CC BY
34
УДК 330.341.1:336.645.1:338.47 DOI: 10.15407/econindustry2017.02.022
Ольга Алексеевна Кравченко,
д-р экон. наук, доц.
Государственный экономико-технологический университет транспорта
03049, Украина, г. Киев, ул. И. Огиенко, 19 E-mail: [email protected]
ПЕРСПЕКТИВЫ ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА УКРАИНЫ: ФИНАНСОВЫЕ АСПЕКТЫ
Показано, что критический износ основных производственных средств предприятий железнодорожного транспорта Украины стал результатом систематического недофинансирования их воспроизводства. Определено, что собственных финансовых ресурсов «Укрзализныци» недостаточно для поддержания железнодорожной сети в рабочем состоянии. Проведен анализ причин снижения инвестиционной привлекательности отрасли для внешних инвесторов.
Ключевые слова: основные производственные средства, износ, финансовые ресурсы, инвестиционная привлекательность, железнодорожный транспорт.
JEL: G 390, L 920, O 290.
Промышленный ренессанс в мире сопровождается возрождением также и железнодорожного транспорта, прежде всего грузового, «в полном цвете» (in full flower) [1]. Если раньше в ведущих европейских странах поезда рассматривали как «старомодный» транспорт, последовательно уступающий свои позиции автомобильному в сфере как грузовых, так и пассажирских перевозок, то сейчас отрасль постепенно возвращает своё значение как одного из наиболее эффективного, безопасного и экологичного вида транспорта, способного быстро осуществлять перевозки больших объёмов грузов и пассажиров на значительные расстояния.
В Украине железнодорожный транспорт является системообразующей отраслью национальной экономики, имеющей развитую инфраструктуру, охватывающей всю территорию государства. По эксплуатационной длине путей общего пользования национальная сеть занимает 4 место в Европе (после Германии, Польши и Франции). По объёмам перевозочной работы «в пространстве 1520» железные дороги Украины занимают 2 место; по объёмам грузовых перевозок - 4 место на Евроазиатском кон-
тиненте (после Китая, России и Индии); по объёмам пассажирских перевозок - 2 место среди стран СНГ и 4 в Европе [2].
От функционирования железных дорог зависит бесперебойное функционирование промышленного комплекса Украины, обеспечение роста экономики, а также поддержание социально-экономической стабильности в стране. На украинские железные дороги в 2016 г. приходилось 57,9% грузооборота и 36,1% пассажирооборота всех видов транспорта [3]. В 2016 г. ПАО «Укрзализныця» по количеству работников (около 270 тыс. чел.) возглавила рейтинг 500 крупнейших компаний Центральной и Восточной Европы [4].
И хотя в течение последних десятилетий наблюдается негативная динамика объёмов грузовых и пассажирских перевозок (рис. 1, 2), для национальной экономики стабильное функционирование отрасли имеет очень большое значение, которое можно описать словами М. Суссмана (М. Sussman, президент компании «Strategic Rail Finance», США): железные дороги также важны для хорошо функционирующего, современного общества, как чистая вода и электричество [5].
© О.А. Кравченко, 2017
Построено на основе данных источника [3]. Рис. 1. Динамика отправления грузов железнодорожным транспортом Украины
Построено на основе данных источника [3].
Рис. 2. Динамика отправления пассажиров железнодорожным транспортом Украины
Сейчас железнодорожный транспорт находится в состоянии глубокого кризиса, который стал результатом:
1) жёсткого регулирования производственно-экономической и финансовой деятельности отрасли, прежде всего тарифов, что исключает возможность своевременного реагирования на изменения спроса на транспортном рынке;
2) переноса финансового бремени социальных функций государства на железнодорожный транспорт без соответствующей компенсации (перевозка льготных категорий пассажиров, устанавлива-
ние тарифов ниже себестоимости, содержание убыточных малодеятельных линий и др.), что приводит к вымыванию финансовых ресурсов из операционного оборота;
3) фактического отсутствия конкуренции при перевозке основной номенклатуры грузов (каменного угля и кокса, нефти и нефтепродуктов, железных и марганцевых руд, чёрных металлов, продукции химической промышленности, зерна и продуктов помола, строительных материалов), следствием чего стало отсутствие мотивации к расширению пе-
речня предоставляемых услуг и повышению их качества.
Всё это привело к значительному ухудшению состояния производственных мощностей отрасли и, как следствие, к уменьшению её перевозочных возможностей (прежде всего, тягового подвижного состава) и пропускной способности железнодорожной сети.
Технологические особенности железнодорожных перевозок обусловливают значительное превышение стоимости необоротных активов над оборотными: на конец 2016 г. удельный вес необоротных активов в сумме всех активов ПАО «Укрзализныця» составил 94,8% [6]. А качество и скорость грузовых и пассажирских перевозок прямо зависят от состояния основных средств, занятых в перевозочном процессе (подвижного состава и инфраструктуры). Это определяет обязательность контроля над их физическим и моральным износом, их соответствием современным требованиям потребителей (отправителей грузов и пассажиров). Стратегический план развития железнодорожного транспорта до 2020 г. предусматривает внедрение технических стандартов функционирования железных дорог для обеспечения гармоничной интеграции в международную транспортную систему, что позволит внедрить европейские стандарты безопасности железнодорожных перевозок, повысить качество предоставляемых услуг, а также уровень обеспеченности экономической и оборонной безопасности государства и др. [7]. Реализация положений данного плана предполагает инновационное развитие железнодорожного транспорта Украины.
