Поиск оптимального тактического плана обработки входных вагонопотоков на промышленном транспорте Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

модернизации основных фондов на железнодорожном транспорте в условиях реформирования железных дорог.

Ключевые слова: организация и управление процессом перевозок, обновление основных средств, модернизация, программа, капитальные вложения, реформирование.

The article is devoted to the consideration of the issues of improving the organization and

management of the transportation process related to the programs of updating and modernization of fixed assets in railway transport in the context of reforming the Railways.

Keywords: organization and management of transportation process, fixed assets renewal, modernization, program, capital investments, reformation.

УДК 656.22:004.9

КОРОП Г.В., к.т.н. доцент (ЛНУ имени Тараса Шевченко), КАПУСТИН Д.А., к.т.н. доцент (ЛНУ имени Тараса Шевченко), ШВЫРОВ В.В. к.т.н. доцент (ЛНУ имени Тараса Шевченко), СЕНТЯЙ Р.Н., ассистент (ЛНУ имени Тараса Шевченко)

Поиск оптимального тактического плана обработки входных вагонопотоков на промышленном транспорте

Korop G. V. assistant professor (Luhansk Taras Shevchenko National University), Kapustin D.A. assistant professor (Luhansk Taras Shevchenko National University), Shvirov V.V. assistant professor (Luhansk Taras Shevchenko National University), Sentyay R.N. assistant (Luhansk Taras Shevchenko National University)

Search for the optimal tactical plan for processing input wagon-flows on industrial transport

Введение

Более 80% грузопотока железных дорог зарождается и погашается на промышленных предприятиях. Для этих предприятий крайне важно совершенствование транспортного обслуживания на участке станция примыкания - подъездной путь, где значительную часть текущих финансовых транспортных расходов предприятия составляет оплата вагоно-часов пользования вагонами

операторских кампаний.

На предприятие с магистрального транспорта поступают слабо организованные и неритмичные

вагонопотоки [1], что зачастую приводит к перегрузке транспортной системы предприятия, в частности, локомотивов, станционных и выставочных путей. При этом объем работы локомотивных бригад увеличивается, а общий показатель эффективности их использования снижается. Диспетчер часто не в состоянии физически проанализировать весь вагонопоток, поступающий на предприятие, и определить

оптимальный вариант транспортного обслуживания. Поэтому, для получения более эффективного результата на предприятиях все чаще используются автоматизированные системы

планирования и управления

железнодорожным транспортом с помощью ЭВМ. В результате анализа существующих систем было обнаружено, что на предприятиях используются отдельно

информационные системы и системы прогнозирования и планирования. Информационные системы выполняют следующие основные функции [2-5]:

- учет наличия, дислокации, использования и простоя подвижного состава;

- учет грузов, поступающих и отправляемых по роду, поставками и получателями;

- учет и контроль выполнения плановых заданий;

- составление ряда форм статистической отчетности.

Существующие системы

прогнозирования и планирования не учитывают появление

незапланированных ситуаций, и соответственно, не могут выдать корректировки прогноза, который был составлен ранее.

Максимальной эффективности в управлении работой транспорта можно достичь путем интеграции

автоматизированных информационных систем и систем прогнозирования и планирования. То есть должна существовать автоматизированная система, которая контролирует выполнение транспортных процессов в реальном времени и основываясь на полученной информации планирует транспортные процессы.

Окончательное решение по

формированию плана должен сделать диспетчер, поэтому система должна иметь структуру системы поддержки принятия решений (СППР). Чтобы получить оптимальный результат СППР должна «понимать» принципы

выполнения тех или иных транспортных процессов.

Анализ публикаций

Исследования по оптимизации процессов на транспорте проводились в диссертациях М.А. Гнедаша [6], П.Г. Коваленко [7], П.А. Козлова [8,9], С.Н. Корнилова [10], Л.П. Котова И.В. [1112], Б.А. Либермана [13], В.А. Лукьянова [14], А.И. Малахова [16], А.Т. Попова [17], О.А. Сусловой [18], С.В. Трофимова [19], Н А. Тушина [20].

