CC BY
188
УДК 656.073.72 Кагадий Игорь Николаевич,
аспирант, кафедра «Логистика, коммерческая работа и подвижной состав», Сибирский государственный университет путей сообщения, Новосибирск,
тел. +79137633958, e-mail: [email protected]
ПОВЫШЕНИЕ ФУНКЦИОНАЛЬНОЙ НАДЕЖНОСТИ ГРУЗОВОЙ СТАНЦИИ НА ОСНОВЕ ОПТИМИЗАЦИИ ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ ЕЕ РАБОТЫ
I. N. Kagadiy
INCREASE OF CARGO STATION FUNCTIONAL RELIABILITY ON THE BASIS OF OPTIMIZATION OF KEY PARAMETERS OF ITS WORK
Аннотация. В данной работе рассмотрены проблемы взаимодействия железнодорожных станций и промышленных предприятий в условиях неравномерности эксплуатационной работы, вызванной переходом российских железных дорог к работе с приватным вагонным парком. Выявлена и обоснована необходимость моделирования транспортных процессов на грузовых станциях и местах необщего пользования. Предложены рекомендации к созданию имитационной модели функционирования грузовой станции. Проведены оптимизационные эксперименты с моделью и оценена перерабатывающая способность грузовой станции, что поспособствовало корректировке размеров местной работы с целью наилучшего использования выгрузочных мощностей мест одновременной погрузки-выгрузки грузовых вагонов и оптимальной загрузке станционных объектов. Процессный подход во взаимодействии станции примыкания и объектов промышленного транспорта позволит сократить транспортные затраты, возникающие при обслуживании путей необщего пользования.
Ключевые слова: местная грузовая работа, системная динамика, грузовая станция, место необщего пользования, имитационное моделирование
Abstract. In this work problems of interaction of railway stations and industrial enterprises in the conditions of unevenness of the operational work caused by transition of Russian Railways to work with private car park are considered. Necessity of transport processes on freight stations and places of uncommon use modeling is revealed and proved. It is recommended to create a freight station functioning simulation model. Optimization experiments with model are made and the overworking capability of a freight station is estimated that has promoted adjustment of the amount of local work with the purpose of the best use of unloading capacities ofplaces ofsimultaneous loading and unloading offreight wagons and optimum loading of station objects. The process approach in interaction of station of an adjunction and objects of industrial transport will allow to reduce the transportation costs arising when servicing ways of uncommon use.
Keywords: local cargo work, system dynamics, freight station, place of uncommon use, imitating modeling.
Введение
Перерабатывающая способность железнодорожных станций - основополагающий параметр транспортной инфраструктуры, который главным образом зависит от величины входящего, обрабатываемого и высвобождаемого транспортного потока. В зависимости от степени загруженности станционных элементов и характера грузовой и эксплуатационной работы могут возникать существенные затруднения в организации перевозочного процесса. Формализованное описание транспортных процессов в системе планирования, фактического исполнения и прогнозирования объемов местной работы возможно при системном подходе путем создания математической и на ее основе адекватной имитационной модели.
Наличной перерабатывающей способностью станции оценивается количество транспортных единиц, с которыми возможно осуществить погру-зочно-выгрузочную работу за расчетное время. Основные зависимости при определении этого показателя приведены в выражении
N Т — t Ф
Nгр = t ' постл К гр £ Тф (1+р)
где Nг - количество грузовых фронтов; Тi - расчетное время работы 1-го грузового фронта; t ф
постл
цi
(1)
время выполнения операций, не связанных с грузовой работой; Тф - цикл работы грузовых фронтов; К ; - количество подач на 7-м грузовом фронте за
время Тф; Ь - среднее количество вагонов в подаче на 7-й грузовой фронт; р - коэффициент, учитывающий возникновение отказов средств механизации на 7-м грузовом фронте.
Оптимизация работы грузовых фронтов, а вместе с ней и оценка способности грузовой станции в целом переработать объемы грузопотоков, поступающих с внутриузловых сортировочных станций, возможны при наличии информации о характере и динамике грузового движения. Необходимо учитывать влияние такого параметра, как неравномерность поступления вагонопотока в зависимости от прогнозируемых факторов: загруженности сортировочных станций на сети, порционного поступления груза, сезонности перевозок; а также занятость элементов инфраструктуры станции при обработке вновь поступивших вагонов (за-
Транспорт
нятие/освобождение путей парков станции, маневровых средств, соединительных и выставочных путей и т. д.).
