CC BY
21
УДК 336.6:656.2
ФОРМИРОВАНИЕ ФИНАНСОВОЙ СТРАТЕГИИ ОБНОВЛЕНИЯ НЕОБОРОТНЫХ АКТИВОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Кравченко О.А., к.э.н., доцент, профессор (ГЭТУТ)
Статья посвящена проблеме формирования финансовой стратегии обновления необоротных активов железнодорожного транспорта. Показано, что финансовая стратегия должна основываться на согласовании инвестиционной и кредитной стратегий для обеспечения стратегических направлений развития отрасли необходимыми и достаточными финансовыми ресурсами. Рассмотрены принципы и порядок разработки инвестиционной и кредитной стратегий как составляющих элементов финансовой стратегии обновления необоротных активов. Предложен порядок разработки финансовой стратегии обновления необоротных активов.
Ключевые слова: финансовая стратегия, инвестиционная стратегия, кредитная стратегия, финансовые ресурсы, необоротные активы, железнодорожный транспорт.
ФОРМУВАННЯ Ф1НАНСОВО1 СТРАТЕГИ ОНОВЛЕННЯ НЕОБОРОТНИХ АКТИВ1В ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ
Кравченко О.О., к.е.н., доцент, професор (ДЕТУТ)
Стаття присвячена проблемi формування фтансовог стратега оновлення необоротних актив1в залiзничного транспорту. Показано, що фтансова стратегiя мае грунтуватися на узгоджент твестицтног та кредитног стратегт для забезпечення стратегiчних напрямiв розвитку галузi необхiдними i достаттми фтансовими ресурсами. Розглянуто принципи i порядок розробки твестицтног та кредитног стратегт як складових фтансовог стратеги оновлення необоротних активiв. Запропоновано порядок розробки фтансовог стратеги оновлення необоротних активiв.
Ключовi слова: фтансова стратегия, швестицшна стратегiя, кредитна стратегiя, фiнансовiресурси, необоротт активи, залiзничний транспорт.
FORMATION OF FINANCIAL STRATEGY OF FIXED ASSETS RENOVATION
IN RAIL TRANSPORT
Kravchenko O.A., Ph.D., associate professor, professor (State Economic and Technological University of Transport)
The article deals with the formation of the financial strategy of renovation of fixed assets of rail transport. It is shown that the formation of financial strategy should be based on the coordination of investment and credit policies to ensure that the strategic directions of development of the industry the necessary and sufficient financial resources.
Are considered the principles and procedure for the development of investment and credit policies as the constituent elements of the financial strategy of fixed assets renovation. It was determined that the investment strategy of rail transport should be developed on the basis of parity investment needs in accordance with the development strategy and the available investment resources volume to determine the economic feasibility of investment in certain objects of fixed assets. Formation of credit policies should be based on the establishment of strategic partnerships with financial institutions to leverage resources in sufficient volumes at the lowest price. Is proposed a procedure for development of the financial strategy of renovation of fixed assets.
Keywords: financial strategy, investment strategy, credit strategy, financial resources, fixed assets, rail transport.
© Кравченко О.А.
Вкник економжи транспорту i промисловосп № 53, 2016
Постановка проблемы.
Железнодорожный транспорт Украины имеет исключительное значение для функционирования национальной экономики, обеспечивая круглогодичное регулярное движение, перевозку продукции
промышленности и мобильность населения. Возможность бесперебойного функционирования отрасли прямо зависит от состояния необоротных активов, прежде всего, объектов инфраструктуры и подвижного состава. На необоротные активы приходится около 90 % всех активов железнодорожного транспорта: в 2012 г. -90,7 %, в 2013 г. - 89,7 %. В результате несистемного характера управления,
нерациональной амортизационной политики износ основных средств, основы необоротных активов, в течение 2006-2013 гг. увеличился с 76,9 % до 98,6 %. В тоже время существует острый дефицит финансовых ресурсов не только для расширенного, но и простого воспроизводства. Так, в последние годы капитальные вложения в железнодорожную отрасль составляли 3 % от общей суммы капиталовложений в стране, тогда как в развитых странах этот показатель составляет 10-15% [1]. Это стало результатом как «игнорирования» государством своих обязательств по капитальным вложениям в обновление подвижного состава в соответствии с Законом Украины «О железнодорожном транспорте» [2], так и нехватки собственных финансовых ресурсов
«Укрзализныци». По оценкам специалистов, за счет собственных средств отрасль может профинансировать не более 33 % необходимых инвестиций [3]. Такую ситуацию следует рассматривать как кризисную, следствием которой может стать не только снижение пропускной способности и перевозочных возможностей железнодорожного транспорта, но нарастание негативных тенденций в национальной экономике, связанных с замедлением оборота продукции ведущих отраслей промышленности. Особое значение железнодорожного транспорта в экономике Украины определяет необходимость разработки и внедрения эффективной стратегии обновления необоротных активов, обоснованной с позиций, прежде всего, доступных финансовых ресурсов.