Исследование основных моделей оптимизации транспортных потоков обнаруживает, что большое количество из них не учитывают динамических особенностей взаимодействия

производителей и потребителей, а так же особой роли транспорта и процессов управления на нем в условиях высокой динамики производства, потребления и распределения товаров и услуг. Проблему необходимости учета динамики при оптимизации

транспортно-производственных Исследование основных моделей оптимизации транспортных потоков обнаруживает, что большое количество из них не учитывают динамических особенностей взаимодействия

производителей и потребителей, а так же особой роли транспорта и процессов управления на нем в условиях высокой динамики производства, потребления и распределения товаров и услуг. Проблему необходимости учета динамики при оптимизации

транспортно-производственных процессов была озвучена учеными еще в середине прошлого столетия [21,22]. Динамическими задачами линейного программирования являются такие задачи, в которых параметры управления представляют собой

характеристики состояния системы в некоторые дискретные моменты времени. Чаще всего ограничения динамических задач связывают между собой параметры управления, которые отвечают небольшому числу последовательных моментов времени, в связи с этим матрицы условий в таких задачах содержат большое количество.

Профессор П.А. Козлов [8,9] и доцент А.Т. Попов [17] были одними из первых, кто выполнил серьезные работы по применению класса динамических потоковых моделей под общим названием «Динамическая транспортная задача с задержками» (ДТЗЗ) и метода динамического согласования производства и транспорта. Преимуществами этой задачи является учет динамики производства, потребления, движения, запасов у потребителя, поставщика и минимизация транспортно-

производственных расходов

Цель работы

Для получения оптимального варианта технологической обработки вагонопотоков СППР должна решать следующие задачи:

1) распределение вагонов по однородным грузовым фронтам (ГФ) с целью выполнения грузовых операций (ГО) с минимальной стоимостью;

2) выбор рациональной последовательности развоза групп вагонов по ГФ;

3) планирование маневровой работы для переформирования состава в различных доступных местах предприятия,

4) комплексная оценка и выбор минимального по стоимости варианта распределения вагонов по ГФ, последовательности расстановки и

плана ведения маневренной работы.

Для решения поставленных задач была разработана методика, математическое описание которой представлено ниже.

Основная часть

Методика поиска рационального варианта технологической обработки входного вагонопотоков

Процесс подачи, уборки, перестановки вагонов с грузовых фронтов предлагается разделить на ряд этапов. Для подачи вагонов на грузовые фронты это будет:

- переформирование состава;

- последовательный развоз подачи и расстановка на ПФ;

- грузовые операции.

Состояние транспортной системы

на каждом этапе, характеризуется

12 п

множеством точек ,

совокупность которых вектор (р) = {<р1р,фр,...,фр) является вектором состояния системы. Состояние системы на начальном этапе р = 0 считается заданным ({о) = (р0.

Развитие системы состоит из последовательного перехода из одного состояния в другое. На него можно влиять при каждом переходе через этап р определенным управлением и{р), выбранным из множества возможных управлений. Таким образом, состояние системы ({р +1) определяется, с одной стороны, вектором ({р) и, с другой стороны - управлением и{р)

(р +1) = /(р); и{р)}

Функция / задает правило перехода от состояния ({р) в

состояние р(р +1) в зависимости от управления и(р). Множество управлений, каждое из которых можно выбрать на этапе р = т, обозначим через ит. Развитие системы определяется последовательностью р = {р(0), ^(1),..., р(Р)} где <Р(т)^Фт -вектор состояния системы для р = т .

Представленную последовательность назовем

стратегией. Допустимость стратегии обусловлена возможностью

существования управления, позволяет делать переход из любого состояния на определенном этапе в следующий на другом. Каждая стратегия описывается целевой функцией Г (р). Таким образом, развитие системы

описывается:

- множеством допустимых состояний системы рт;

- множеством допустимых управлений ит;

- правилами перехода из одного состояния в другое по выбранному управлением ррр +1) = /{р(р); и(р)};

- целевой функцией Г (р).

Задача поиска оптимального

варианта технологической обработки вагонопотоков сводится к нахождению допустимой стратегии,

обеспечивающей минимум целевой функции. Последняя в общем случае задается суммой оценочных функций Qm {рт), рРт +1)}, полученных при

переходе из состояния ррт) в состояние ррт +1):

р-1

Г (р)=Е ^ МтМт+1)}

т=0

поскольку любую допустимую стратегию р полностью определяет последовательность допустимых

управлений и = (и0, щ,..., пр_ х). Таким

образом, задача

необходимости

управлений

иР

сводится к определения

* / * * * \ и = (и0,щ ,...,ир_х)

Целевую функцию следует считать функцией от управления,

минимизирующие целевую функцию:

Г (р(и))= Е ^ {р(т); Р(т+1)} ^ ^

при условиях:

Р(Р +1) = /{Р(Р); и(р)};

р(т)^рт; р(о)еРо; и(т)е иш; т = 0,1,..., Р -1.

