CC BY
114
УДК 338.27
финансовое прогнозирование как инструмент управления железнодорожным транспортом в условиях нестационарной экономической среды
О. А. КРАВЧЕНКО,
кандидат экономических наук, доцент кафедры финансов и кредита Е-mail: Kravch_Olga@mail. ru Государственный экономико-технологический университет транспорта, г. Киев
Статья посвящена проблеме реализации финансового прогнозирования в условиях повышения неопределенности экономической среды. Выделены факторы, определяющие требования к финансовому прогнозированию на железнодорожном транспорте. Предложен подход к финансовому прогнозированию, реализация которого позволит повысить эффективность финансового планирования и уровень управляемости производственными и финансово-экономическими процессами в этом секторе экономики.
Ключевые слова: финансовое прогнозирование, поток, нестационарная экономическая среда, железнодорожный транспорт.
Железнодорожный транспорт является основой транспортной инфраструктуры в России и Украине, обеспечивающий их внутренние и внешние транспортно-экономические связи и удовлетворяющий производственные и непроизводственные потребности в перевозках. Так, в 2010 г. удельный вес этого вида экономической деятельности (ВЭД) в общем грузообороте в России составил 42,3 % (с учетом газопроводного), в Украине — 76,1 % (рис. 1). Технологические особенности железнодорожного транспорта, позволяющие осуществлять массовые перевозки на значительные расстояния, определяют его значимость как фактора развития
промышленности и национальной экономики в целом. Так, доля продукции промышленности, перевозку которой неэффективно осуществлять другими видами транспорта, в России составляет свыше 84 %, а в Украине — 65 % от общего объема грузовых перевозок (табл. 1).
Железнодорожный транспорт оказывает существенное влияние на формирование макроэкономических показателей. Так, его доля Ти1 в ВВП в России составляет 1,45, в Украине — 1,97 (для сравнения: в США—0,19, в Германии—0,06, в Англии—0,03) [10].
Функционирование этого вида экономической деятельности (ВЭД), кроме того, имеет и большое социальное значение, обеспечивая мобильность населения, способствуя включению удаленных регионов в единое экономическое пространство, оказывая влияние на доступность таких социальных благ, как здравоохранение и образование. Несмотря на постепенное снижение пассажирооборота железнодорожного транспорта в России и Украине (рис. 2), он сохраняет свое значение в качестве перевозчика населения.
1 TU (Transportation Unit) — удельная транспортная единица, представляющая особой отношение суммы грузооборота в тонно-километрах и пассажирооборота в пассажиро-километрах к ВВП страны в долларах США.
100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
Таким образом, железнодорожный транспорт, сам по себе не являющийся достаточным условием для обеспечения эффективности национальных экономик России и Украины, может рассматриваться как стимулирующий или сдерживающий фактор их развития.
В современных условиях результативность функционирования железнодорожного транспорта значительно снижается вслед с-твие совокупности факторов, основными из которых являются:
- значительное техническое и технологическое отставание по сравнению со странами Западной Европы;
- недостаточная производительность железных дорог;
- высокая себестоимость перевозок в конкурентных сегментах транспортного рынка;
- низкий уровень сервиса, неадекватное регулирование тарифов и др.
Следствием этого является нехватка доступных финансовых ресурсов для осуществления необходимых капитальных вложений, что сказывается на качестве предоставляемых услуг. Поэтому в
76,1
13,5
Россия
Железнодорожный ГТПГП Автомобильный
Украина
Трубопроводный | Прочие виды
Рис. 1. Удельный вес отдельных видов транспорта в общем грузообороте в России и Украине в 2010 г., % [8]
настоящее время чрезвычайно остро стоит вопрос о повышении эффективности управления видом деятельности в краткосрочной и долгосрочной перспективе, рациональности принимаемых решений и предсказуемости ожидаемых результатов.