Определение объемов грузовой работы станции Согласно Сборнику правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта № 306 [1], коэффициент неравномерности вагонопотока определяется на основе метода математической статистики, где первоначально строится вариационный ряд исследуемой случайной величины за расчетный период, а затем рассчитывается интервал под-группировки:
N - N .
_ _мах_Ш1П
^ = 1 + 3,322lg(N)'
(2)
где и N ■ - максимальные и минимальные
Шал Ш1П
размеры суточного вагонопотока за расчетный период; N - число значений в выборке (количество суток в расчетном периоде).
По сгруппированным значениям коэффициента неравномерности вычисляются математическое ожидание М и среднее квадратичное отклонение о2. Коэффициент неравномерности:
Кн = 1 + V, (3)
где V - коэффициент вариации потока, характеризующий разброс случайной величины:
а( N)
V =
(4)
М ( N )
Исследование статистических данных работы грузовой станции по обработке передаточных и маршрутных поездов, отправляемых на нее с сортировочной станции, может предоставить подробный анализ входящей информации для последующей оптимизации функционирования рассматриваемой станции примыкания. В качестве таких данных рассмотрим
показатели работы станции за 2015 год, а именно количество обработанных вагонов.
Непосредственное обслуживание одного объекта промышленного железнодорожного транспорта на примере ЗАО «ЕвроСиб-СПб-Транспортные системы» позволяет исследуемой станции переработать количество транспортного потока, приведенного в табл. 1. Вариационный ряд, расчет М и о представлены в табл. 2.
Таким образом, коэффициент неравномерности обрабатываемого вагонопотока станцией составляет К = 1 + 0,14 = 1,14.
Ввиду того, что влияние работы промышленных предприятий на качество эксплуатационной деятельности станций примыкания является непосредственным, оно выступает как необходимый критерий для определения потребной перерабатывающей способности грузовых станций и должно учитываться в параметрах выражения (1).
Учитывая рассчитанную месячную неравномерность, определим величину перерабатываемого вагонопотока на обслуживаемых станцией местах необщего пользования (МНОП). Используем суточный план-график работы станции И-В для определения фактических данных обработки поступающего и обрабатываемого транспортного потока. Обслуживаемые станцией пути необщего пользования (ПНП) условно назовем «Первый», «Второй» и т. д. Исходные параметры приведены в табл. 3.
Время работы грузового пункта принимается из расчета количества смен в сутки «см, времени работы смены tсм и числа подач к:
Т = п (г -1,5) - к ■ г (5)
см\ см ? -> пер у '
где 1,5 - время на прием/сдачу смены; tпер - время на перестановку вагонов.
Тогда получаем:
Т а б л и ц а 1
Определение интервалов математического моделирования
Количество прибывающих вагонов
Максимальное количество Дтах = 57 Минимальное количество N„1« = 30
Интервал группировки
1р = (До - N„^/(1 + 3,3221в(Д)) = (57 - 30)/(1 + 3,322^(360)) = 3
Количество интервалов
8 30-33, 33-36, 36-39, 39-42, 42-45, 45-48, 48-51, 51-54, 54-57
Т а б л и ц а 2
Определение математического ожидания М и дисперсии а_
Значение слу- Частота появ- Коэффициент
чайной вели- ления в интер- Математическое вариации
чины в интер- вале группи- Вероят- ожидание М Дисперсия потока V
вале группи- ровки ность о
ровки
1 2 3 4 5 6
30-33 30 0,083 2,615 19,96 0,14
33-36 30 0,083 2,8635 12,98
36-39 0 0 0 0
39-42 0 0 0 0
42-45 60 0,167 7,2645 2,06
45-48 0 0 0 0
48-51 120 0,334 16,533 2,07
51-54 90 0,25 13,125 7,54
54-57 30 0,083 4,6065 0,70
Итог 360 1,00 47,0075 45,31
Т а б л и ц а 3
Места необщего пользования_
Наименование МНОП Первый Второй Третий Четвертый Пятый Шестой
Количество грузовых фронтов 1 1 1 3 1 2
Расчетное время работы 20,33 20,92 20,83 19,08 20,3 18,9
Время выполнения операций, не связанных с грузовой работой 18
Цикл работы грузовых фронтов 1,0 4,75 1,25 3,35 2,0 2,0
Количество подач 2 1 2 5 1 3
Среднее количество вагонов в подаче 10 32 8 35 16 6
Коэффициент, учитывающий возникновение отказов средств механизации 0,3
для «Первого» Т = 2(12 - 1,5) - 2(0,5-0,67) =
20,33 ч;
для «Второго» Т = 2(12 - 1,5) - 1(0,5-0,17) =
20,92 ч;
для «Третьего» Т = 2(12 - 1,5) - 2(0,5-0,17) =
20,83 ч;
для «Четвертого» Т = 3(8 - 1,5) - 5(0,5-0,17) =
19,08 ч;
для «Пятого» Т = 2(12 - 1,5) - 1(0,5-1,4) = 20,3
ч; для «Шестого» Т = 2(12 - 1,5) - 3(0,5-1,4) =
18,9 ч.