Вычислительный процесс подачи вагонов на ПФ по окончании приемосдаточных операций следует разбить на несколько этапов.

На начальном этапе

(р = о) необходимо собрать и проанализировать сведения о текущем состоянии системы, особенно тех ее элементов, которые могут быть задействованы в процессе, планируется.

Технологическая обработка для случая подачи вагонов на ГФ будет

иметь 5 этапов, р = 0,4 . Рассмотрение этапов начнем с последнего (р = 4). Этот этап определяет все возможные варианты расстановки вагонов в ГФ с учетом продолжительности грузовых операций для групп вагонов. р(4) -вектор, описывающий варианты расстановки вагонов в ГФ:

р(4) = (Р4, р4, рр,..., рр)

т=0

где каждый вариант (, у = 1, £4, в свою очередь, описывает параметры грузовой работы с вагонами после окончания их расстановки по ГФ, а именно: стоимость и время выполнения ГО на каждом из ГФ, локомотиво-часы и вагоно-часы, потраченные на ГО на каждом из ГФ, стоимость работы погрузочно-разгрузочных механизмов и маневровых устройств на каждом из ГФ.

На следующем этапе системы, предлагается рассмотреть все возможные варианты развоза групп вагонов по ГФ:

({з)={(3у^}, у = 1Л, Г = 1,

] =1 ^

(у Т'Л) ^

где (( - вектор, описывающий

параметры развоза вагонов по ГФ, у -номер варианта расстановки вагонов в ГФ, - номер варианта

последовательности развоза вагонов в ГФ для выбранного варианта расстановки {у), ^ - количество ГФ, на

которых выполняется ГО для у -го варианта расстановки, ] - индекс маневрового района, с которого начинается развоз в ГФ, кх - количество маневровых районов.

На следующем этапе {р = 2) рассчитываются и приводятся параметры маневровой работы с переформирования состава. Здесь следует учесть, что процесс переформирования может выполняться различными способами и в разных местах предприятия. В качестве способов ведения сортировочной работы, выделяется 3 вида: сортировка на горках и полугорках; сортировка на путях парков, горловин, методом осаживания и вытягивания вагонов;

сортировка толчками (выполнение возможно только при условии оборудования парка электрической централизацией стрелочных

переводов).

Основные параметры

производства маневровой работы, выполняемой для переформирования состава под у -й вариант распределения вагонов по ГФ и -й вариант последовательности развоза,

отражаются в векторе (

(у,г г)

({р)={(2у;г;г)}, у=1, кА г =1 ^

г = 1, gу!,

где г - индекс, обозначающий номер горловины предприятия или станции, для которой рассчитываются параметры маневровой работы, -количество маневровых районов на предприятии, пригодных в настоящее время для ведения маневренной сортировочной работы.

В конце рассматривается доставка состава от начальной точки в маневровую зону для дальнейшего переформирования:

((1) = {( (2; (13;...; (}

где - вектор, характеризующий доставку состав из п вагонов в маневровый район ], ] = 1, к^ .

Процесс перебора вариантов технологической обработки

вагонопотоков можно представить в виде графа. Пример такого графу показан на рис. 1. Условные обозначения: С {() - стоимость выполнения / -го варианта для п -го этапа технологической обработки Сдвм.Р. - стоимость движения до

маневрового района, Сман - стоимость выполнения маневровых работ, С,

двГФ

стоимость движения в ГФ, С

ГО

стоимость операций.

выполнения грузовых

Рис. 1. Граф определения рационального варианта технологической обработки вагонопотоков по критерию стоимости

Экспериментальные исследования

Рассмотрим пример поиска рационального варианта

технологической обработки входного вагонопотока. Пусть на предприятие поступила подача порожних вагонов: 2 крытых вагона (КВ) для погрузки цемента в мешках на ГФ 1 или ГФ 2 с максимальной подачей 10 ваг., и 2 полувагона (ПВ) для погрузки песка на ГФ с максимальной подачей 5 ваг. Вагоны в составе расположены следующим образом: КВ1, ПВ1, КВ2, ПВ2. Видим, что группы в составе не сформированы, поэтому первым этапом технологической обработки будет доставка вагонов до маневрового района. Пусть доступным для маневровой работы на данный момент

есть только один район, тогда стоимость выполнения 1 -го этапа будет одинаковой для всех случаев и будет равна:

С = с(р1 )= Р1 .