Повышение нестационарности экономической среды оказывает крайне негативное воздействие на различные аспекты функционирования ВЭД, в том числе и железнодорожного транспорта. Следствием этого является обострение проблемы управляемости производственными и финансово-экономическими
Таблица 1
Перевозка грузов железнодорожным транспортом общего пользования в России и Украине в 2005 - 2010 гг., млн т [3, 8]
Показатель 2005 2006 2007 2008 2009 2010
ОАО «Российские железные дороги»
Основные виды грузов, всего, млн т (%) 698,3 (85) 718,6 (84,9) 733,3 (84,2) 701,7 (85,7) 595,4 (86,4) 661,7 (87,6)
В том числе:
- нефтяные грузы 218,9 228,3 234,0 232,1 228,0 252,7
- руда 127,7 135,5 139,1 127,1 118,8 127,3
- черные металлы (включая лом) 100,1 108,6 112,9 103,3 81,3 93,7
- химические и минеральные удоб- 43,3 42,9 45,1 42,1 39,1 45,5
рения
- строительные грузы 208,3 203,3 202,2 197,1 128,2 142,5
Прочие грузы, всего, млн т (%) 123,7 (15) 127,6 (15,1) 137,6 (84,2) 116,9 (14,3) 93,4 (13,6) 94,0 (12,4)
«Укрзализныця»
Основные виды грузов, всего, млн т (%) 299 (66,4) 314 (65,6) 333 (64,8) 324 (64,9) 267 (68,3) 294 (67,9)
В том числе:
- уголь и кокс 131 135 139 141 119 129
- нефть и нефтепродукты 27 25 28 30 27 31
- руда 80 87 93 86 73 82
- черные металлы 49 54 57 52 37 40
- химические и минеральные удоб- 12 13 16 15 11 12
рения
Прочие грузы, млн т (%) 151 (33,6) 165 (34,4) 181 (35,2) 175 (35,1) 124 (31,7) 139 (32,1)
ФИНАНСОВАЯ АНАЛИТИКА
проблемы и решения ' 15
180
160
140
60 40 20
177,8
174,1
175,9
52,7
-532-
-53,1-
-53,1
48,3
50,2 —□
возможность эффективного планирования и управления в будущем любой производственно-экономической системой (сектором экономики или предприятием). Поэтому в условиях повышения нестационарности экономической среды проблема реализации финансового прогнозирования становится особенно
2005
2006
2007
Россия
2008
Украина
2009
2010
Рис. 2. Динамика пассажирооборота железнодорожного транспорта в России и Украине в 2005—2010 гг., млрд пасс. -км [8]
процессами как в текущей, так и долгосрочной перспективе. Для железнодорожного транспорта как в Украине, так и в России данная ситуация еще более усугубляется в результате реализации программ его структурного реформирования, что приводит к повышению неопределенности их функционирования в будущем. Это проявляется в снижении эффективности как управления финансовыми потоками, так и финансово-экономической деятельности. Поэтому проблема изучения будущего железнодорожного транспорта для его дальнейшего учета и отображения при определении стратегических направлений развития является очень актуальной. При этом одним из факторов, позволяющих повысить уровень определенности будущего как внешней, так и внутренней среды железнодорожного транспорта и тем самым способствующих ее поступательному и целенаправленному развитию, является полноценное внедрение финансового прогнозирования как основы стратегического финансового планирования.
Анализ публикаций, посвященных теории и практике финансового планирования, в том числе и на железнодорожном транспорте [1, 2, 4, 5, 7, 9], показал, что финансовое прогнозирование обычно рассматривается как один из этапов, предшествующих процессу планирования. При этом не акцентируется внимание на влиянии финансовых прогнозов на практическую ценность и потенциальную реализуемость финансовых планов в будущем. Такой подход к пониманию значения финансового прогнозирования представляется неправильным, так как качество прогнозов будет определять и
актуальной.