Проблемам инновационного развития железнодорожного транспорта, инвестирования в его необоротные активы, как необходимого условия его органичной интеграции в общеевропейскую сеть, посвящены публикации многих ведущих учёных, занимающихся различными аспектами развития отрасли. Следует особо
отметить публикации С. Алпысбаева,
A. Базавлук, Н. Данько, А.Г. Дейнеки,
B.Диканя, О. Емельяновой, И. Зайцевой, В. Ильчука, Л. Калиниченко, К. Михай-личенко, Л. Поздняковой, О. Собкевича, Г. Эйтутиса [8-15]. При всей важности и актуальности проведенных исследований вопросы собственно финансового обеспечения инвестиционных процессов на железнодорожном транспорте, анализа источников капитальных вложений, оценки их доступности, формирования собственных финансовых ресурсов не нашли адекватного освещения в существующих публикациях. Это можно объяснить комплексом причин, основными из которых являются следующие:
существующая научная традиция -при анализе проблем функционирования железнодорожного транспорта основное внимание уделяется собственно экономике отрасли, оценке перевозочных возможностей и пропускной способности инфраструктуры, а не развитию финансовых отношений, формированию финансовых результатов, исследованию причин и последствий существующих финансовых диспропорций;
особенности производственно-экономической и финансовой деятельности отраслевых предприятий, а именно в существовании центров формирования доходных поступлений - доходы могут иметь только предприятия, занимающиеся собственно перевозками, а остальные - только расходы, что усложняет анализ финансовых результатов железнодорожных предприятий;
сложность планирования и внедрения инноваций вследствие взаимозависимости объектов инфраструктуры и подвижного состава;
преимущественное внимание организационно-правовым аспектам реформирования отрасли, развития транспортного рынка.
В тоже время для решения проблем повышения пропускной способности железнодорожной сети Украины, обновле-
ния и модернизации необоротных активов, ликвидации технического и технологического отставания украинских железных дорог от европейских, по оценкам специалистов Министерства инфраструктуры Украины, ежегодно необходимо тратить 20-30 млрд грн [7]. Это обусловливает повышение значимости проблем финансового обеспечения инвестиционной деятельности в отрасли.
Целью статьи является оценка перспектив инновационного развития железнодорожного транспорта Украины с учётом формирования необходимых финансовых ресурсов.
Оценка инвестиционных потребностей железнодорожного транспорта. В 2015 г. министр инфраструктуры Украины А. Пивоварский охарактеризовал
техническое состояние инфраструктуры железнодорожного транспорта и подвижного состава как «просто ужасающее»: «Сегодня больше 90% тяги в неудовлетворительном состоянии. Около 80% вагонов в неудовлетворительном состоянии. А по полотну говорить даже не буду. Из-за технического состояния полотна мы вынуждены притормаживать поезда «Интерсити+» на некоторых участках, к сожалению. У нас скоростной поезд «Интерсити+» становится не скоростным, а просто междугородним. Это неверно...» [16]. Сложившаяся ситуация стала следствием нарушения процессов простого и расширенного воспроизводства на железнодорожном транспорте Украины (табл. 1).
Таблица 1
Показатели состояния и движения основных производственных средств
Показатель 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Коэффициент износа на начало года 0,98 0,98 0,98 0,99 0,99 0,99 0,67 *
Коэффициент обновления 0,020 0,040 0,002 0,001 0,001 0,013 0,003
Коэффициент выбытия 0,000 0,004 0,022 0,012 0,012 0,001 0,001
Коэффициент прироста 0,020 0,036 -0,020 -0,011 -0,011 0,012 0,002
1 Рассчитано на основе данных финансовой отчётности «Укрзализныци».
* Изменение уровня износа основных производственных средств произошло в результате проведенной переоценки их стоимости в 2015 г.
Инфраструктура. Основу производственных мощностей ПАО «Укрза-лизныця» составляют основные производственные средства, на которые приходится более 90% от общей стоимости необоротных активов [6]. Наибольшая доля в составе основных производственных средств приходится на сооружения (40,5%), в том числе на верхнее строение пути - 26,3%.
Железнодорожный комплекс Украины включает 1447 станций, 55 локомотивных и 48 вагонных депо, 110 дистанций пути, 69 дистанций сигнализации и связи, 44 дистанций энергоснабжения, 7,6 тыс. мостов, 96 автодорожных трубо-
проводов и 38 железнодорожных туннелей. Эти инфраструктурные объекты обеспечивают пропускную способность железнодорожной сети. Однако из-за ограниченного финансирования и снижения объёмов выполнения плановых ремонтов и модернизации уже закрыто более 2,2 тыс. км пути (более 10% от эксплуатационной длины сети), с просроченными сроками ремонтов эксплуатируются 7,0 тыс. км пути (более 33% от эксплуатационной длины сети), дефектными признаны 15 железнодорожных туннелей и 1,5 тыс. железнодорожных мостов. Более 70,8% общей эксплуатационной длины электрифицированных пу-
тей и 71,7% используются более 40 лет без модернизации; износ основных средств по хозяйству сигнализации и связи составляет 93,8%. Следствием этого стал не только физический износ, но и моральный: технологическое отставание по некоторым объектам уже составляет два поколения.
По оценкам специалистов Министерства инфраструктуры Украины, ориентировочный объём финансирования в техническое переоснащение, реконструкцию и модернизацию объектов инфраструктуры в течение ближайших 5 лет должен составить более 80 млрд грн, в том числе в развитие путевого хозяйства -57, хозяйства энергоснабжения (с учётом старения устройств) - 12,6, хозяйства сигнализации и связи - 10,5 млрд грн [7]. Кроме этого, для увеличения пропускной способности железнодорожной сети, уменьшения негативного влияния на внешнюю среду необходимо электрифицировать 867 км железнодорожных путей на сумму 10,1 млрд грн. Также на восстановление объектов инфраструктуры, пострадавших во время боевых действий на востоке Украины, необходимо потратить 0,5 млрд грн. Эти инвестиции являются обязательными, поскольку если не стабилизировать процесс старения инфраструктуры, то она начнёт разрушаться, следствием чего будет нарушение целостности железнодорожной сети Украины.