Анализ последних исследований и публикаций. Проблемам обновления
необоротных активов железнодорожного транспорта, в том числе и с позиций финансового обеспечения, посвящены публикации ведущих
отечественных и зарубежных учёных, среди которых следует отметить Н.И. Богомолову [4], Б.А. Волкова [5], В.Л, Диканя [6], Г.В. Крафт [7] Б.М. Лапидуса [8], М.В. Макаренко,
Ю.М. Цветова [9], О.Ф. Мирошниченко [10], Е.Н. Сича, В.П. Ильчука [11], Дж. Дрю (Drew, J.) [12], К. Нэша (Nash, C.), Р. Викермана (Vickerman, R.), Х. Валидо (Valido, J.), Э.Давилы (Dávila, E.) [13], C. Дэнниса (Dennis, S.), У.Таллея (Talley, W.) [14]. Несмотря на фундаментальность проведенных исследований, современные условия функционирования железнодорожного транспорта, а именно, происходящие институциональные преобразования в отрасли приводят к необходимости применения новых подходов к разработке финансовой стратегии обновления необоротных активов отрасли. При этом следует учитывать, что автоматически переносить стратегии и методики других стран, нельзя рассматривать как рациональный подход, поскольку они [стратегии] должны учитывать специфику производственно-экономической деятельности конкретного объекта
(железнодорожного транспорта), его финансовое состояние и предусматривать решение проблем его развития.
Поэтому целью статьи является определение концептуальных основ
формирования финансовой стратегии обновления необоротных активов железнодорожного транспорта Украины.
Изложение основного материала исследования. В научной литературе понятие «финансовая стратегия» является достаточно разработанным и существует большое разнообразие определений, акцентирующих внимание на различных аспектах её разработки и реализации. Применительно к финансированию обновления необоротных активов, более корректным представляется рассмотрение финансовой стратегии как «многофакторной модели, действий и мер, необходимых для достижения поставленных перспективных целей в общей концепции развития в области формирования и использования финансово-ресурсного потенциала предприятия...» [15].
В сложившихся условиях (необходимость обновления значительной части необоротных активов и недостаток доступных финансовых ресурсов) финансовая стратегия обновления необоротных активов железнодорожного транспорта должна быть направлена на решение двух основных задач:
1) обеспечение достаточных объёмов
финансовых ресурсов (собственных и привлечённых) для удовлетворения потребностей в инвестициях;
2) снижение стоимости финансовых ресурсов, привлекаемых из внешних источников.
Тогда формирование финансовой стратегии должно основываться на согласовании его инвестиционной и кредитной стратегий. Так, инвестиционная привлекательность прямо влияет на возможности привлечения кредитных ресурсов, а кредитная стратегия определяет объёмы доступных финансовых ресурсов, которые могут быть привлечены из внешних источников, а также влияет на будущую инвестиционную привлекательность отрасли.
Инвестиционная стратегия представляет собой систему долгосрочных целей, определяемых общими задачами развития субъекта хозяйствования (железнодорожного транспорта). Сейчас основные задачи развития отрасли определяются положениями Соглашения об ассоциации между Украиной и ЕС [16]. В соответствии с данным Соглашением Украина должна принять следующие требования в сфере железнодорожного транспорта:
1) внедрение высокоскоростного движения на железнодорожном транспорте (реализация в течение пяти лет после принятия Соглашения);
2) обеспечение свободного доступа к инфраструктуре (реализация в течение восьми лет после принятия Соглашения);
3)внедрение технических условий, касающихся объектов инфраструктуры и подвижного состава и безопасности перевозок (реализация в течение восьми лет после принятия Соглашения);
4) обеспечение интероперабельности железнодорожного комплекса Украины со сложившимся в Европе (реализация в течение восьми лет после принятия Соглашения (в соответствии с Директивой 2008/57/ЕС Европейского парламента и Совета от 17 июня 2008 г. о совместимости системы железнодорожного транспорта в рамках Сообщества));
5) развитие комбинированных перевозок (реализация в течение восьми лет после принятия Соглашения в соответствии с Директивой Совета 92/106/ББС от 7 декабря 1992 г. о разработке общих правил некоторых видов комбинированных перевозок грузов между государствами-членами);
6) другие аспекты (реализация в течение восьми лет после принятия Соглашения),
предполагающие применение Регламента (ЕС) 1370/2007 Европейского парламента и Совета от 23 октября 2007 г. об общественных услугах по перевозке пассажиров железнодорожным и автомобильным транспортом (за исключением статьи 7.2) и Регламента (ЕС) 1371/2007 Европейского парламента и Совета от 23 октября 2007 г. о правах и обязанностях пассажиров железнодорожного транспорта.