Финансовое прогно-зирование представляет собой процесс получения финансовых оценок функционирования производственно-экономической системы, а также выявления новых тенденций и возможных проблем в будущем и, как следствие этого, определения их последствий для оценки будущих финансовых событий (финансового состояния) или условий функционирования железнодорожного транспорта. Таким образом, его можно рассматривать как ключевой элемент изучения и формирования будущего финансово-экономического положения этого сектора экономики.
Тогда необходимо, чтобы методика осуществления финансового прогнозирования основывалась на специфике протекания производственных и финансово-экономических процессов в анализируемой системе, а также требованиях к получаемым прогнозам, что позволит повысить степень их вери-фицированности. На железнодорожном транспорте финансовое прогнозирование необходимо осуществлять с учетом утвержденной стратегии развития, основывать на особенностях производственного процесса, ориентировать прежде всего на долгосрочную перспективу и учитывать цикл движения денежных средств в этом секторе экономики. Кроме того, финансовые прогнозы должны отражать доходы и расходы, связанные с различными видами деятельности, осуществляемыми для их отражения в сценариях будущего и при финансовом планировании на железнодорожном транспорте.
При выборе исходных финансовых показателей для прогнозирования следует учитывать ряд требований.
Во-первых, железнодорожный транспорт как сложная производственно-экономическая система
0
характеризуется значительной инерционностью, которая является следствием ее высокой капитализации, поэтому возникающие изменения (даже случайные) будут оказывать влияние на его функционирование не только в текущий период, но и в последующие. Таким образом, используемый инструментарий прогнозирования должен быть достаточно гибким и позволять осуществлять непрерывный учет эволюции динамических характеристик производственных и финансово-экономических процессов на железнодорожном транспорте, а также подстраиваться под эту динамику, присваивая разную информационную ценность значениям, относящимся к различным моментам времени.
Во-вторых, повышение неопределенности институциональной среды железнодорожного транспорта вследствие ее реформирования, а также нестационарности и динамичности внешней экономической среды может приводить к неожиданным как количественным, так и качественным скачкообразным изменениям, способным кардинальным образом повлиять на будущее железнодорожного транспорта, делая уже существующие планы и прогнозы неактуальными. Поэтому инструменты прогнозирования должны обеспечивать возможность учета накопления количественных изменений процессов для выявления качественных «скачков» и своевременного обновления прогнозов с минимальной задержкой при возникновении таких изменений.
Этим требованиям удовлетворяют методы адаптивного прогнозирования, позволяющие получать наилучший результат для эволюционных процессов, имеющих или предполагающих возможность изменения тенденций, что представляется особенно ценным в условиях реформирования железнодорожного транспорта. Кроме того, построенные прогнозные модели могут рассматриваться как самообучающиеся, так как будет предполагаться изменение их основных параметров в течение периода упреждения при поступлении новой информации, что в определенной степени является реализацией механизма их адаптации к изменениям характеристик временных рядов [6]. Это будет положительно сказываться на прогнозных оценках факторов, влияющих на развитие железнодорожного транспорта, построение эффективных сценариев будущего и в дальнейшем на финансовое планирование в этом секторе экономики. Поэтому в дальнейшем будет
предполагаться получение прогнозов исходных показателей, характеризующих внешнюю и внутреннюю среду данного ВЭД с помощью методов адаптивного прогнозирования.
Тогда осуществление финансового прогнозирования с учетом сделанных замечаний будет предполагать последовательную реализацию следующих этапов (рис. 3):
1) прогнозирование доступных объемов оборотного и необоротного капитала железнодорожного транспорта;
2) прогнозирование финансовых результатов грузовых и пассажирских перевозок;
3) определение потребности в дополнительных финансовых ресурсах для осуществления капитальных инвестиций и инноваций;
4) прогнозирование состава и объема финансовых потоков;
5) определение прогнозных показателей финансовой отчетности.
