CC BY
2
ностных черт, сформированных под влиянием длительных неблагоприятных функциональных состояний; функциональная мобилизация организма работника на выполнение трудовых обязанностей.
Важнейшим методом психологической разгрузки является аутогенная тренировка — комплекс приемов самовнушения, позволяющих сознательно изменять состояние организма.
Аутогенная тренировка ускоряет и облегчает приобретение профессиональных навыков, способствует овладению сложной техникой, успешному выполнению работы, сопровождающейся большими умственными и нервно-эмоциональными нагрузками.
Сеансы психологической разгрузки особенно благоприятно воздействуют на лиц, работа которых характеризуется монотонностью, выполняется в однообразной или неудобной позе, в неблагоприятных гигиенических условиях, требует высокой концентрации внимания, имеет напряженный ритм, сопровождается большой нервно-психической напряженностью, высокой нагрузкой зрительного и слухового анализаторов.
Перечень профессий, представители которых могут пользоваться КПР, практически неограничен, однако КПР предназначены в первую очередь для работников, труд которых характеризуется значительной физической тяжестью, повышенным нервно-психическим напряжением: это рабочие, занятые физическим трудом, работающие в неблагоприятных санитарно-гигиенических условиях (электро- и газосварщики, литейщики, термисты, гальваники, маляры, резчики металла, монтеры пути и др.); рабочие, занятые высококвалифицированным трудом (операторы станков с числовым программным управлением, электромонтажники, слесари-сборщики); рабочие и служащие, труд которых связан с высоким нервно-психическим напряжением (работники локомотивных бригад, лица других водительских профессий, поездные диспетчера, дежурные по станции, маневровые диспетчера и т. п.); административный и инженерно-технический персонал.
Для лиц, которые работают в положении стоя, психофизиологическая разгрузка должна сочетать-
ся с проведением массажа и гидромассажа ног, а также с гимнастическими упражнениями на тренажерах.
В настоящее время в отрасли действует программа оздоровления железнодорожников и членов их семей, включая санаторно-курортное оздоровление и лечение. Основным тезисом в плане санаторно-курортного оздоровления является стремление к 100% обеспечению работающих "вредных" профессий санаторно-курортным лечением.
В заключение следует отметить, что рекреаци-онно-реабилитационным мерам принадлежит важнейшая роль в сохранении здоровья работников железнодорожного транспорта, подвергающихся воздействию производственных вредностей.
JI итература
1. Анализ профессиональной заболеваемости за 1999— 2004 гг. и санитарно-гигиенического состояния промышленных предприятий железнодорожного транспорта: Информац. бюл. сетевого ЦСЭН МПС России. - М., 1999. - 33 с.
2. Капцов В. А., Панкова В. Б., Степанов С. А., Белякова Н. А. // Гиг. и сан. - 1998. - № 2. - С. 13-16.
3. Капцов В. А., Мезенцев А. П., Панкова В. Б. Производственно-профессиональный риск железнодорожников. — М., 2002.
4. Лечение и профилактика основных профессиональных заболеваний в условиях санаториев-профилак-ториев: Метод, указания МЗ СССР ВЦСПС. - М., 1985.
Поступила 12.04.06
S u m тагу. The paper describes the priorities of health-promoting and medical rehabilitation in railwaymen working under adverse industrial conditions.
The authors define the priorities of selection of occupational groups to be primarily referred for sanatorium-and-spa treatment (by taking into account the profile of disease or major industry-associated risk factors), which regulate the medical criteria for selection of contingents (apparently healthy individuals having risk factors, with early morbid signs and significant forms of underlying occupational and industry-dependent diseases). The periodicity of referrals for sanatorium-and-spa treatment and health-promotion depends on the intensity of and exposure to occupational factors, as well as the mean time of development of major forms of abnormalities.