двм. р. \г 1 / мр

^ двм. р.

На втором этапе выполняется маневровая работа. Для ее планирования каждому вагону ставится в соответствие порядковый номер группы. В результате маневровой работы должны получить состав, в котором вагоны расположены по убыванию номеров групп. Все варианты маневровой работы для приведенного примера представлены в таблице 1.

Таблица 1

Исходные данные для планирования маневровой работы и ее стоимость_

Вариант маневровой роботы Начальная последовательность Конечная последовательность Стоимость (Сман )

1 Фг 1,2,1,2 2,2,1,1 и1

2 Ф 2,1,2,1 2,2,1,1 М г

3 Фг 1,3,2,3 3,3,2,1 М з

4 Фг 2,3,1,3 3,3,2,1 М 4

5 Фг 1,2,3,2 3,2,2,1 М 5

6 Фг 3,2,1,2 3,2,2,1 М 6

7 Фг 2,1,3,1 3,2,1,1 М7

8 Фг 3,1,2,1 3,2,1,1 М 8

На третьем этапе выполняется На четвертом этапе выполняются

развоз вагонов по ГФ. Все варианты грузовые операции. Все варианты

последовательностей развоза для грузовых операций для приведенного

приведенного примера показаны в примера представлены в таблице 2.

таблице 3.

Таблица 2

Исходные данные для планирования грузовых операций и их стоимость

Вариант ГО Расстановка вагонов по ГФ Стоимость (Сво)

ГФ 1 ГФ 2 ГФ 3

1 Ф4 КВ1, КВ2 - ПВ1, ПВ2 ГО,

г Ф4 КВ1 КВ2 ПВ1, ПВ2 ГО2

3 Ф4 КВ2 КВ1 ПВ1, ПВ2 ГО2

4 Ф4 - КВ1, КВ2 ПВ1, ПВ2 го

Надо отметить, что варианты

2 3

Ф4 и Ф4 имеют одинаковую стоимость их выполнения, но рассматриваются отдельно, потому что их выбор влияет на стоимость маневровой работы.

Основываясь на полученных данных таблицы 1 и таблицы 2 можем записать все варианты технологической обработки состава для данного примера (таблица 3).

Отметим, что в таблице 3 присутствуют варианты с одинаковой последовательностью развоза и количеством вагонов на ГФ. Такие варианты отличаются номерами

вагонов, которые планируется разместить на ГФ. Вагоны получают различные номера групп, что приводит к различному принципу ведения маневренной работы и, соответственно, к различной ее стоимости. Полученные результаты представлены в виде графа (рис. 1).

Оптимальный вариант найдем как минимум целевой функции:

р (Ф(и)) = Со6щ = Сдвж р, + сман + СдеВФ + С ГО

^ тп

то есть найдем:

СХщ = тп {С"общ )

п = 1,16 х состава

' где х - номер оптимального

варианта технологической обработки

Таблица 3

Исходные данные вариантов технологической обработки состава и стоимость каждого _этапа обработки_

Вариант Последовательность развоза Количество вагонов на ГФ С дв м.р. С мая С дв ГФ С С ГО С общ