Этап 1. Осуществление производственной и финансово-экономической деятельности железнодорожного транспорта предполагает наличие и использование как оборотного, так и необоротного капитала. Его наличие и структура определяет прежде всего возможность осуществления операционной деятельности, связанной с перевозкой грузов и пассажиров. При этом доступные объемы капитала не будут подвергаться резким изменениям вследствие как большой стоимости используемых основных фондов, так и недостаточности финансовых ресурсов для осуществления значительных вложений в них, способных кардинально повлиять на их объемы. В то же время в результате осуществления программ реформирования могут происходить существенные изменения в структуре и объеме капитала, которые станут следствием последовательного выведения значительной части активов в конкурентный сектор.
При этом прогнозы доступного объема необоротного и оборотного капитала железнодорожного капитала будут определять его потенциальные перевозочные возможности, т. е.
в ()= /(Н()0()) (1)
где в, () — потенциальные перевозочные возможности железнодорожного транспорта в году ;
Н (), О (V) — прогнозы доступного объема
необоротного и оборотного капитала на момент
времени ^ соответственно.
Этап 2. Основой генерирования финансовых потоков железнодорожного транспорта будет выступать операционный финансовый поток, в котором отражаются расходы и доходы от перевозочной деятельности, т. е. финансовые результаты от осуществления грузовых и пассажирских перевозок. В общем виде прогнозные оценки финансовых результатов от операционной деятельности должны определяться по формуле
ФР (V ) = ФРг ()+ФРп ( ) =
= [Дг ()-Ег ()-Нг (V)]
+ [Дп (t)-Еп ()-Нп (t)]
+
(2)
где ФРг (), ФРп () — ожидаемый финансовый результат от осуществления грузовых и пассажирских перевозок в периоде времени ^ соответственно;
Дг (V), Ег (t), Яг (), Дп (V), Еп (V), Нп () -прогнозные доходы, эксплуатационные расходы и налоговые отчисления, связанные с грузовыми и пассажирскими перевозками в периоде времени соответственно. Доходы, полученные от осуществления грузовых и пассажирских перевозок, в общем виде будут определяться по формуле
N
Д (V )=1 [с, (V Юз (V)];
(3)
з=1
где з = 1,2,...,N — вид осуществляемых перевозок;
С. ( 0 — тариф на осуществление ,-й перевозки в период времени ;
Qj ( 0 — объем выполненной перевозочной работы вида з в году ;
I в (О* я, (),
з
где Яр ( 0 — совокупный спрос на перевозки в году
Эксплуатационные расходы в каждый период времени будут определяться по формуле
Е (V) = ПР (V) + Е (V) + ЗП (V) + ВР ( )+
+ А (V)+ П (V), (4)
где ПР () — расходы на материалы и прочие материальные затраты;
Е () — затраты, связанные с использованием топлива и электроэнергии; ЗП () — расходы, связанные с оплатой производственного персонала, включая социальные отчисления;
ВР( О — расходы, связанные с обслуживанием и ремонтом оборудования; Л(0— амортизационные отчисления; П( 0 — прочие расходы, связанные с операционной деятельностью отрасли. Определение прогнозных оценок финансовых результатов железнодорожного транспорта по формулам (1) — (4) будет основываться на прогнозах используемых показателей и должно предполагать формирование трех возможных сценариев их реализации: оптимистического, пессимистического и наиболее вероятного на основе использования соответствующих точечных и интервальных прогнозов.
Этап 3. Определение потребности в дополнительных финансовых ресурсах для осуществления капитальных инвестиций и инноваций должно основываться на прогнозе перевозок основных видов грузов и категорий пассажиров железнодорожным транспортом. Так как объемы перевозок зависят от спроса и существующих тарифов, то прогноз объема перевозочной работы вида з в периоде времени ^ + 1 можно осуществлять на основе модели многофакторной регрессии
Qj (V + 1)= f [V (V + ^Сз (V + 1)] =
= а0 + а1¥з- (V +1)+ а2С, ( +1), (5)
где а0, а1, а2 — параметры модели, характеризующие степень влияния спроса и тарифов на объем перевозок;
К( ¿+1) — уровень спроса на осуществление перевозочной работы вида ] в периоде времени
С+1).