© КОЛЛЕКТИВ АВТОРОВ. 2007 УДК 613.692:656.21-092:612.821
В. А. Капцов, А. Б. Кирпичников, А. С. Живаев
ФИЗИОЛОГИЧЕСКИЕ И ГИГИЕНИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА СКОРОСТНОМ ТРАНСПОРТЕ
ФГУП ВНИИ железнодорожной гигиены, Москва
Перестройка экономических взаимосвязей потребовала от железнодорожных служб проведения интенсификации перевозочного процесса. В пассажирском движении это выразилось во внедрении скоростного транспорта. Можно предположить, что управление локомотивом при более высоких скоростях может приводить к появлению новых негативных факторов и увеличению отрицательного воздействия уже имеющихся факторов труда на функциональное состояние машиниста. Это предположение основывается на том, что скоростное движение потребует от машиниста более высокого
напряжения различных функциональных систем, обеспечивающих необходимый уровень работоспособности, для безаварийного ведения поезда.
С целью изучения влияния работы машиниста в условиях скоростного движения на его функциональное состояние выполнены исследования, направленные на изучение таких факторов, как сложность работы по этой технологии, плотность информационного потока, коэффициент загруженности машиниста, динамика изменения уровня работоспособности. В случае получения данных, свидетельствующих о развитии в функциональном со-
стоянии организма негативных процессов, которые могут приводить к развитию преморбидных состояний, а также отрицательно влиять на безопасность движения, предполагалась разработка соответствующих рекомендаций.
В исследовании использовали психофизиологические методы изучения функционального состояния сердечно-сосудистой, нервно-мышечной систем, объема памяти и внимания, а также метод прямого хронометражного наблюдения с подсчетом коэффициента загрузки оператора управляющими и контролирующими действиями. Исследование проводили на Октябрьской железной дороге в динамике 26 поездок на участке Москва—Санкт-Пе-тербург, в нем приняли участие 7 локомотивных бригад.
Выявлено, что при скоростном движении характерными являются следующие факторы условий труда: высокая степень нервно-эмоционального напряжения, необходимость длительного сохранения вынужденной позы и высокого уровня внимания, очень высокий уровень монотонии труда, физиологически энергоемкий алгоритм работы локомотивной бригады — все это предъявляет жесткие требования к функциональному состоянию организма. Следует отметить, что при скоростном движении степень негативного воздействия перечисленных факторов на машиниста значительно превосходит таковую при работе по другим технологиям вождения пассажирских поездов. При этом их совокупность значимо влияет на способность сохранения у машиниста необходимого уровня бодрствования, работоспособности и готовности к экстренным действиям на протяжении всей поездки. Ухудшение функционального состояния основных систем организма в динамике поездной работы способствует снижению уровня обеспечения безопасности за счет человеческого фактора.
При хронометражных исследованиях выявлено, что на пути следования имеются сложные по режиму ведения участки, когда состав следует на верхней границе разрешенной скорости — 160 км/ч, а от машиниста требуются активные действия по управлению локомотивом. Коэффициент загрузки машиниста управляющими действиями при этом составлял в среднем 0,88 ед., в то время как оптимальным уровнем загрузки для операторского труда считается интервал от 0,3 до 0,6 ед. При работе на обычных по сложности участках пути загруженность машиниста снижалась до 0,78 ед., что также не укладывается в оптимальные пределы. На этом фоне тот факт, что 4,3% времени затрачивается непосредственно на работу по управлению локомотивом в штатном режиме и 12,1% времени — на работу при максимально разрешенной скорости, свидетельствует об очень низком моторном уровне, т. е. низкой двигательной активности машиниста в период ведения поезда.
Доля наружного и внутреннего наблюдения за контрольно-измерительными приборами и поездной обстановкой составляет от 52,5 до 54%, что оценивается как достаточный визуальный их контроль. Если подойти с позиции общепризнанных законов психофизиологии и эргономики, то положение, известное в психологии под названием "закон Миллера", определяет, что объем непосредственного восприятия не зависит от количества информации в отдельном стимуле, а определяется
длиной ряда предъявляемых единиц, предел которого составляет 7 ± 2. По мнению других авторов, этот ряд оценивается в 5 ± 2 ед. Работа машиниста скоростного транспорта в безаварийном режиме включает 7 ед. одновременного наблюдения:
1) состояние пути и околопутевого пространства;
2) состояние состава по боковым зеркалам;
3) показания внутренней и внешней световой сигнализации;
4) информация по ограничениям скорости и опасным местам из регламентирующей документации;
5) фактическая скорость движения по скоростемеру, допустимая скорость и ускорение;
6) давление в пневматических системах состава по манометрам;
7) сила тока тяговых двигателей и напряжение питающей сети.