Реализация данных требований призвана способствовать развитию железнодорожного транспорта Украины и его органичному включению в европейский железнодорожный комплекс. Частично они уже учтены при разработке нормативных документов,
регулирующих функционирование
железнодорожного транспорта. В частности, положения Директив 91/440/ЕС, 95/18/ЕС, 2001/14/ЕС и 2004/49/ЕС учтены при разработке «Технического регламента предоставления услуг по перевозке пассажиров и грузов железнодорожным транспортом», утвержденного постановлением Кабинета Министров Украины от 1 марта 2010 г. № 193. Однако возможность выполнения других требований (внедрение высокоскоростного движения, технических условий, а также интероперабельность железнодорожного комплекса Украины с европейским) с точки зрения финансовой обеспеченности в сроки, предусмотренные Соглашением, и с учётом острого дефицита необходимых финансовых ресурсов вызывает закономерные сомнения.
Как отмечает В. Равилов «какими бы замечательными ни были инвестиционные программы кризисной организации, если они не смогут обеспечить достаточно быстрый возврат вложенных средств, то, скорее всего, реализовывать эти проекты в долгосрочной перспективе будет не на что и некому...» [17]. И. Бланк пишет, что изменения
производственной и финансово-экономической деятельности, предусматривающие кардинальное изменение целей операционной деятельности предприятия, должны носить «прогнозируемый характер, обеспечиваемый разработкой четко сформулированной инвестиционной
стратегии.» [18]. Это связано с тем, что любая система не может тратить ограниченные ресурсы на достижение неясных целей и решение неопределенных задач.
Поэтому инвестиционная стратегия железнодорожного транспорта Украины должна разрабатываться на основе паритета
инвестиционных потребностей в соответствии со стратегией развития отрасли и доступных объёмов инвестиционных ресурсов с определением экономической целесообразности вложений в определённые объекты необоротных активов. Это будет способствовать не только повышению эффективности капитальных вложений в развитие железнодорожного транспорта, но и улучшению
кредитоспособности отрасли, что будет проявляться в увеличении доступных кредитных ресурсов и снижении их стоимости.
К основным принципам разработки инвестиционной стратегии в условиях кризиса относятся [в соответствии с 19]:
1) рассмотрение производственного процесса, финансирования и инвестирования как единой системы, направленной на создание условий для роста рыночной стоимости субъекта хозяйствования (ПАО «Укрзализныця»);
2) анализ допустимого и критического уровня риска вследствие повышенной неопределенности рыночной ситуации в будущем и разработка инвестиционной стратегии на основе многовариантного прогноза;
3) учёт изменения стоимости денег во времени;
4) учёт инфляции и инфляционных ожиданий при расчёте приемлемой ставки доходности капитальных вложений;
5) учёт стоимости привлечённого капитала как внешнее ограничение при инвестировании и
предельно допустимой ставки доходности инвестиционных проектов как внутреннее ограничение финансовых ресурсов.
Под кредитной стратегией
железнодорожного транспорта следует понимать совокупность стратегических решений, связанных с выбором и интенсивностью использования возможных источников привлечения финансовых средств. Основной целью формирования кредитной стратегии является построение рациональной системы привлечения капитала, включающей выбор оптимальных источников финансирования и снижение стоимости заемных средств. В «Укрзализныце» фактически отсутствует разработанная кредитная стратегия. Об этом свидетельствуют данные финансовой отчётности: в течение 2010-2013 гг. происходил рост доли краткосрочных обязательств в виде краткосрочных кредитов банков, текущей задолженности по долгосрочным обязательствам, кредиторской задолженности за товары, работы, услуги, а также текущих обязательств по расчётам (табл. 1). Прирост обязательств (прежде всего, краткосрочных) свидетельствует о повышении зависимости «Укрзализныци» от заёмного капитала, снижении финансовой устойчивости, финансовой независимости и, как следствие, уменьшении инвестиционной привлекательности вложений.