Подвижной состав. Транспортные средства железнодорожного транспорта составляют 26,9% от общей стоимости основных производственных средств, из них на подвижной состав (локомотивы и вагоны) приходится 11,5%. Подавляющее большинство тягового подвижного состава украинских железных дорог было введено в эксплуатацию в 60-70-х годах ХХ в.; их технические характеристики не удовлетворяют современным требованиям как по грузовым (внедрение многовесового движения), так и по пассажирским (скорость движения более 140 км/ч) перевозкам.
Инвентарный парк тягового подвижного состава составляет 3,9 тыс. ед., в том числе магистральных электровозов -1,7 (нормативный срок службы отработали 71,6%), магистральных тепловозов -0,7 (нормативный срок службы отработали 99,4%), маневровых тепловозов - 1,4 тыс. ед. (нормативный срок службы отработали 91,3%). Прогнозные финансовые потребности на обновление тягового подвижного состава на ближайшие 5 лет - 13,1 млрд грн [7].
Большинство грузовых вагонов были спроектированы в 50-е годы ХХ в. и имеют неудовлетворительные динамические характеристики: критическая скорость большинства вагонов, превышение которой не гарантирует стойкость вагона против схода с колеи, не превышает 70 км/ч. Влияние на путь значительно превышает допустимый уровень, что приводит к повышенному износу колёс, реек и путевой решётки. Инвентарный парк грузовых вагонов составляет 111,1 тыс. ед. (полностью амортизированными являются 89,8%), в том числе у 56,5% грузовых вагонов нормативный срок службы уже закончен. Нерабочий парк вагонов - 34,5 тыс. ед. [6]. Потребности в обновлении парка грузовых вагонов на ближайшие 5 лет составляют 22,6 млрд грн.
Инвентарный парк пассажирских вагонов включает 5,3 тыс. ед., в том числе сверх нормативного срока (более 28 лет) эксплуатируется 61,3% парка, со сроком эксплуатации 10-20 лет - 2,8%, до 10 лет - 6,1%. Средний возраст всего парка пассажирских вагонов составляет 27,5 лет, коэффициент износа - 86,6%. Для поддержания достаточного парка пассажирских вагонов в течение 5 лет необходимы инвестиции в сумме 10,6 млрд грн, то есть в среднем в год капитальные вложения должны составлять не менее 2,1 млрд грн. Современные темпы обновления не соответствуют необходимым. Так, в 2016 г. ПАО «Укрзализныця» приобрела на Крюковском вагоностроительном заводе 21 пассажирский вагон, а
в 2017 г. заключила договор на поставку 38 новых пассажирских вагонов на сумму 23,0 млн грн [17].
Подобная ситуация сложилась и в сфере пригородных пассажирских перевозок, обеспечиваемых инвентарным парком в 1,4 тыс. секций электропоездов и 0,3 тыс. секций дизель-поездов. За пределами нормативного срока службы эксплуатируются 63,0% электропоездов (средний износ - 84,0%) и 95,0% дизель-поездов с учётом рейковых автобусов (средний износ - 93,0%). Потребность в финансировании обновления подвижного состава для пригородных пассажирских перевозок в течение 5 лет - 12,9 млрд грн.
Таким образом, ориентировочные инвестиционные потребности железнодорожного транспорта Украины на ближайшие 5 лет составляют не менее 150 млрд грн, то есть ежегодные потребности в финансировании капитальных вложений - не менее 30 млрд грн, в том числе на обновление подвижного состава - не менее 20 млрд грн, на реконструкцию и техническое переоснащение объектов
За счёт собственных средств «Ук-рзализныця» обеспечивала от 40,5% в 2012 г. до 93,3% в 2015 г., остальные средства - за счёт других источников, прежде всего, долго- и краткосрочных
инфраструктуры и подвижного состава -до 6 млрд грн, реализацию других инвестиционных проектов - до 4 млрд грн.
Анализ доступности финансовых ресурсов ПАО «Укрзализныця» для инновационной деятельности. В течение последних десятилетий обновление основных производственных средств предприятий железнодорожного транспорта осуществляется в основном за счёт собственных средств «Укрзализныци». Как видно из данных табл. 2, капитальные вложения за счёт средств бюджетов различных уровней имеют незначительный удельный вес в структуре источников финансирования развития железнодорожного транспорта. Так, если в 2010 г. они составляли 7,7%, то в 2012 г. - 2,4%, а начиная с 2013 г. они не осуществлялись вообще, что свидетельствует о невыполнении положений Закона Украины «О железнодорожном транспорте» [18], который определяет порядок и направления использования средств государственного и местных бюджетов для капитальных вложений в развитие отрасли.
кредитов. Нарастание финансовых проблем на железнодорожном транспорте, нецелевое использование средств, а также отказ государства выступать в качестве гаранта по кредитам привело не толь-
Таблица 2
Источники финансирования инвестиций в развитие железнодорожного _транспорта Украины в 2010-2015 гг., млн грн1 __
Показатель 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Капитальные вложения, всего 10239,9 14200,9 13973,8 5329,1 3508,2 4,5
в том числе за счёт:
средств государственного и местных бюджетов, млн грн 785,4 886,1 336,8 0,0 0,0 0,0
в % 7,7 6,2 2,4 0,0 0,0 0,0
собственных средств, млн грн 6044,7 7442,7 5660,8 2648,5 1743,9 4,2
в % 59,0 52,4 40,5 49,7 49,7 93,3
других источников, млн грн 3409,8 5872,1 7976,2 2680,6 1764,3 0,3
в % 33,3 41,4 57,1 50,3 50,3 6,7
1 Составлено на основе данных финансовой отчётности и финансовых планов «Укрзализныци».