1-й 2-й 3-й ГФ 1 ГФ 2 ГФ 3

1 ГФ 1 ГФ 3 - 2 0 2 Р мр Щ Р1 1 ГФ ГОх Собщ

2 ГФ 3 ГФ 1 - 2 0 2 Р1 мр М 2 Р 2 ГФ ГОх Собщ

3 ГФ 2 ГФ 3 - 0 2 2 Р1 мр Щ Р3 ГФ ГО3 Собщ

4 ГФ 3 ГФ 2 - 0 2 2 Р1 мр М 2 Р 4 ГФ го С4 заг

5 ГФ 1 ГФ 2 ГФ 3 1 1 2 Р1 мр М 3 Р5 1 ГФ ГО2 Собщ

6 ГФ 1 ГФ 2 ГФ 3 1 1 2 Р1 мр М 4 Р5 ГФ ГО2 Собщ

7 ГФ 2 ГФ 1 ГФ 3 1 1 2 Р1 мр М з Р6 ГФ ГО2 С7 общ

8 ГФ 2 ГФ 1 ГФ 3 1 1 2 Р1 мр М 4 Р6 ГФ ГО2 Собщ

9 ГФ 1 ГФ 3 ГФ 2 1 1 2 Р1 мр М 5 Р7 ГФ ГО2 Собщ

10 ГФ 1 ГФ 3 ГФ 2 1 1 2 Р1 мр М 6 Р7 ГФ ГО2 С10 общ

11 ГФ 2 ГФ 3 ГФ 1 1 1 2 Р1 мр М 5 Р8 ГФ ГО2 С11 заг

12 ГФ 2 ГФ 3 ГФ 1 1 1 2 Р1 мр М 6 Р8 ГФ ГО2 Собщ

13 ГФ 3 ГФ 1 ГФ 2 1 1 2 Р1 мр М1 Р9 ГФ ГО2 Собщ

14 ГФ 3 ГФ 1 ГФ 2 1 1 2 Р1 мр М 8 Р9 ГФ ГО2 С14 общ

15 ГФ 3 ГФ 2 ГФ 1 1 1 2 Р1 мр М7 Р10 Р ГФ ГО2 Собщ

16 ГФ 3 ГФ 2 ГФ 1 1 1 2 Р1 мр М 8 Р10 Р ГФ ГО2 £16 общ

Представленная методика поиска рационального варианта

технологической обработки

вагонопотоков реализована в виде программного продукта. Разработанные комбинаторные алгоритмы, с помощью которых был реализован поиск. В программном продукте учтены следующие этапы технологической обработки вагонопотоков: развоз до маневровой зоны подачи, поступившей

на предприятие; выполнения маневровых операций; развоз сформированных групп вагонов от маневровой зоны на соответствующие ГФ; выполнения грузовых операций с каждой группой вагонов.

Представим интерфейс

программного продукта. Главное окно программы (рис. 2) используется для ввода информации о железнодорожном составе, для которого надо найти

рациональным

вариант

технологическом

обработки.

ВИИ

Справка

№ вагона Тип вагона Тип груза Г~ Порожний

I Г

Добавить

Барда

Удалить п

EF

Вагенечаеы

00 -т ИНН.

Загрузить из файла

Сохранен в файл

■Загрузг^ь Г'—' |

Состав

Доступные грузовые фронты

| Ы2 вагона Тип вагона Тип груза Вагоночасы Фронт Фронт Тип вагона Тип груза Длина (еаг.|

56613346 кв Цемент в мешках 2 ГФ17, ГФ18 ГФ6 пв М елчщие тела

5681Э373 КЗ Цемент в мешках 2 ГФ17. ГФ18 ГФ7 цй Нефтепродукты

66709361 кв Цемент в мешках 2 ГФ17. ГФ18 ГФ8 кв Огнеупорный кирпич

67884015 и.» Цемент в мешках 2 ГФ17, ГФ18 ГФЭ пв Оберщевание

56462526 кв Цемент в мешках 2 ГФ17, ГФ18 ГФ10 кб Различные грузы

56613224 нп Цемент 4,5 ГФ12, ГФ13, ГФ14 ГФ12 нп Цемет 10

56505423 нп Цемент 4,5 ГФ12. ГФ13. ГФ14 ГФ13 нп Цемет 10

67676338 нп Цемент 4,5 ГФ12, ГФ13, ГФ14 ГФ14 нп Цемент 10

ГФ15 пб Цемент (пакеты! 5

ГФ16 пб Цемент [пакеты] 5

ГФ17 КЗ Цемент в мешкан 5

ГФ18 кв Цемент в мешкан 4

ГФ1Э пб Клинкер 10

Рис. 2 Главное окно программы

На рис. 3 показаны результаты работы программы. А именно: последовательность развоза групп вагонов к ГФ, перечень номеров

вагонов на каждом из ГФ, время выполнения технологических операций на каждом из указанных выше этапов и общая стоимость каждого варианта.

2 Результат перебора - 2388 варианте , время перебора: 00.00.000 НЕЙ

I Расстановка вагонов по грузовым фронтам - 50 вариантов

N- ГФ12 ГФ13 ГФ14 ГФ17 | ГФ18 Маневровая зона | Общая стоимость i -

1 0 0 3 1 4 N'1 103.3G4525G73757E

2 0 0 3 2 I3 N■1 38,2856365884283!