В отдельные моменты этот ряд увеличивается до 9 ед. за счет необходимости восприятия и оценки показаний дополнительных контрольно-измери-тельных приборов. Таким образом, объем непосредственного восприятия машиниста скоростного транспорта расширен до верхнего физиологического предела, что, безусловно, требует оптимизации представляемых данных и облегчения их считывания. Одним из путей оптимизации труда машиниста является перераспределение информации за счет увеличения доли восприятия звуковых сигналов при работе с вспомогательными системами безопасности, что не будет способствовать развитию утомления, а наоборот, активизирует операторскую деятельность машиниста.
Данные психофизиологического обследования с достаточной степенью достоверности показали, что при работе в режиме ручного управления не обнаружены ярко выраженные различия в функциональном состоянии организма в динамике поездной работы. На основании результатов исследования можно говорить о достаточно благоприятной реакции со стороны сердечно-сосудистой системы на выполняемую работу. По-видимому, это во многом связано с высокими требованиями медицинского профессионального отбора, предъявляемого к кандидатам в машинисты скоростного транспорта. Тем не менее полученные данные свидетельствуют о развитии утомления в динамике прямого рейса в конце поездки, на 5-м часе работы. В динамике обратного рейса признаки утомления начинают появляться на 4-м часе работы, и особенно резко после его окончания, что подтверждают сами машинисты.
Аппаратурные методы обследования подтвердили данное предположение о снижении умственной работоспособности. Если в динамике прямого рейса величина этого показателя, рассчитываемого по методике Лавдольта, снизилась на 10,4%, то в обратном рейсе — на 15,0%. При этом следует учитывать тот факт, что после продолжительного ночного отдыха в пункте оборота у машинистов регистрируется остаточное утомление, что выражается в неполном восстановлении уровня умственной работоспособности.
На развитие выраженного утомления при работе в режиме ручного управления в динамике обратного рейса указывают показатели скорости простой зрительно-моторной реакции: если в динамике прямого рейса они практически не изменялись, то после окончания обратного рейса — снизились на 8,3%.
Отсутствовали критические изменения в функциональном состоянии сердечно-сосудистой и нервно-мышечной систем, но выраженные изменения были зафиксированы в функциональном состоянии зрительного анализатора. Как в прямом, так и обратном рейсе наблюдалось выраженное, достигающее 15,7%, снижение аккомодационной способности хрусталика. Вместе со снижением функционального состояния периферического звена зрительного анализатора зафиксированы выраженные изменения и его центрального звена. Так, величина критического восприятия частоты слияний световых мельканий (КЧСМ) в динамике прямого рейса снижалась в среднем на 3,6 Гц, что составило 10,3%. Более того, за время отдыха в пункте оборота не происходило полное восстановление функционального состояния центрального звена зрительного анализатора, что свидетельствует о глубине послерейсового утомления.
Такая реакция зрительного анализатора на рабочую нагрузку однозначно указывает на то, что при внедрении новой техники, особенно систем безопасности, следует избегать повышения загрузки зрительного анализатора, а информационный поток перераспределять путем повышения нагрузки на слуховой анализатор.
Труд машиниста скоростного транспорта в силу необходимости переработки большого объема информации характеризуется наибольшим воздействием на анализаторные системы организма, а также функции памяти и внимания. Именно поэтому оценка и, по возможности, корректировка информационного потока, воспринимаемого машинистом локомотива при различных типах ведения поезда, позволят решить вопрос организации эргономичных условий работы и обеспечения безопасности движения. Как неполная, т. е. недостаточная для принятия правильного решения, так и избыточная информация снижают эффективность принимаемых решений. Разрабатываемые системы безопасности должны выполнять задачу обеспечения кумулятивности информации путем применения формально-технических приемов. Эти и другие формальные приемы должны быть направлены на построение моделей типа "многое в одном", когда действительность отображается с помощью малого числа симболов. Корректной и предпочтительной является концепция индикации, предусматривающая интеграцию и стандартизацию отображаемой информации, что позволит машинисту комфортно пользоваться различными системами и, в конечном счете, будет способствовать повышению надежности железнодорожных перевозок.