ко к значительному уменьшению капитальных вложений (в 2015 г. они уменьшились в 780 раз - с 3508,2 до 4,5 млн грн), но и фактическому самофинансированию «Укрзализныцей» своих инвестиций. Существующая структура источников финансирования не является «нормальной», поскольку за счёт собственных средств должны финансироваться до 40% инвестиций, привлечённых средств -60%, из них на бюджетные средства - до 10%. Следствием этого стало практически полное прекращение инвестиционной деятельности (до 2012 г. потребность в инвестициях и инновациях обеспечивалась на 5-6% [19].
Поскольку интенсивность инвестиционной деятельности на железнодорожном транспорте и возможность привлечения средств из внешних источников полностью определяются эффективностью операционной, инвестиционной и финансовой деятельности, представляется целесообразным анализ эффективности по этим направлениям.
Эффективность операционной деятельности. Политическая и социально-экономическая нестабильность в Украине, ухудшение внешнеполитических отношений привели к значительному снижению финансовых результатов от операционной деятельности (табл. 3). Увеличение доходов от реализации в 1015-2016 гг. связано исключительно с ростом тарифов при
снижении объёмов грузовых перевозок на 9,5% в 2015 г. и на 0,6% в 2016 г. Это сопровождалось увеличением операционных расходов (на 17,5% в 2015 г. и 19,2% в 2016 г.), что имело краткосрочный эффект: рост операционной прибыли в 2015 г. на 75,8%. Однако резкое уменьшение объёмов промышленного производства в 2016 г. привело к закономерному снижению операционной прибыли в 3,1 раза. Следствием несоответствия темпов роста доходов и расходов, а также неэффективной политики управления финансовыми результатами в «Укрзализныце» стали чистые убытки с 2014 г., что негативно влияет на возможности предприятий железнодорожного транспорта финансировать не только инвестиционную деятельность, но и операционную. Так, превышение текущих обязательств над текущими активами, по оценкам консалтинговой компании Emest&Young, в 2014 г. составило 29,9 млрд грн, в 2015 г. - 18,4, в 2016 г. - 13,4 млрд грн [6]. Такая ситуация стала следствием появления неоперационных убытков от переоценки долговых обязательств, деноминированных в валюте. Снижение дефицита собственных финансовых ресурсов нельзя рассматривать как позитивное явление, поскольку оно связано, прежде всего, со снижением объёмов перевозочной работы, выполняемой предприятиями железнодорожного транспорта.
Показатель 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Доходы от реализации, всего 42,6 51,6 52,7 51,0 49,5 60,1 66,6
в том числе:
от грузовых перевозок 32,4 39,8 41,0 38,8 39,3 49,1 54,5
от перевозок пассажиров и багажа 5,4 6,0 6,5 7,1 5,3 6,0 6,7
Другие доходы и дополнительные услуги 4,8 5,8 5,2 5,1 4,9 5,0 5,4
Операционные расходы (38,4) (44,6) (47,5) (46,1) (46,2) (54,3) (64,7)
Операционная прибыль 4,2 7,0 5,2 4,9 3,3 5,8 1,9
Чистая прибыль 6,7 2,1 0,8 0,6 (15,4) (16,7) (7,4)
Таблица 3
Финансовые результаты операционной деятельности «Укрзализныци»
в 2010-2016 гг., млрд грн1
1 Составлено на основе данных финансовой отчётности «Укрзализныци».
Ухудшение финансовых результатов «Укрзализныци» негативно влияет на её кратко- и долгосрочную финансовую устойчивость и, как следствие, на уровень финансовых рисков, инвестиционную привлекательность железнодорожного транспорта. Руководство «Укрзализныци», в том числе В. Балчун, неоднократно заявляли, что средства для финансирования инновационного развития отрасли могут быть привлечены на международных финансовых рынках. Как индикатор инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта Украины используется показатель EBITDA. В 2014 г. его уровень уменьшился на 14,9% (с 11,4 до 9,7 млрд грн). Однако при негативном прогнозе объёмов перевозочной работы планировался рост EBITDA в 2015 г. до 14,1 млрд грн и в 2016 г. - 27,7 млрд грн. При этом методика расчёта в «Укрзализныце» используется адаптированная, что позволяет включать в расчёт сумму операционных расходов от курсовых разниц в результа-
те досрочного погашения облигаций. Это позволило в 2015 г. получить EBITDA в размере 18,7 млрд грн, то есть запланированный уровень был превышен на 32,6%, что должно свидетельствовать об улучшении финансового состояния «Ук-рзализныци», а также поддержки соотношения чистых заёмных средств к EBITDA (2,1) и соотношения EBITDA к чистым финансовым расходам (3,7) в рекомендованных пределах. Однако это нельзя рассматривать как формирование положительной тенденции улучшения финансовых результатов от операционной деятельности и повышения инвестиционного потенциала железнодорожного транспорта Украины.
Эффективность управления инвестиционной деятельностью. На железнодорожном транспорте Украины основной проблемой управления инвестициями является сложность планирования объёмов капитальных вложений (рис. 3).
Построено на основе данных источника [3].
Рис. 3. Выполнение плана по капитальным вложениям на железнодорожном транспорте Украины
Начиная с 2012 г. «Укрзализныця» не выполняет план по инвестициям. Ситуация существенно ухудшилась в 20142015 гг. Так, план по капитальным вло-
жениям в 2014 г. был выполнен только на 11,5%, а в 2015 г. - на 16,1%. Это в условиях значительного ухудшения финансовых результатов операционной деятель-
ности является неизбежным, поскольку нехватка финансовых ресурсов для обеспечения грузовых и пассажирских перевозок не позволяет перенаправлять доступные ресурсы на капитальные вложения. В отчёте консалтинговой компании Emest&Young отмечается, что при необходимости инвестиционная деятельность в «Укрзализныце» может быть прекращена практически полностью, если это не создаст краткосрочных неблагоприятных условий для перевозочного процесса [6]. Однако, как было отмечено выше, сейчас существует реальная опасность разрушения железнодорожной сети и остановки грузовых и пассажирских перевозок из-за большого физического износа основных производственных средств. Поэтому в сложившихся условиях «Ук-рзализныця» должна активизировать деятельность по привлечению средств из внешних источников.