Таблица 1
Динамика долгосрочных и краткосрочных обязательств «Укрзализныци», млрд. грн
Показатели Годы
2010 2011 2012 2013
1. Долгосрочные обязательства, 15,11 11,64 14,95 15,68
в том числе долгосрочные кредиты банков 4,72 6,83 6,81 7,10
другие долгосрочные финансовые обязательства 0,77 1,70 2,59 3,01
другие долгосрочные обязательства 2,44 2,20 4,35 4,70
Удельный вес в пассивах 16,8 11,7 14,1 15,0
2. Текущие обязательства, 13,68 16,95 18,07 18,10
в том числе краткосрочные кредиты банков 3,53 4,18 4,07 0,26
текущая задолженность по долгосрочным обязательствам 3,36 2,73 4,41 5,40
кредиторская задолженность за товары, работы, услуги 3,78 6,46 6,19 6,78
текущие обязательства по расчётам 2,50 3,29 3,04 4,61
другие текущие обязательства 0,51 0,29 0,36 1,05
Удельный вес в пассивах 15,1 16,9 17,1 17,2
Для улучшения сложившейся ситуации основывать на следующих принципах: разработка кредитной стратегии должна - привлечение ресурсов в достаточных
объёмах по минимальной цене из доступных источников финансирования;
- привлечение финансовых ресурсов в объёмах, не превышающих потребности в финансировании;
- оперативное управление финансовыми ресурсами для снижения расходов по их привлечению;
- привлечение ресурсов на конкурентной основе при условии минимизации прогнозной стоимости обслуживания долга;
- установление взаимовыгодных долгосрочных отношений с финансовыми учреждениями для обеспечения постоянного доступа к финансовым ресурсам в необходимых объёмах, а также возможности управления суммами, сроками кредитования и графиком погашения кредитов;
- своевременное погашение кредитных обязательств;
- стратегическое партнёрство с финансовыми учреждениями для увеличения лимитов кредитования по долгосрочным кредитам; снижения ставок кредитования, а также снижения совокупной стоимости обслуживания долга.
Формирование кредитной стратегии как составляющей финансовой стратегии будет предполагать:
(а) оценку необходимых объёмов финансирования в соответствии с инвестиционной стратегией и стратегией развития железнодорожного транспорта;
(б) определение объёмов собственных финансовых ресурсов;
(в) формирование и обобщение кредитных альтернатив (источников кредитных ресурсов);
(г) реализацию мер по повышению инвестиционной привлекательности отрасли.
Тогда, с учётом изложенного выше, разработка финансовой стратегии обновления необоротных активов будет иметь следующие этапы:
1) оценку долгосрочных перспектив развития отрасли для выделения групп необоротных активов по степени первоочерёдности их обновления;
2) анализ источников и прогнозирование объёмов собственных финансовых ресурсов;
3) оценка потребности в кредитных ресурсах;
4) разработка критериев оценки доступных кредитных ресурсов;
5) выбор оптимальной стратегии
финансирования обновления необоротных активов;
6) планирование мероприятий по реализации финансовой стратегии.
Вывод. Таким образом, финансовая стратегия обновления необоротных активов должна быть базироваться на согласовании инвестиционной и кредитной стратегий отрасли. При этом целью разработки инвестиционной стратегии будет улучшение необоротных активов, связанных с приоритетными направлениями развития железнодорожного транспорта, а кредитной стратегии - привлечение достаточных объёмов кредитных ресурсов по минимальной цене для осуществления необходимых капитальных вложений.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Щорiчна потреба «Укрзашзнищ» в швестищях складае близько 23 млрд. грн. // УН1АН. [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://economics .unian .ua/transport/582078-schorichna-potreba-ukrzaHzшtsi-v-investitsiyah-skladae-23-mlrd-grn.html. - Название с экрана.
2. Про залiзничний транспорт: Закон Украни вiд 04.07.1996 № 273/96-ВР зi змiн. та доп. [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/273/96-%Б0%В2%Б1%80. - Название с экрана.
3. Железнодорожный транспорт. Стратегическая диагностика. Предпосылки реформирования. - К.: УЗ, 2011. - 43 с.
4. Богомолова Н.1. Щцходи до фшансування швестицшно! дiяльностi залiзниць / Н.1. Богомолова, Я.€. Дегтярьова. // Зб. наук. праць Державного економшо-технолопчного унiверситету транспорту, серiя «Економiка i управлiння». - 2012. - Вип. 19. - С. 154-160.
5. Волков Б.А. Износ и ввод основных средств на железных дорогах / Б.А. Волков, П.А. Гудков. - М.: «Мир транспорта», 2014. - 264 с.