Все вышеперечисленное требует внедрения более совершенных приборов безопасности, однако данный вопрос является весьма сложным и нерешенным до настоящего времени. Разработка систем безопасности ведется на протяжении многих десятилетий по двум направлениям. Первое — это создание приборов, максимально исключающих человека как слабое по надежности звено по сравнению с системами автоматики из контура управления и контроля. Второе — разработка систем поддержания у машиниста состояния бодрствования в целях выполнения управленческой деятельности или контроля над ней, а в случае возникновения нештатных или нестандартных ситуаций —
осуществления вмешательства в работу автоматизированной системы управления, так как в настоящее время управление локомотивом осуществляет преимущественно машинист. Очевидно, что наибольший успех от внедрения приборов безопасности может быть достигнут только при одновременном использовании обоих вариантов, т. е. полной автоматизации процесса управления локомотивом при осуществлении непрерывного контроля уровня бодрствования машиниста.
Выводы. 1. Высокий уровень загрузки (0,78—
0.88.ед.), обусловленный большим информационным потоком, необходимость проведения постоянного его анализа и принятия решений, часто в дефиците времени, ответственность за жизнь пассажиров определяют высокую степень нервно-эмоционального напряжения.
2. Вышеперечисленное приводит к негативным изменениям функционального состояния машинистов, выразившимся в снижении умственной работоспособности, аккомодационной способности хрусталика, величины КЧСМ.
3. Более выраженное ухудшение функционального состояния организма у машинистов в динамике обратного рейса, скорее всего, обусловлено наличием остаточного утомления после отдыха в пункте оборота.
4. В динамике прямого рейса признаки развития утомления регистрируются на 5-м часе работы, а в динамике обратного рейса — на 4-м часе, что подтверждается субъективной оценкой машинистами своего состояния.
5. Выраженная негативная реакция зрительного анализатора на рабочую нагрузку с учетом ее значения в обеспечении безопасности при скоростном движении требует перераспределения части информационного потока на слуховой анализатор.
6. Механизм повышения безопасности при скоростном движении, по нашему мнению, должен реализовываться за счет использования системы автоматизированного ведения поезда и оснащения локомотивов системой безопасности, отвечающей следующим требованиям:
— осуществление постоянного контроля над уровнем бодрствования машиниста;
— в момент снижения уровня бодрствования система должна не просто констатировать данный факт, а предлагать машинисту наиболее оптимальные варианты повышения функционального уровня;
— предоставление машинисту в визуальном и речевом виде поездной информации на длину 2—3 блок-участков;
— предоставление информации не должно сопровождаться повышением коэффициента загрузки машиниста.
Литература
1. Баевский Р М. Прогнозирование состояний на грани нормы и патологии. — М., 1979.
2. Баевский Р. М., Кириллов О. И., Клецкщ С. 3. Математический анализ изменений сердечного ритма при стрессе. — М., 1984.
3. Борисов С. В. и др. Справочник по инженерной психологии. — М., 1982.
4. Вудсон У., КонновертД. Справочник по инженерной психологии для инженеров и художников-конструкторов. — М., 1967.
5. Горецкий О. С., Максимович В. А., Мухин В. В. и др. // Медицина труда и пром. экол. — 1995. — № 4. — С. 12-13.
6. Котик М. А., Емельянов А. М. Природа ошибок человека — оператора. — М., 1993.
7. Лучшие психологические тесты для профотбора и профориентации / Под ред. А. Ф. Кудряшова. — Петрозаводск, 1992.
8. Суворов Г. А., Афанасьева Р. Ф., Бобров А. Ф. и др. // Медицина труда и пром. экол. — 1997. — № 2. — С. 19-26.
Поступила 05.04.06
Summary. The study of high-speed transport drivers' work has indicated that the latter is characterized by high nervous and emotional stress, the required long forced posture, high attention and monotonicity, as well as the physiologically power-intensive algorithm that places stringent requirements for the body's functional state. A combination of the above factors significantly deteriorates the drivers' ability to maintain the required level of vigilance, working capacity, and readiness for emergent actions, which requires the introduction of new security systems and the development of complex measures to minimize the influence of the above negative factors.