Эффективность финансовой деятельности. Привлечение финансовых ресурсов из внешних источников для капитальных вложений на железнодорожном транспорте осложняется комплексом причин, основными из которых являются:
низкая привлекательность железнодорожного транспорта как объекта инвестирования;
низкие кредитные рейтинги «Ук-рзализныци»;
проблемы с платёжной дисциплиной.
Железнодорожный транспорт во всём мире считается инвестиционно непривлекательным для финансово-кредитных учреждений. Это связано, прежде всего, с большой стоимостью объектов и значительными сроками их окупаемости, а также необходимостью одновременного учёта экономических выгод и социальных последствий.
В Украине ситуация осложняется затягиванием процесса реформирования, снижением объёмов грузовых и пасса-
жирских перевозок, сильной зависимостью эффективности производственно-экономической и финансовой деятельности от действий правительства и ситуации в стране, непрозрачностью формирования и распределения денежных потоков, ухудшением финансового состояния предприятий железнодорожного транспорта, их платёжеспособности, объявленным в 2016 г. техническим дефолтом и др. Это привело к снижению кредитных рейтингов «Укрзализныци». Так, долгосрочный кредитный рейтинг в иностранной валюте Standard&Poor's определён на уровне SD (состоявшийся дефолт) и Fitch Ratings - на уровне RD (ограниченный дефолт). Агентством Standard&Poor's кредитный рейтинг LPN выставлен на уровне ССС+ (потенциальный дефолт), Fitch Ratings - на уровне CCC (возможный дефолт) [20]. Это привело к формированию негативных ожиданий у держателей еврооблигаций (на сумму 500 млн дол. с погашением в 2021 г.) на фоне переговоров о реструктуризации квазигосударственных бондов «Укрзализныци» на сумму 500 млн дол. с погашением в 2018 г. Следствием этого стало требование о досрочном погашении облигаций.
Ухудшение финансового состояния «Укрзализныци» привело к постепенному снижению её платёжеспособности, что проявилось в платёжной дисциплине, а именно в невозможности своевременного погашения долго- и краткосрочных обязательств (табл. 4). Динамика привлечения долгосрочных обязательств является отрицательной, поскольку задолженность по ним в 2010-2013 гг. составляла более 86,0%, в 2014 г. она превышала объёмы обязательств более чем в 2,7 раза, что привело к их росту в 2015 г. в 2,5 раза и снижению задолженности до 28,2%. Таким образом, долгосрочные обязательства используются не для инновационного развития железнодорожного транспорта, а для погашения обязательств, взятых в предыдущие годы.
Таблица 4
Динамика финансовых обязательств «Укрзализныци» в 2010-2015 гг.1_
Показатель На конец года
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Долгосрочные обязательства, всего млрд грн 8,4 12,8 13,4 15,6 9,5 24,1
в том числе задолженность 8,3 11,1 11,9 13,7 26,0 6,8
выполнение плана по привлечению, % 71,2 35,9 65,6 100,4 36,8 33,6
Краткосрочные обязательства, всего млрд грн 17,2 17,1 17,5 15,9 36,4 31,4
в том числе задолженность 3,1 3,5 4,1 0,3 0,1 3,5
выполнение плана по привлечению, % 60,8 68,9 52,9 77,4 68,3 62,3
Всего обязательств, млрд грн 25,6 29,9 30,9 31,5 45,9 55,5
1 Составлено на основе данных финансовой отчётности и финансовых планов «Укрзализныци».
Значительный рост краткосрочных обязательств в 2014 г. (более чем в 2 раза) свидетельствует об остром дефиците доступных финансовых ресурсов: удельный вес краткосрочных обязательств составляет 79,3%. Задолженность по краткосрочным обязательствам является не такой значительной по сравнению с долгосрочными (от 0,3% в 2014 г. до 23,4% в 2012 г., в 2015 г. - 11,1%), поскольку происходит перекрёстное финансирование обязательств.
Просчёты в политике управления финансовыми обязательствами, прежде всего долгосрочными, привели к перекрёстному дефолту «Укрзализныци». Это позволило кредиторам требовать досрочного погашения процентных займов, балансовая стоимость которых по состоянию на 30.06.2015 г. составляла 30,2 млрд грн; долгосрочная часть займов по этим договорам была отображена в составе краткосрочных обязательств в сумме 19,1 млрд грн.
Следствием проблем с погашением финансовых обязательств стало сокращение процентных кредитов в 2016 г. до 40,5 млрд грн (снижение на 3,5%), облигациям внутреннего займа - до 2,1 млрд грн (снижение на 43,0%). В то же время обязательства по еврооблигациям выросли до 14,2 млрд грн (рост на 17,0%), другие обязательства - до 0,4 млрд грн
(снижение на 18,0%) [21]. Это нельзя рассматривать как положительное явление, поскольку снижение обязательств свидетельствует об уменьшении притока финансовых ресурсов, которые могли бы быть направлены на капитальные вложения в развитие предприятий железнодорожного транспорта, модернизацию их основных производственных средств; увеличение обязательств по еврооблигациям стало результатом роста годовой процентной ставки с 9,5 до 9,875%.
Выводы. Железнодорожный транспорт Украины в значительной степени определяет возможность не только устойчивого функционирования промышленности, но и целенаправленного развития отдельных предприятий. Железнодорожная инфраструктура, её состояние и разветвлённость являются одними из необходимых условий восстановления национальной промышленности, а также фактором противодействия деиндустриализации национальной экономики.