6. Дикань В.Л. Шляхи активiзацil шновацшно-швестицшних процеав розвитку пiдприемств залiзничноl галузi / В.В. Дикань, Л.П. Василенко // Збiрник наукових праць Украшсько! державно! академи залiзничного транспорту. - 2014. - Вип. 146. - С. 100-105.
7. Крафт Г.В. Система финансирования инвестиций государственных естественных монополий России: на примере железнодорожного транспорта: автореф. дис. на соискание науч. степени докт. экон. наук : спец. 08.00.10
«Финансы, денежное обращение и кредит» / Галина Васильевна Крафт; Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов. - СПб, 2006. - 40 с.
8. Лапидус Б.М. Основные направления экономических исследований на железнодорожном транспорте в условиях его кардинального реформирования / Б.М. Лапидус, И.С. Беседин, Л.А. Мазо // Вестник ВНИИЖТ. -2004. - № 3. - С. 3-13.
9. Макаренко М.В. Проблеми та основш напрямки реформування залiзничного транспорту Украши / М.В. Макаренко, Ю.М. Цветов та ш. -К.: КУЕТТ, 2007. - 222 с.
10. Мирошниченко О.Ф. Экономические проблемы развития железнодорожного транспорта на этапах его инновационных и структурных преобразований / О.Ф. Мирошниченко. - М.: Интекст, 2009. - 280 с.
11. Сич С.М. 1нновацшно-швестицшт комплекси транспорту : методолопя формування та розвитку: [монографiя] / С.М. Сич, В.П. 1льчук. - К.: Логос, 2006. - 264 с.
12. Drew J. European railway reform and performance / J. Drew // The Voice of European Railways, 25th March 2009. [Электронный ресурс] -Режим доступа: http://www.indianrailways.gov.in/railwayboard/upload s/directorate/ planning/Workshop%20-%20PLG%20C0MM,%20IR,%20W0RLD%20BAN
К/ 25.03.09/Jeremy.pdf. - Название с экрана.
13. Nash C. The Economic Effects of High Speed Rail Investment / C. Nash, R. Vickerman, J. Valido and E. Davila. - Las Palmas (Spain), OECD/ITF, 2008. - 36 p.
14. Railroad economics / Ed. by S.M. Dennis, W.K. Talley // Research in transportation economics. -2007. - Vol. 20. - 292 p.
15. Хореев А.И. Формирование стратегии предприятия / А.И. Хореев, А.Н. Морозов, Е.В. Сухоруков // Экономический анализ: теория и практика. - 2008. - № 16. - С. 8-11.
16. Association agreement between the European Union and its member states, of the one part, and Ukraine, of the other part. - 906 р.
17. Равилов В. Разработка антикризисной инвестиционной программы / В. Равилов // Good-Tips.PRO - Полезный интернет-журнал. . [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://good-tips.pro/index.php/business-and-finance/investment. - Название с экрана.
18. Бланк И.А. Инвестиционный менеджмент / И.А. Бланк. - К.: Эльга, Ника-Центр. - 2001. - 448 с.
19. Кошкин В.И. Антикризисное управление: 17-модульная программа для менеджеров «Управление развитием организации». Модуль 11. / В.И. Кошкин и др. -М.: ИНФРА-М, 2000. - 512 с.
Рецензент д.э.н., профессор ГЭТУТБогомоловаН.И. Эксперт редакционной коллегии к.э.н., доцент УкрГУЖТ Токмакова И.В.
УДК 338.465:656.07
ШЛЯХИ П1ДВИЩЕННЯ ЕКОНОМ1ЧНО1 ЕФЕКТИВНОСТ1 ВОСНВОВАНО1 ОХОРОНИ У ЗАБЕЗПЕЧЕНН1 БЕЗПЕКИ НА ЗАЛ1ЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТ
Латн П.В., здобувач (ДЕТУТ)
На npumadi Служби в1домчо1' воемзованог охорони рег1ональног фшг «Швденно-Зах1дна зал1зниця» дано уявлення про методи i засоби гг дiяльностi, наводяться основш показники економiчног дiяльностi i безпеки тдроздшв вiдомчоi охорони за остант роки. Запропоновано групи факторiв, що визначають досягнення стткого фтансового положення вiдомчоi охорони на ринку послуг безпеки на залiзничному транспортi.
Ключовi слова: воетзована охорона, фшансова дiяльнiсть, прибуток, збитки, конкурсная.
© Латн П.В.
BicHiiK економжи транспорту i промисловосп № 53, 2016