3 0 0 3 3 2 №1 102,2546378878756

4 0 0 3 4 1 №1 101,2347736728436

5 0 0 3 Б 0 №1 102,4756634971352

6 0 2 1 4 N4 107,3758599452856

7 0 2 2 3 №1 105,3747582752884

8 0 2 3 2 №1 108,5465936905317

Э 0 2 4 1 №1 104.486949935489;

10 0 2 5 0 Ы'1 103,9365646141859

После in Ч 1 1 Л 1.1 ¡довательность развоза до грузовых фронтов - 6 i 1 по qkqv1c1 qcc jс зариантов

№ Последовательность развоза | Название I Начало |Конец

1 ГФ14, ГФ17, ГФ18 Развоз до маневровой зоны 112:00 12:27

2 ГФ17, ГФ14, ГФ18 Маневровая р а гот а ~~И 2:27 12:53

3 ГФ14, ГФ1Е , ГФ17

4 ГФ18. ГФ14. ГФ17

5 ГФ17. ГФ18, ГФ14

G ГФ18, ГФ17, ГФ14

I N- ГФ | Список вагонов Начало развоза Начало Г0 |Конец Г0

ГФ14 56619224, 56505423, 67676338 12:53 13:18 14:25

1 ГФ17 56618846, 56818873 13:33 13:38 18:09

1 ГФ18 GG7093G1. 67884015, 5G4G252G 13:18 13:33 20:20

Рис. 3 Окно результатов работы программы

Выводы

В процессе исследования проблемы поиска рационального варианта технологической обработки вагонопотоков были проанализированы существующие системы

автоматизированного планирования и управления транспортными

процессами. Показана

целесообразность разработки

автоматизированной системы

управления вагонопотоками, которая объединила в себе функции учета и планирования транспортной работы. Для реализации функции планирования была формализована технология обработки вагонопотоков, и показана методика с помощью которой выполняется поиск рационального варианта. По методике были построены комбинаторные алгоритмы,

реализованные в виде программного продукта, позволяющего обработать и проанализировать большой объем информации и предложить

рациональный вариант обработки входного вагонопотока.

Полученный программный

продукт может быть использован отдельно или в составе автоматизированной системы

управления на промышленных предприятиях железнодорожного

транспорта. Его использование повысит эффективность труда диспетчеров и локомотивных бригад за счет относительно быстрого получения нескольких рациональных вариантов плана ведения технологической обработки вагонопотоков.

Список литературы:

1. Акулиничев В.М. и др. Математические методы в

эксплуатации железных дорог: Учебное пособие для вузов ж.д. трансп. - М.: Транспорт, 1981. - 223 с.

2. Дегтяренко В. Н., Лазарев Е. Г. Автоматизированные системы управления промышленным транспортом: Учебное пособие. -Ростов н/Д : Рост, инж.-строит ин-т, 1990. -64с.

3. М.И. Шмулевич. Е.П. Юшевич. Информационное взаимодействие железнодорожного транспорта и предприятий - М: Транспорт, 1984. -240 с.

4. Логистические транспортно-грузовые системы: Учебник для студ. высш. учеб. заведений / В. И. Апатцев, С. Б. Левин, В М.Николашин и др.; Под ред В.М Николашина. - М.: Издательский центр «Академия», 2003. - 304 с.

5. Меньков А.В. Теоретические основы автоматизированного управле-ния/А.В, Меньков, В.А. Острейковский. - Учебник для вузов. -М.: Издательство Оникс, 2005. - 640 с.

6. Гнедаш, М.А. Выбор рациональных способов перевозки бытовой техники железнодорожным транспортом]: Дисс. ... канд. техн. наук/ М.А. Гнедаш // Липецк: ЛГТУ, 2006. - 275 с.

7. Коваленко, П.Г. Исследования взаимодействия транспортной и производственной подсистем в промышленном узле методом моделирования на ЭВМ: Дисс. ... канд. техн. наук / П.Г. Коваленко //МИИТ. -М., 1980. - 257 с.

8. Козлов, П.А. Исследование вопросов формирования структуры и организация работы транспорта металлургических промышленных районов: Дисс. . канд. техн. наук / П.А. Козлов // МИИТ. - М., 1975.

9. Козлов, П.А. Метод динамического согласования

производства и транспорта /П.А. Козлов, СП. Миловидов// Тр.ИКТП, 1984. - Вып. 105. - С.156 - 164.