Сейчас железнодорожный транспорт в определённой степени стал тормозом развития промышленности (прежде всего металлургической) из-за значительного износа объектов инфраструктуры и подвижного состава, следствием чего является невозможность удовлетворения существующего спроса на перевозки, прежде всего грузовые, в результате
снижения пропускной способности сети железных дорог и уменьшения их перевозных возможностей. Такое состояние стало результатом систематического недофинансирования простого и расширенного воспроизводства основных производственных средств предприятий железнодорожного транспорта. Сохранение существующих тенденций в инвестиционной деятельности не позволяет оптимистично оценивать перспективы инновационного развития отрасли.
Создать условия для инновационного развития железнодорожного транспорта Украины невозможно без реализации комплекса мероприятий, направленных на усиление инновационной составляющей государственных программ его развития, стимулирование внедрения инноваций на отдельных предприятиях, внедрение государственной поддержки инновационных проектов и научных исследований в транспортной сфере. При этом основными направлениями инноваций в отрасли должны стать следующие: развитие скоростного и высокоскоростного движения, внедрение подвижного состава ГУ-У поколений, улучшение качественных характеристик железнодорожной сети, электрификация ключевых её направлений, развитие международных транспортных коридоров, развитие транспортной логистики. Реализация этих направлений возможна лишь при наличии значительных финансовых ресурсов.
Программа инновационного развития железнодорожного транспорта Украины должна базироваться на:
1) увеличении собственных финансовых ресурсов «Укрзализныци» за счёт повышения экономической эффективности железнодорожных перевозок, прежде всего транзитных, а также их привлекательности, внедрении прогрессивных перевозочных технологий (мультимодаль-ных перевозок). Необходимо более жёстко придерживаться принятой в отрасли распределительной пропорции: направ-
лять до 50% полученной прибыли на инновационное развитие;
2) повышении привлекательности «Укрзализныци» как объекта инвестирования для украинских и международных финансовых учреждений путём обеспечения стабильного функционирования железнодорожного транспорта Украины, формирования устойчивого спроса на перевозки, предоставления государственных гарантий по ценным бумагам (облигациям). Это позволит реализовывать крупные инфраструктурные проекты (например, завершить строительство Бескидского тоннеля), что, в свою очередь, будет способствовать повышению транзитного потенциала железнодорожной сети Украины;
3) финансировании фундаментальных исследований и научно-технических разработок, направленных на обеспечение интероперабельности («совместимости») с железнодорожными сетями стран ЕС и СНГ, разработку отечественных аналогов подвижного состава (локомотивов и вагонов), удовлетворяющих европейским требованиям по безопасности и экологичности перевозок, а также адаптированных к особенностям железнодорожной инфраструктуры в Украине;
4) создании сети современных ремонтных предприятий для обеспечения своевременного капитального ремонта и модернизации существующего парка подвижного состава, что позволит снизить затраты на его обслуживание, а также потери, возникающие из-за неудовлетворённого спроса на отдельные типы вагонов;
5) разработке и внедрении механизма компенсации затрат «Укрзализны-ци» на осуществление льготных перевозок за счёт средств государственного и местных бюджетов, что будет препятствовать вымыванию финансовых ресурсов из хозяйственного оборота железнодорожных предприятий.
Комплексная реализация этих мероприятий позволит обеспечить необхо-
димыми финансовыми ресурсами инновационное развитие железнодорожного транспорта Украины и повысить эффективность функционирования отрасли в целом.
Литература
1. Mullich J. Railroad technologies. Geared for sustainability and innovation. The Wall Street Journal. Special Advertising Section 'Sustainability'. Retrieved from http://online.wsj.com/ad/article/sustainabilit y-innovation (Дата звернення 17.04.2017).
2. 1нформащя про Укра'шсью залiз-нищ. МШстерство тфраструктури Украгни. Режим доступу: http://mtu.gov.ua/content/informaciya-pro-ukrainski-zaliznici.html (Дата звернення 17.04.2017)..
3. Транспорт. Державна служба статистики Украгни. Режим доступу: http://www.ukrstat.gov.ua/ (Дата звернення 17.04.2017).
4. «Укрзализныця» возглавила ТОП-500 компаний по количеству персонала. Finance.ua: Финансы в Украине. Режим доступа: http://news.finance.ua/ru/news/-/384127/ukrzaliznytsya-vozglavila-top-500-kompanij-po-kolichestvu-personala (Дата обращения 15.04.2017).
5. Sussman М. Realizing railroads' promise (unpublished; Strategic Rail Finance and On Track America for AASHTO's Standing Committee on Rail Transportation/ Retrieved from https://www.dot.state.oh.us/
6. Консолщована фшансова зв^-нють за 2010-2016 рр. Державна адмШс-тращя залiзничного транспорту Украгни «Украгнська залiзниця». Режим доступу: http://www.uz.gov.ua/about/investors/finan cial_statements/ (Дата звернення 17.04.2017).
7. Стратепчний план розвитку заль зничного транспорту на перюд до 2020 року. МШстерство тфраструктури Украгни. Режим доступу: http://mtu.gov.ua/files/%D0%A1%D1 %82 %D1%80%D0%B0%D1 %82%D0%B5%D0
%B3%D1%96%D 1 %8F%20%D0%9D%D0 %B0%D0%BA%D0%B0%D0%B7%20547 .pdf (Дата звернення 16.03.2017).
8. Алпысбаев С.А. Подходы к инновационному развитию железнодорожного комплекса. Мир транспорта. 2005. № 4. С. 96-99.
9. Базавлук А.В. Можливi джерела фшансування каттальних швестицш у залiзничний транспорт Украши. Еконо-MiKa iрегюн. 2011. № 4 (31). С. 119-125.
10. Данько М.1., Дикань В.Л., Каль шченко Л.Л. Шдвищення твестицтно-тновацтного потенщалу тдприемств зaлiзничного транспорту в умовах ттег-рацтних процеЫв: монографiя. Харюв: УкрДАЗТ, 2010. 167 с.
