauka i tekhnika transporta - Science and equipment of transport, 2016, No. 4, pp. 54-59. (In Russ.).
6. Tarazanov I.G. Itogy raboty ugol'noy promishlennosty Rossii za yanvar -dekabr 2017 [Russia's coal industry performance for January - December, 2017]. Ugol' - Russian Coal Journal, 2018, No. 3, pp. 58-73. (In Russ.). DOI: 10.18796/0041-5790-2018-3-58-73. Available at: http://www.ugolinfo.ru/ Free/032018.pdf (accessed 15.11.2019).
11. Prognoz socialno-ekonomicheskogo razvitiya Rossiyskoy Federacii na 2018 god i na planovyi period 2019 i 2020 godov [Forecast of the socio-economic development of the Russian Federation for 2018 and for the planning period of 2019 and 2020]. Moscow, Ministry of Economic Development of the Russian Federation, September 2017. (In Russ.).
8. Japan Coal Energy Centre - Promotion of Clean Coal Technology Development [Electronic resource]. Available at: http://www.jcoal.or.jp/eng/work/04/ (accessed 15.11.2019).
9. Klyuchevye parametry krupneyshih specializirovannyh ugol'nyh portovyh terminalov vmire [Key parameters of the largest specialized coal port terminals in the world]. Expert Online [Electronic resource]. Available at: http://expert.ru/ ratings/klyuchevyie-parametryi-krupnejshih-spetsializirovannyih-ugolnyih-portovyih-terminalov-v-mire/ (accessed 15.11.2019). (In Russ.).
10. Clean Coal Technologies in Japan. Technological Innovation in the Coal Industry [Electronic resource]. Available at: https://b-ok.org/book/562448/ ad15da (accessed 15.11.2019).
11. Perevesti vse ugol'nye terminaly na zakrytuyu perevalku riskovanno s tochki zreniya dolgosrochnyh zadach ekonomiki [To transfer all coal terminals to closed transshipment is risky from the point of view of long-term problems of the economy]. Morskie vesti Rossii - Maritime News of Russia, 20.07.2018 [Electronic resource]. Available at: http://www.morvesti.ru/detail. php?ID=72815 (accessed 15.11.2019). (In Russ.).
12. Vodyanaya pushka dlya pylepodavleniya mozhet rabotat' pri silnyh mo-rozah, esli predusmotret' v ney snezhnyj rezhim - konferenciya «Morskih portov» [A water cannon for dust suppression can work in severe frosts, provided that it has a snow regime - the Sea Ports Conference]. Morskie vesti Rossii - Maritime News of Russia, 26.01.2018 [Electronic resource]. Available at: http://www.morvesti.ru/detail.php?ID=68851 (accessed 15.11.2019). (In Russ.).
For citation
Mamedova I.A., Pavlova E.I., Savchenko-Belsky V.Yu. & Cherpakova E.V. Ecological and economic aspects of development of the infrastructure of carbon delivery infrastructure to consumers. Ugol' - Russian Coal Journal, 2019, No. 12, pp. 50-54. (In Russ.). DOI: 10.18796/0041-5790-2019-12-50-54.
Paper info
Received August 24,2019 Reviewed October 17,2019 Accepted November 6,2019