© О. В. ГРЕБЕНЕВА, Е. А. БАЛАЕВА, 2007 УДК 613.6-055.2-092:612.821
О. В. Гребенева, Е. А. Балаева
ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ АДАПТАЦИИ ЖЕНЩИН, ЗАНЯТЫХ В ПРОМЫШЛЕННОСТИ
Национальный центр гигиены труда и профзаболеваний Министерства здравоохранения Республики Казахстан, Караганда
Основными критериями оценки влияния неблагоприятных факторов производства на промышленных рабочих являются снижение функциональных резервов органов, систем, организма в целом, нарушение механизмов саморегуляции, реактивности и резистентности, что приводит к формированию патологических состояний [9, 13, 21]. Последствиями заболеваний является не только снижение качества жизни, производительности труда, но и материальные и социальные потери. Поэтому одними из генеральных задач профилактической науки является как предупреждение болезни, так и разработка дифференцированных коррекционных и реабилитационных программ, которые существенно снизят экономические затраты.
Прежде чем сформируется патологический процесс, нормальные адаптационные реакции уступают место механизмам компенсации, которые являются, по сути, маркерами предпатологии, что характеризует их как обратимые. Только затем возникает повреждение структур, что проявляется клинически выраженными патологиями. Все стадии адаптации к внешним условиям характеризуются изменением уровня функционирования, определенным напряжением регуляторных механизмов при сохранении функциональных резервов. Только в комплексе эти три группы показателей характеризуют состояние здоровья [1, 4, 18, 25]. Скорость снижения качества здоровья зависит как от врожденных генетических параметров, детерминирующих функциональные резервы, так и от психологических (личностных) особенностей, определяющих напряжение реакции управляющих систем на воздействие внешних факторов [17, 26].
Широкое использование труда женщин в современном производстве при комплексном воздействии неблагоприятных факторов в современной сложной социальной обстановке способствует формированию особого психологического климата в трудовом коллективе, который способен усиливать воздействие факторов трудового процесса и вызывать увеличение напряжения регуляторных механизмов организма в более молодом возрасте [5, 11, 16, 24]. Общеизвестна более высокая чувствительность женского организма к воздействию ряда производственных вредностей: к физической
нагрузке, вибрации, шуму, неблагоприятному микроклимату и некоторым химическим веществам [14, 15]. Для сохранения здоровья и повышения устойчивости женского организма к воздействию факторов производства необходимо обоснование оздоровительных мероприятий с учетом личностных и психофизиологических особенностей, предупреждающих формирование патологических изменений [6, 23].
Цель работь: — определение влияния факторов производства на формирование индивидуальных адаптационных реакций организма женщин, занятых на предприятиях по обогащению угля.
Гигиенические исследования условий и характера труда женщин — работниц углеобогатительных фабрик (УОФ) проводили общепринятыми методами, определяя содержание в воздухе угольно-породной пыли, ряда газов, измеряя параметры микроклимата, освещенности и шума, которые оценивали по руководству [8]. Была обследована 71 женщина, обслуживающая обогатительное оборудование. Физиологические исследования проводили однократно в начале смены, они включали регистрацию артериального давления (АД) по Корот-кову, пальпаторно частоту сердечных сокращений (ЧСС), определение жизненной емкости легких сухим спирометром, выполнение стандартной функциональной пробы (Мартине) [2]. Расчет ударного объема (УОК), минутного объема кровообращения (МОК), общего периферического сопротивления сосудов (ОПСС), вегетативный индекс Кердо (ВИК) был проведен по известным формулам [12]. Уровень стресса (УС), масса сердца (МС) и индекс его энергетики (ИЭС), индекс функционального состояния (ИФС), адаптационный потенциал (АП) и уровень соматического здоровья (УСЗ) рассчитывали согласно [3, 7, 19, 20, 22]. О резервных возможностях гемодинамической системы судили по величине интегрального показателя кардиопульмо-нальных возможностей (КПВ) [10]. Личностные особенности женщин изучены по тесту Кеттела [27]. Согласно величине эмоциональной устойчивости (ЭУ) все обследованные работницы были разделены на 3 группы: 1-я — низкая, со значением ЭУ до 4 баллов, 2-я — средняя, со значением 4—7 баллов и 3-я — высокая, с уровнем ЭУ выше 7 бал-