11. Дейнека А.Г., Позднякова Л.А. Научно-технический прогресс как фактор инноваций на железнодорожном транспорте. BimuK економти транспорту i промисловостi. 2007. № 18. С. 105-107.
12. Ейтутю Г.Д. Теоретико-прак-тичш основи реформування зaлiзниць Украгни: монографiя. Ижин: ТОВ «Ви-давництво «Аспект-Пол^раф», 2009. 240 с.
13. Зайцева 1.Ю., Сиромятшко-ва О.О. 1нвестування як домшанта еко-номiчного розвитку пiдприeмств залiзни-чного транспорту. Економiчний форум. 2013. № 3. С. 171-174.
14. 1льчук В.П. 1нновацтно-твес-тицтт системи зaлiзничного транспорту: становлення та розвиток: моног-рафiя. К: Логос, 2004. 384 с.
15. Собкевич О.В., Михайличен-ко К.М., Емельянова О.Ю. 1нновацшш пе-ретворення на транспорт! як чинник моде-ршзаци транспортно-дорожнього комплексу Украши. Нащональний iнститут стрaтегiчних до^джень. Режим доступу: http://www.niss.gov.ua/articles/1303/ (Дата звернення 18.04.2017).
16. Техническое состояние железной дороги ужасающее. РБК-Украина. Режим доступа: https://daily.rbc.ua/ rus/show/andrey-pivovarskiy-tehnicheskoe-
sostoyanie-1429040406.html (Дата обращения 20.03.2017).
17. УЗ сэкономила 187 млн гривен на закупке пассажирских вагонов у Крюковского завода. Центр стратегических стратегий. Режим доступа: http://cfts.org.ua/news/2017/04/28/ukrzalizn ytsya_sekonomit_187_mln_griven_na_zaku pke_passazhirskikh_vagonov_u_kryukovsk ogo_zavoda_40346 (Дата обращения 28.04.2017).
18. Про залiзничний транспорт: Закон Украши: вщ 04.07.1996 № 273/96. Режим доступу: http://zakon2.rada.gov.ua/ laws/show/273/96-%D0%B2%D1%80 (Дата звернення 18.04.2017).
19. Удосконалення механiзмiв рефо-рмування та розвитку залiзничного транспорту в контекст! реалiзацiï структурних реформ в галузг Нацюнальний iнститут стратег1чних до^джень. Режим доступу: http://www.niss.gov.ua/articles/1662/ (Дата звернення 20.03.2017).
20. Кредиты рейтинги. Державна адмШстращя залiзничного транспорту Украши «Украгнська залiзниця». Режим доступу: http://www.uz.gov.ua/about/ in-vestors/credit_ratings/ (Дата звернення 29.04.2017).
21. «Укрзализныця» в 2016 году сократила объем процентных кредитов и заимствований на 3,5%. Центр стратегических стратегий. Режим доступу: http://cfts.org.ua/news/2017/04/28/ukrzalizn ytsya_v_2016_godu_sokratila_obyem_prots entnykh_kreditov_i_zaimstvovaniy_na_35_ 40347 (Дата звернення 28.04.2017).
References
1. Mullich, J. (2017). Railroad technologies. Geared for sustainability and innovation. The Wall Street Jornal (Special Advertising Section "Sustainability"). Retrieved from http://online.wsj.com/ad/ article/sustainability-innovation.
2. Ministry of Infrastructure of Ukraine (2017, April). General information about railways. Retrieved from
http://mtu.gov.ua/content/informaciya-pro-ukrainski-zaliznici.html/ [in Ukrainian].
3. State Statistics Service of Ukraine (2017, April). Transport. Retrieved from http://www.ukrstat.gov.ua [in Ukrainian].
4. Finance.ua: Finance in Ukraine (2017, April). "Ukrzaliznytsya" is topped the TOP-500 companies by the number of employees. Retrieved from http ://news.finance.ua/ru/news/ -/384127/ukr-zaliznytsya-vozglavila-top-500-kompanij-po-kolichestvu-personala [in Russian].
5. Sussman, M. (2013). Realizing railroads' promise (unpublished; Strategic Rail Finance and On Track America for AASHTO's Standing Committee on Rail Transportation). Retrieved from https://www.dot.state.oh.us/.
6. The State Administration of Railway Transport of Ukraine "Ukrayins'ka zaliznytsya" (2017, March). The console-dated financial statements for the years 2010-2016. Retrieved from http://www.uz.gov.ua/about/investors/finan cial_statements [in Ukrainian].
7. Ministry of Infrastructure of Ukraine (2017, March). Strategic development plan of railway transport for the period 2020. Retrieved from http://mtu.gov.ua/files/%D0%A1%D1 %82 %D1%80%D0%B0%D1 %82%D0%B5%D0 %B3%D1%96%D 1 %8F%20%D0%9D%D0 %B0%D0%BA%D0%B0%D0%B7%20547. pdf [in Ukrainian].
8. Alpysbayev, S.A. (2005). Approaches to the innovative development of the railway complex. Mir transporta, 4, 9699 [in Russian].
9. Bazavluk, A.V. (2011). Possible sources of funding for capital investment in the railway transport of Ukraine. Ekonomika i rehion, 4 (31), 119-125 [in Ukrainian].
10. Dan'ko, M.I., Dykan', V.L. & Kalinichenko, L.L. (2010). Investment and innovation potential increasing of railway transport in terms of the integration process. Kharkiv: UkrDAZT [in Ukrainian].
11. Deyneka, A.G., & Pozdnyakova, L.A. (2007). Scientific and technical progress as
a factor of innovation in railway transport. Visnyk ekonomiky transportu i promyslovo-sti, 18, 105-107 [in Russian].
12. Eytutis, H.D. (2009). Theoretical and practical basis for reforming the railways of Ukraine. Nizhyn: Aspekt-Polihraf [in Ukrainian].
