CC BY
34
УДК 656.033
ТЕРОВАНЕСОВ М.Р., к.т.н. доцент (Донецкий институт железнодорожного
транспорта),
ЧЕЧЕТКИНА М.А., старший преподаватель (Донецкий институт железнодорожного
транспорта)
Проблемы эффективной организации и управления процессом перевозок в условиях реформирования железной дороги
Terovanesov M.R., PhD in Technical Sciences, Associate Professor (DRTI), Œechetkma M. A., Senior Teacher (DRTI)
Problems of efficient organization and management of the process of transportation in the context of reforming the railway
Введение
В условиях политико-
экономического кризиса
железнодорожный транспорт является индикатором происходящих процессов, поскольку объемы грузовых
железнодорожных перевозок служат своеобразным показателем
промышленной конъюнктуры и характеризуют уровень производства и сбыта в натуральном измерении, как в целом экономики страны, так и по отдельным товарам, отраслям, регионам В условиях усиления конкуренции на рынке транспортных услуг чрезвычайно актуализируется проблема эффективной организации и управления процессом перевозок, обеспечения конкурентоспособности железнодорожного транспорта, которые позволят интегрировать его в европейскую транспортную систему, создать условия для обновления подвижного состава и приведения состояния железнодорожной
инфраструктуры в соответствии с характером и объемом работ.
Постановка задачи
С целью повышения
эффективности организации и управления процессом перевозок всё большее значение приобретают меры по поддержанию основных фондов в работоспособном состоянии и их рациональное использование. Для предприятий железнодорожного
транспорта основной проблемой является стареющая инфраструктура, постоянная необходимость обновления выработавших свой ресурс объектов основных фондов, высокие затраты на устранение износа. Современные условия проведения реформирования железнодорожных дорог становятся все более жесткими и требования, которые предъявляются к железнодорожному транспорту, включают как обеспечение безопасности и своевременности перевозок, так и оптимизация инвестиций в основные фонды.
Цель данного исследования заключается в определении путей эффективной организации и управления процессом перевозок на основе обновления основных
производственных фондов на железнодорожном транспорте.
Основной материал
Железнодорожный транспорт является одной из важных базовых отраслей экономики, который реализует внутренние и внешние транспортно-экономические связи, потребности населения в перевозках. Основной задачей железной дороги является обеспечение спроса производителей и населения на перевозки при сохранении высокого уровня безопасности и качества грузовых и пассажирских перевозок. Именно поэтому, изучая основные проблемы железнодорожного транспорта, невозможно не упомянуть о существенной изношенности основных фондов железных дорог Украины, в первую очередь - подвижного состава (свыше 80 %).
Структура управления
железнодорожным транспортом, его состояние производственно-
технической базы и технологический уровень организации перевозок по многим параметрам не соответствуют возрастающим потребностям общества и европейским стандартам качества. Необходимо отметить также, что влияние таких факторов как инвестиционная ситуация в стране, кредитная политика коммерческих банков и другие, не способствуют притоку капитальных вложений в строительство и реконструкцию объектов железных дорог, а это, как следствие, приводит к росту морального и физического износа основных фондов. Износ основных фондов, их моральное и физическое старение приводят к высокой аварийности. В конечном итоге это приводит к материальному ущербу и к научно-техническому и
технологическому отставанию от развитых государств. Поэтому вопрос реформирования ГП «Укрзализныци», повышения эффективности организации и управления процессом перевозок на основе финансирование его
материально-технической базы является ключевым, от решения которого зависит дальнейшее развитие железнодорожного транспорта и его конкурентоспособность.
Основная цель реформирования «Укрзализныци» в акционерное общество (100% госсобственности) - это получение права самостоятельно распределять финансовые ресурсы на наиболее необходимые проекты, налаживать сотрудничество с международными финансовыми
структурами в вопросе получения кредитов, что особенно актуально, поскольку, состояние активов ПАО "Укрзализныця", являющегося
монополистом на рынке доступа к магистральной инфраструктуре и предоставления услуг тяги, продолжает ухудшаться [3]. В настоящее время кредитный портфель превышает 34 млрд грн., из них 90% - в валюте. Это обстоятельство из-за нестабильности курса ложится тяжелым бременем на компанию.
Нельзя не отметить и влияние налоговой нагрузки на состояние компании (15 млрд. грн. по итогам 2016 года), социальной нагрузки в виде убыточных пассажирских перевозок и низкого уровня удерживаемых государством тарифов. Все это ограничивает финансовые возможности по привлечению инвестиций. Наглядно суммы инвестиций компании в динамике представлены на рисунке 1 [6].
Рис. 1 - Капитальные инвестиции ПАО «Укрзализныця», млрд. грн
Более того, можно наблюдать следующую закономерность: при возрастании суммы отчислений в бюджет государства, капитальные вложения госкомпании, наоборот, снижаются.
Показательным является
сравнение уровня капитальных инвестиций железнодорожных
компаний Украины с зарубежными.