10. Корнилов, С.Н. Совершенствование оперативного управления маневровой работой в промышленно-транспортных узлах: Автореф. дис. ... канд. техн. наук / С.Н. Корнилов // ЛИИЖТ. - Л., 1991. - 24 с.

11. Котова И.В. Оптимизация структуры парка подвижного состава для отгрузки металлопродукции в условиях динамики производства и оборота вагонов по внешней сети / 12. И.В. Котова, А.Т. Попов // Современные проблемы транспортного комплекса России Магнитогорск, 2011. - №3 - с.75-82.

12. Котова И.В. Пределы арендной платы за вагон / И.В. Котова, А.Т. Попов, В.А. Четвериков // Мир транспорта - 2011.- №2 - с.88 -92

13. Либерман, Б.А. Обоснование принципов взаимодействия магистрального железнодорожного и промышленного транспорта в современных условиях (на примере металлургических комбинатов): Дисс. . канд. техн. наук / Б. А. Либерман // ЛГТУ. - Липецк, 2001. -182 с.

14. Лукьянов, В.А. Методика оптимизации взаимодействия промышленного транспорта и основных производств предприятий черной металлургии : Автореф. дис. ... канд. техн. наук / В.А. Лукьянов // ПГУПС, МГТУ. - Санкт-Петербург, 2003. - 20 с.

15. Малахов, А.И. Оптимизация технологического процесса перевозки сырья металлургического производства для условий функционирования операторской компании: Дисс. . канд. техн. наук / А.И. Малахов // ЛГТУ. -Липецк, 2006. - 160 с.

16. Миловидов, С.П. Динамическая транспортная задача с задержками в сетевой постановке / С.П.

Миловидов, П.А. Козлов // Техническая кибернетика. - 1982. - № 1. - С. 211 -212.

17. Попов, А.Т. Оптимизация распределения грузопотоков с помощью динамической транспортной задачи с задержками / А.Т. Попов, М.А. Гнедаш // Вопросы формирования государственной политики в области промышленного транспорта. Материалы 6-й международной конференции «Промтранс - 2005».- М.: Промтрансниипроект, 2005.- С. 61-66.

18. Суслова, О.А. Оптимизация технологического процесса промышленного железнодорожного транспорта металлургического комбината: Дисс. ... канд. техн. наук / О.А. Суслова // ЛГТУ. - Липецк, 2006. - 210 с.

19. Трофимов, С.В. Выбор оптимальных методов оперативного управления работой промышленного железнодорожного транспорта: Автореф. дис. . канд. техн. наук / С.В. Трофимов // Институт комплексных транспортных проблем при Госплане СССР. - М., 1990.- 22 с.

20. Тушин, Н.А. Построение систем «Автодиспетчер» для управления подводом массовых грузов крупным потребителям : Автореф. дис. . канд. техн. наук / Н.А. Тушин // УрГУПС. - Екатеринбург, 2004. - 23 с.

Аннотации:

Статья посвящена вопросу оптимизации обработки входящих вагонопотоков на предприятие промышленного транспорта. Решается проблема автоматизации нахождения и построения эффективной тактики обработки поступившего на предприятие

железнодорожного состава. Участок планирования: станция примыкания - грузовой фронт. Комплексно рассматривается вопрос распределения вагонов по однородным грузовым фронтам с различной производительностью, доставка вагонов к

грузовым фронтам и сортировочная работа на вытяжных путях по подготовке состава. Представлен метод и матмодель рационального варианта. Описан интерфейс программного продукта как модуля более глобальной системы «АРМ Диспетчер промтранспорта»

Ключевые слова: Промышленный транспорт, маневровая работа, информационно-планирующая система, транспортная комбинация, оперативное планирование.

The article is devoted to the optimization of the processing of incoming wagon-flows to the enterprise of industrial transport. The problem of automation of finding and constructing an effective tactic of processing the train that has arrived at the enterprise is being solved. Plot planning area: contiguous station-cargo front. The issue of distribution of wagons along homogeneous freight fronts with various capacities, delivery of wagons to cargo fronts and sorting work on exhaust tracts for the preparation of the composition is being considered comprehensively. A method and a mathematical model of a rational variant are presented. The interface of the software product is described as a module of the more global system "ARM dispatcher of industrial transport".

Keywords: Industrial trans-port, shunting work, information-planning system, transport combination, operational planning.