Тогда прогнозная потребность в необоротном и оборотном капитале в году ^ + 1 будет определяться по формулам:
н, ( +1)= / [01 ( +1),••., Яз ( +1),••., Яи (+1), нв1 (+не(+1),..., Нвя (+1) О, (*+1)=/[в1 ( +1),., вз(' +1),., ви ('+1), Оа( +О,.. Ов1( +о& ( +1)
(6) (7)
где Нв ( +1), 0в ( +1) — потребность в необоротном и оборотном капитале соответственно в году (V + 1).
Определение потребности в капитальных инвестициях в году V + 1 будет осуществляться по формулам:
Кн ( +1)= Яр ( +1)-Н ( +1), (8)
К о (V +1)= Ор (V +1)-О (V +1). (9)
Тогда потребность в привлечении дополнительных ресурсов в году V + 1 будет возникать, если Кн (V +1)> 0 и К1о ( +1)> 0 . В результате осуществления программы реформирования этого сектора экономики может возникнуть ситуация, когда будет прогнозироваться излишний необоротный и оборотный капитал, вовлеченный в производственную деятельность (К1н ( +1)< 0 и К1о (V +1)< 0). В этом случае для поддержания финансовой устойчивости будет необходимо либо избавляться от чрезмерных активов, либо перенаправлять их на другие виды деятельности (например, на интенсификацию инвестиционной или (и) финансовой деятельности).
Этап 4. Финансовый поток в каждый период времени V (V е[1, Т ]), где Т — продолжительность периода упреждения при финансовом планировании и прогнозировании) будет представлять собой сумму трех его составляющих:
РР(V)= РРо (V)+ Р (V(),=
=[д„)0-Яо (0]+[А(0-*,(()]+
+ [д/ (')-*, (0} (10)
где РРа (), РРг (), РР, () — финансовые потоки, связанные с операционной, инвестиционной и финансовой деятельностью железнодорожного транспорта соответственно; Д (), В1 (), Д (), Я0 () Я, () Я, () — доходная и расходная части операционного, инвестиционного и финансового потоков соответственно.
Так как финансовые потоки включают не только формируемые денежные потоки, но и капитал, задействованный в процессе производства, то прогнозирование доходной и расходной частей операционного финансового потока будет осуществляться с учетом выражений (2) — (4). Тогда составные элементы данного финансового потока для каждого периода времени будут определяться по формулам:
расходная часть
^ОРР ()= КЯ,0РР ()+ СЯ,0РР () =
=[Н, ()+О (0]+[Е ()+в (0],
(11)
доходная часть —
^ОЕР ) КВ,0№ (^) + СВ,0№ )
7х"
= [АЯ + Ю (¿)] + Д0 (¿), (12)
где КЯ 0РР (), Кд 0РР (V) — капитал, учитываемый в расходной и доходной частях операционного финансового потока в период времени , соответственно;
Ся,0РР (V), с0РР () — денежный поток по расходам и доходам, формируемый в процессе операционной деятельности отрасли в период времени , соответственно; Н ( V), О (V) — объем необоротного и оборотного капитала, задействованного в перевозочный процесс в период времени соответственно; ДН( V), ДО(0 — прирост необоротного и оборотного капитала в отрасли в период времени V соответственно.
Прогнозирование инвестиционного финансового потока будет осуществляться с учетом прогнозов как финансового результата, полученного от осуществления операционной деятельности (2), так и потребности в необоротном и оборотном капитале (8) — (9). В силу особенностей осуществления финансово-экономической деятельности железнодорожного транспорта (недостаточность финансовых ресурсов для ускоренного обновления необоротного капитала, невозможность осуществления финансовых инвестиций и т. д.) инвестиционный финансовый поток будет генерироваться только по расходам. Тогда прогноз объемов инвестиционного финансового потока для каждого момента времени может быть определен в виде следующего выражения:
КШР (0 = Фн (0, ФО(0 , (13)
где ФН ( V), ФО( V) — прогнозные объемы инвестирования в необоротный и оборотный капитал в году V соответственно.