Рис. 2 - Уровень капитальных инвестиций в процентах от суммы активов железнодорожных компаний Украины, России, Канады, США и Казахстана
Как видно из диаграммы на рис. 2, в процентном соотношении уровень инвестиций от суммы активов ПАО "Укрзализныця" составляет 2,4%, что в 3-6 раз ниже, чем у зарубежных железнодорожных компаний.
Недофинансирование привело к критическому износу инфраструктуры и подвижного состава. Четверть магистральных линий эксплуатируются с просроченным сроком капитального ремонта, а износ тяговых подстанций и контактной сети - более 65%. Доля техники для обслуживания и
содержания путевой инфраструктуры с исчерпанным сроком службы - 78%.
Такая же ситуация с подвижным составом. Практически весь он давно амортизирован, а некоторые машины уже отслужили даже по два отведенных производителем срока эксплуатации -свыше 60 лет.
В целом, локомотивы изношены более чем на 90%. Не лучше картина и с вагонным парком, что наглядно видно по данным таблицы 1
Таблица 1
Состояние парка подвижного состава ПАО "Укрзализныця"
Подвижной состав Общее количество Подлежат списанию в 2017 г. Рабочий парк Процент износа
магистральные электровозы 1720 40 1130 92
магистральные тепловозы 720 85 300 99
маневровые тепловозы 1410 22 874 80
грузовые вагоны 104308 37838 67813 90
пассажирские вагоны 5126 995 3124 87
электро- и дизель-поезда 1693 77 1334 90
Все эти данные свидетельствуют о том, что инфраструктура и подвижной состав - главные активы железной дороги Украины - продолжают неуклонно стареть и, следовательно, они не способны удовлетворять потребности экономики в перевозках
[4].
Украина сильно отстает в развитии железных дорог и от эффективной организации и управления процессом перевозок от стран ближнего зарубежья, таких как Россия, Казахстан, Белорусь, где в последние годы были предприняты серьезные шаги по обновлению подвижного состава.
Показателен опыт Казахстана, которому за последние 7 лет удалось уменьшить износ локомотивов с 77% до 55%. Износ тягового подвижного состава в России - 62%.
Схожая ситуация и в Беларуси. Причем все эти страны делают ставку, прежде всего, на производство или закупку новых локомотивов, поскольку они эффективнее и рассчитаны на более длительную эксплуатацию, чем модернизированные старые машины.
За последние годы при мощной государственной поддержке
практически с нуля построены ряд крупных предприятий: совместное с General Electric (США) по производству тепловозов в Казахстане; с Siemens (Германия) — в России.
Следовательно, ключевой
проблемой, от решения которой будет зависеть дальнейшее развитие железнодорожного транспорта в Украине, является укрепление его материально-технической базы на
основе диверсификации
финансирования.
Основным источником
капитальных вложений и важным регулятором процесса воспроизводства основных фондов является
амортизационные отчисления.
Учитывая, что значительная часть амортизации, как правило, направляется на погашение долгосрочных
заимствований, остаток ее недостаточен для обновления основных средств и покрывает потребность в капитальных вложениях за собственные средства на 12-17%. Кроме того, амортизационная политика государства существенно откорректирована в соответствии с его фискальными интересами [1].
Для инвестирования
реструктуризации и модернизации железнодорожного транспорта в современных условиях можно использовать также следующие источники: бюджетные инвестиции; кредиты банков и международных финансовых организаций; доходы от совместной деятельности; лизинг.
Однако, отсутствие
миллиардных инвестиций из
государственного бюджета,
поступлений от приватизации активов и значительно большего уровня конкуренции со стороны
автомобильного транспорта
значительно осложняет эту
возможность.
Еще одним из альтернативных источников финансирования развития, повышения эффективности организации и управления процессом перевозок и обновления железнодорожного
транспорта является введение инвестиционной составляющей в тариф. Частично формирование этой составляющей может быть обеспечено за счет снижения нагрузки на железнодорожный транспорт по
выполнению социальных перевозок и содержанию малодеятельных линий. Но при огромном спросе на тяговый подвижной состав, на развитие и модернизацию инфраструктуры
следствием этого будет рост железнодорожных тарифов, падение конкурентоспособности железнодорожного транспорта и дальнейшая его концентрация в монопольном секторе перевозок продукции добывающей и
металлургической промышленности
Кредитование проблематично из-за слаборазвитой кредитной системы, что характерно высокими процентными ставками, намного превышающими западные, и слабым развитием экономики. Кредитные ставки в США составляют чуть больше 2%, в то время как ставка рефинансирования в Украине - 14%. Низкий кредитный рейтинг Украины обусловлен действительно слабым развитием экономики, потерей Украиной ряда приоритетных направлений в развитии отдельных отраслей.
Лизинг устраняет противоречия между предприятием, у которого нет средств на модернизацию основных фондов, и банком, который неохотно предоставит предприятию кредит. Многолетний опыт использования лизингового механизма в
предпринимательской деятельности многих стран мира позволяет сделать вывод о его эффективности. Анализ зарубежной практики осуществления лизинговых операций показывает, что экономическое их значение очень тесно связано с выгодами, которые предоставляет лизинг: финансовые, инвестиционные, организационно-
эксплуатационные, сервисные, учетно-бухгалтерские. С помощью лизинга могут быть привлечены инвестиции, необходимые для модернизации
основных фондов железнодорожного транспорта [5].