13. Zaytseva, I.Yu. & Syromyatnikova, O.O. (2013). Investing as a dominant of economic development of railway transport. Ekonomichnyy forum, 3, 171-174 [in Ukrainian].
14. Il'chuk, V.P. (2004). Innovation and investment system of railway transport: the establishment and development. Kiev: Lohos [in Ukrainian].
15. National Institute for Strategic Studies (2017, April). Innovative transformation of transport as a factor in the modernization of the transport system of Ukraine. Retrieved from http://www.niss.gov.ua/articles/1303/ [in Ukrainian].
16. RBC-Ukraine (2017, March). The technical condition of the railway is appalling. Retrieved from https://daily.rbc.ua/ rus/show/andrey-pivovarskiy-tehnicheskoe-sostoyanie-1429040406.html [in Ukrainian].
17. Center of Strategic Strategies (2017, April). UZ is saved 187 million UAH to purchase passenger wagons in the Kryukov plant. Retrieved from
http://cfts.org.ua/news/2017/04/28/ukrzaliz-nytsya_sekonomit_187_mln_griven_na_ zakupke_passazhirskikh_vagonov_u_ kryukovskogo_zavoda_40346 [in Russian].
18. Verkhovna Rada of Ukraine (1996). Law of Ukraine About Railway Transport of Jule, 04, 1996 No. 273/96. Retrieved from http://zakon2.rada.gov.ua/laws/ show/273/96-%D0%B2%D1%80 [in Ukrainian].
19. National Institute for Strategic Studies (2017, April). Improving the reform and development of railway transport in the context of structural reforms in the branch. Retrieved from http://www.niss.gov.ua/articles/1662/ [in Ukrainian].
20. The State Administration of Railway Transport of Ukraine "Ukrayins'ka zaliznytsya" (2017, March). Credit ratings. Retrieved from http://www.uz.gov.ua/ about/investors/credit_ratings/ [in Ukrainian].
21. Center of Strategic Strategies (2017, April). "Ukrzaliznytsya" in 2016 reduced the volume of interest-bearing credits and borrowings by 3.5%. Retrieved from http://cfts.org.ua/news/2017/04/28/ukrzalizny tsya_v_2016_godu_sokratila_obyem_protsen tnykh_kreditov_i_zaimstvovaniy_na_35_403 47 [in Russian].
Ольга Олекснвна Кравченко,
д-р екон. наук, доц.
Державний економшэ-технолопчний ушверситет транспорту 03049, Украша, м. Кшв, вул. I. Опенка, 19 E-mail: [email protected]
ПЕРСПЕКТИВИ ШНОВАЦШНОГО РОЗВИТКУ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ УКРА1НИ: Ф1НАНСОВ1 АСПЕКТИ
Показано, що критичний знос основних виробничих засобiв тдприемств залiз-ничного транспорту Украши е результатом систематичного недофшансування ix вщ-творення. Визначено, що власних фшансових ресурав «Укрзалiзнищ» недостатньо для пщтримки залiзничноi мережi в робочому сташ. Здшснено аналiз причин зниження ш-вестицшно':! привабливосп галузi для зовшшшх iнвесторiв.
Ключовi слова: основш виробничi засоби, знос, фiнансовi ресурси, швестицшна привабливють, залiзничний транспорт.
JEL: G 390, L 920, O 290.
Olha O. Kravchenko
Doctor of Economics The State Economic and Technological University of Transport
03049, Kyiv, 19 I. Ohiienko Str.
E-mail: [email protected]
PERSPECTIVES OF INNOVATION DEVELOPMENT OF RAILWAY TRANSPORT IN UKRAINE: FINANCIAL ASPECTS
The research objects of the article are the financial aspects of innovation development of railway transport. Now the railway transport in Ukraine is in a state of deep crisis, which led to significant deterioration in the state of the production capacity of the branch reducing its transportation opportunities and throughput of the railway network. Critical deterioration of the basic production assets of railway transport in Ukraine is the result of systematic under-funding of their reproduction. It is possible to improve current situation by updating and modernizing the fixed assets, eliminating the technical and technological backlog of Ukrainian railways from European ones. The aim of the article is to evaluate the prospects of innovation development of railway transport in Ukraine taking into account the formation of its financial resources.
The estimation of approximate volumes of financing in technical re-equipment, reconstruction and modernization of infrastructure objects and rolling stock is carried out. It is shown that these investments are required as the preservation of the integrity of the railway network and the possibility of transportation activities depend on their effectiveness.
The intensity of investment processes in railway transport and ability to raise funds from external sources are completely determined by the effectiveness of its operational, investment, and financial activities. The main source of financial resources for railway transport is its own funds. It is shown that the consequence of reducing in financial results of the Ukrzaliznytsya is the almost complete cessation of investment activity. The possibility of attracting resources for capital investments in railway transport from external sources is limited due to the low investment attractiveness of railway transport, low credit ratings of the Ukrzaliznytsya, and problems with its payment discipline.
Improvement of the situation with the formation of available financial resources of the Ukrzaliznytsya is possible at the expense of reasonable financial policy, implementation of a set of measures aimed at increasing the attractiveness of railway transport, especially transit, and introduction of advanced transportation technologies (multimodal transportations).
Keywords: fixed assets, deterioration, financial resources, investment attractiveness, railway transport.
JEL: G 390, L 920, O 290.
Форматы цитирования:
Кравченко О.О.Перспективы инновационного развития железнодорожного транспорта украины: финансовые аспекты. Экономика промышленности. 2017. № 2(78). С. 2236. DOI: 10.15407/econindustry2017.02.022
Kravchenko, О.О. (2017). Perspectives of innovation development of railway transport in Ukraine: financial aspects. Econ. promisl., 2(78), 22-36.DOI: 10.15407/econindustry2017.02.022
Представлена в редакцию 11.05.2017г.