При этом прогнозные значения инвестиционного финансового потока должны удовлетворять следующему условию:
[Кн ^) + К1 о (t)]>[Фн (t) + Фо (t)]<
< а (t )ФР (t -1), (14)
где К1н (), К1о (¿) — потребность в капитальных инвестициях в необоротный и оборотный капитал в году соответственно;
19
d(t) — доля финансового результата, направляемая на осуществление инвестиционной деятельности в году ^
d(t)ФР(t — 1) — инвестиционные ресурсы отрасли в году t.
При прогнозировании финансового потока, связанного с финансовой деятельностью, необходимо основываться на том, что на железнодорожном транспорте он будет генерироваться только при привлечении внешних финансовых ресурсов и включать в себя как доходную (полученные ссуды и займы), так и расходную (возврат и обслуживание ранее полученных кредитов) части. Результатом низкой инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта является сохранение тенденций и объемов финансовых ресурсов, привлекаемых из внешних источников. Тогда в общем виде прогнозирование составных элементов данного финансового потока можно осуществлять по формулам:
- расходная часть — Яррр (X) = 2Ъ(Х) + ^0/(Х), (15)
- доходная часть —0^(0 = КД№р(0, (16) где 2Ъ(Х) + — затраты в году t, связанные с выплатой процентов и погашением ранее взятых кредитов соответственно;
Коррр(^ — сумма капитала, привлеченного из внешних источников в году t. Таким образом, прогнозирование финансовых потоков железнодорожного транспорта целесообразно осуществлять отдельно по доходной и расходной частям. Это позволит более эффективно использовать полученные финансовые прогнозы при конструировании сценариев будущего, а также своевременно выявлять возникновение несбалансированности итогового финансового потока согласно выражению (10).
Этап 5. Прогнозирование показателей финансовой отчетности можно рассматривать как комплексный прогноз финансового состояния железнодорожного транспорта, включающий в себя прежде всего прогнозный баланс и прогноз прибыли и убытков.
Построение прогнозного баланса при осуществлении финансового планировании позволит:
- своевременно выявить возможные финансовые проблемы и учесть их при конструировании сценариев будущего железнодорожного транспорта, а также разработке финансовых планов;
- оценить финансовое положение в будущем, что будет способствовать повышению эффективности осуществления не только операционной, но и инвестиционной и финансовой деятельности;
- повысить обоснованность оценок перспективных внешних источников финансирования развития железнодорожного транспорта, следствием чего станет уменьшение просчетов в инвестиционной и финансовой деятельности;
- оценить практическую реализуемость и фактическую выполнимость других перспективных планов (производственного, инвестиционного и др.).
Разработку прогнозного баланса целесообразно осуществлять отдельно по каждой статье актива и пассива с учетом прогнозов и предположений, используемых при прогнозировании финансовых потоков. Такой подход позволит повысить обоснованность получаемых значений различных активов и пассивов этого сектора экономики, однако он может привести к несовпадению их сумм:
!а(0*ХП(0, (17)
где IА(х), IП(V) — прогнозные суммы активов
и пассивов на момент времени t.
Разбалансированность активов и пассивов баланса (17) можно рассматривать как индикатор возможного возникновения финансовых проблем в будущем, что необходимо учитывать при разработке сценариев будущего, а также при дальнейшем финансовом планировании:
- если IА (V )> IП (V), то это является признаком нехватки источников финансирования, для ликвидации которой необходимо дополнительное привлечение источников финансирования (кредиты, займы и др.) или сокращение активов;
- если I А()< IП(), то это является признаком нехватки активов при чрезмерном размере финансирования, для ликвидации которой необходимо изыскивать средства для финансирования дополнительных активов или снижать объемы привлеченных средств.