Важным источником также является использование потенциала иностранных инвестиций. Для его привлечения необходима успешная конкуренция на мировых финансовых рынках иностранными потребителями инвестиций, улучшение внутренней инвестиционной среды с целью снижения рисков для иностранных инвесторов, проведение
инвестиционной политики,
способствующей росту
привлекательности инвестиций в отечественную экономику.
Вывод
Железнодорожный транспорт является одной из важных базовых отраслей экономики, который обеспечивает внутренние и внешние транспортно-экономические связи, потребности населения в перевозках. Именно железнодорожный транспорт берет на себя более 60% пассажиропотока и осуществляет 80% отечественных грузоперевозок. Но сама отрасль пребывает под тяжким грузом накопившихся проблем и без кардинальных изменений эксплуатация ее станет невозможной.
Необходимо как можно быстрее проводить реконструкцию и
переоснащение железнодорожного
транспорта, активизировать его инновационную деятельность. Однако на практике осуществить это не так легко. Как показывают исследования, на протяжении последних лет наблюдается снижение объемов обновления основных фондов компании.
Негативные тенденции в сфере обновления основных
производственных фондов ПАО «Укрзализныця» в большей степени
связаны с неэффективной организацией и управлением процессом перевозок. Следует отметить, что меры, направленные на акционирование подразделений дороги, выделение предприятий железнодорожного
транспорта в отдельные хозяйствующие субъекты, децентрализация управления отдельными аспектами
производственной деятельности может частично решить проблемы, связанные с недостаточным финансированием железных дорог, с обновлением основных фондов, и, в конечном итоге, способствовать успешному развитию транспортной отрасли.
Список литературы:
1. Лещук В.П.Теоретические аспекты эффективности использования основних фондов. - Режим доступа: http://www.nbuv.gov.ua
2. Артур Огаджанян «Специфика оценки активов "Укрзализныци" [Электронный ресурс]: Режим доступа: http://railwayz .info
3. Реформи залiзничного транспорту "[Электронный ресурс]: Режим доступа: http://mtu.gov.ua
4 Рынок подвижного состава [Электронный ресурс]: Режим доступа: http://provagon.com/
5. Левкович, О.О. Сопоставление эффективности лизинга с другими инструментами финансирования
[Электронный ресурс]: Режим доступа: http://www.infobank.by/589/Default.aspx
6 Капитальные инвестиции ПАО «Укрзализныця» [Электронный ресурс]: Режим доступа: https://infogram.com
Аннотации:
Статья посвящена рассмотрению вопросов повышения эффективности организации и управления процессом перевозок, связанных с программами обновления и
модернизации основных фондов на железнодорожном транспорте в условиях реформирования железных дорог.
Ключевые слова: организация и управление процессом перевозок, обновление основных средств, модернизация, программа, капитальные вложения, реформирование.
The article is devoted to the consideration of the issues of improving the organization and
management of the transportation process related to the programs of updating and modernization of fixed assets in railway transport in the context of reforming the Railways.
Keywords: organization and management of transportation process, fixed assets renewal, modernization, program, capital investments, reformation.
УДК 656.22:004.9
КОРОП Г.В., к.т.н. доцент (ЛНУ имени Тараса Шевченко), КАПУСТИН Д.А., к.т.н. доцент (ЛНУ имени Тараса Шевченко), ШВЫРОВ В.В. к.т.н. доцент (ЛНУ имени Тараса Шевченко), СЕНТЯЙ Р.Н., ассистент (ЛНУ имени Тараса Шевченко)
Поиск оптимального тактического плана обработки входных вагонопотоков на промышленном транспорте
Korop G. V. assistant professor (Luhansk Taras Shevchenko National University), Kapustin D.A. assistant professor (Luhansk Taras Shevchenko National University), Shvirov V.V. assistant professor (Luhansk Taras Shevchenko National University), Sentyay R.N. assistant (Luhansk Taras Shevchenko National University)
Search for the optimal tactical plan for processing input wagon-flows on industrial transport
Введение
Более 80% грузопотока железных дорог зарождается и погашается на промышленных предприятиях. Для этих предприятий крайне важно совершенствование транспортного обслуживания на участке станция примыкания - подъездной путь, где значительную часть текущих финансовых транспортных расходов предприятия составляет оплата вагоно-часов пользования вагонами
операторских кампаний.
На предприятие с магистрального транспорта поступают слабо организованные и неритмичные
вагонопотоки [1], что зачастую приводит к перегрузке транспортной системы предприятия, в частности, локомотивов, станционных и выставочных путей. При этом объем работы локомотивных бригад увеличивается, а общий показатель эффективности их использования снижается. Диспетчер часто не в состоянии физически проанализировать весь вагонопоток, поступающий на предприятие, и определить
оптимальный вариант транспортного обслуживания. Поэтому, для получения более эффективного результата на предприятиях все чаще используются автоматизированные системы