Осуществление прогнозирования прибылей и убытков целесообразно осуществлять на основе прогнозов денежных потоков, формируемых в процессе операционной, инвестиционной и финансовой деятельности и отражаемых в выражениях (11) — (16). Тогда прогнозы доходов и расходов составят:
- доходы —
В (X) = D0 (X) + Df (X) = Да (X) + КА ррр (X);
- расходы —
Я (X) = Я0 (X) + Я, (X) + Яу (t) = [Е(X) + Н (t)] +
+ [ФН ( X) + ф0 ( X )\+[2ь ( X) + (X)].
Соотношение прогнозов доходов и расходов можно рассматривать как индикатор возможных проблем с платежеспособностью на железнодорожном транспорте, что также необходимо учитывать при конструировании сценариев будущего и финансовом планировании и прогнозировании:
- Д (V )< Я () свидетельствует о недостаточном объеме имеющихся денежных средств, т. е. о возможности неплатежеспособности железнодорожного транспорта в период времени , для ликвидации которой необходимо привлечение дополнительных финансовых ресурсов или сокращение отдельных видов деятельности, прежде всего инвестиционной;
- Д (V )> Я () свидетельствует о достаточном объеме денежных средств, полученных в период времени , следствием чего будет возможность интенсификации инвестиционной деятельности.
Предложенный подход к финансовому прогнозированию позволит не только улучшить качество финансового прогнозирования на железнодорожном транспорте и, как следствие, получать обоснованные финансовые планы, но и повысить уровень управляемости производственными и финансово-экономическими процессами.
Для внедрения данного подхода в практику финансового планирования и прогнозирования на железнодорожном транспорте необходимо:
- разработать методику и технологию формирования информационно-аналитической базы как основы финансового прогнозирования;
- осуществить необходимые изменения в организации плановой работы как в структурных подразделениях, так и в секторе экономики в целом;
- развивать систему мониторинга фактической реализации финансовых планов и прогнозов на основе применения современных информационных технологий.
Список литературы
1. Балабанов И. Г. Финансовый анализ и планирование хозяйствующего субъекта. 2-е изд., доп. М.: Финансы и статистика, 2002.
2. БрейлиР., Майерс С. Принципы корпоративных финансов. М.: Олимп-Бизнес, 1997.
3. Державний ком^ет статистики Украши. URL: http://www. ukrstat. gov. ua.
4. Жилкина А. Н. Финансовое планирование на предприятии. М.: Благовест-В, 2004.
5. Ковалев В. В. Введение в финансовый менеджмент. М.: Финансы и статистика, 1999.
6. Лукашин Ю. П. Адаптивные методы краткосрочного прогнозирования временных рядов. М.: Финансы и статистика, 2003.
7. Маккоен П. Финансы и бюджетирование для нефинансовых менеджеров: практический инструментарий по построению системы бюджетирования и управлению финансами. Днепропетровск: Баланс Бизнес Букс, 2005.
8. Российский статистический ежегодник—2011 г. URL: http://www. gks. ru/bgd/regl/b11_13/Main. htm.
9. Финансовое планирование и контроль / под. ред. М. А. Поукока, А. Х. Тейлора / 2-е изд. М.: Инфра-М, 1996.
10. European Commission Mobility and Transport. URL: http://ec. europa. eu/transport/facts-fundings/ statistics/index en. htm.
Публикация годовой и квартальной
Г / отчетности
\ В кратчайшие сроки опубликуем отчетность Вашей
% \ \ организации в наших журналах. Стоимость одной
Ш ^^з^ X \ публикации — 8 000 руб. за две журнальные страницы
! i ^ ^^ формата А4.
Тел./факс (495) 721-8575, e-mail: [email protected]