Перерабатывающая способность грузовой станции составит:
20,33-18 20,92-18 , „„
N =—-2-10 +---1 ■ 32 +
гр 1(1 + 0,3) 4,75(1 + 0,3)
20,83-18 „ „ 19,08-18 Г
+---2 ■ 8 +---5 ■ 35 +
1,25(1 + 0,3)
3,35(1 + 0,3)
20,3-18, ^ 18,9-18 , ^
+ —--1-16 + —--3 ■ 6 = 20,26 +
2(1 + 0,3) 2(1 + 0,3)
+15,14 + 27,86 + 56,33 +14,15 + 6,23 =
= 139,97 ваг. « 140 ваг.
Транспорт
Имитация функционирования грузовой
станции и оптимизация ее работы
В работе А. М. Маслова [2] предложена математическая модель транспортного потока, учитывающая его суточные колебания. Здесь приводятся особенности технологического процесса работы станции, которые указывают на различную загрузку диспетчерского аппарата в течение суток. Анализ статистических данных работы дневных и ночных смен, общего количества поездов, прибывающих на станцию позволяет определить законы распределения времени прибытия поездов на станцию. Таким образом определяется ожидаемый момент времени прибытия передаточного поезда, а затем и ожидаемое количество вагонов в составе. Но, поскольку вес и длина передаточных и маршрутных поездов формируются в пределах минимальных и максимальных значений норм, устанавливаемых приказами начальников железных дорог, в реальных условиях работы грузовых станций необходимо обеспечить возможность переработки уже принятого к перевозкам объема грузового движения. При этом основным параметром, влияющим на перерабатывающую способность станции, является именно загрузка станционных объектов станции и грузовых устройств обслуживаемых МНОП, а не косвенная загруженность диспетчерского аппарата.
На основе разработанной математической модели перерабатываемого вагонопотока А. М. Масловым [2] построена имитационная модель. Основным допущением при моделировании станции является то, что автомобильный поток, циркулирующий на станции, считается управляемым, поэтому его случайный характер не учитывается. Вагонопоток, поступающий на подъездные пути предприятий, примыкающих к станции, вычленяется из общего на стадии сортировки вагонов и в дальнейшем не рассматривается. Иными словами оптимизация технико-технологических параметров ведется в основном на местах общего пользования [3].
Комплексное исследование взаимодействия транспортных потоков на грузовой станции и ПНП рассмотрено автором в работах [4, 5]. Здесь выполнение расчетов с помощью программного продукта AnyLogic и создание адекватной имитационной модели работы станции и складского хозяйства позволит при оптимальном уровне загрузки грузовых фронтов определить максимальное число вагонов, ожидающих подачи на грузовые фронты объектов промышленного транспорта. Отсюда можно рассчитать оптимальный для станции вагонный парк. Число и длина путей, количество локомотивов и
средств механизации на складах будет определяться моделированием изменения искомых параметров и нахождением их оптимальных значений. Таким образом, технология обработки заявки на обслуживание клиента железнодорожного транспорта включает в себя: занятие путей станции примыкания группой вагонов назначением на данный складской комплекс, занятие и использование маневрового локомотива для подачи вагонов на фронт, собственно подачу вагонов и расстановку на путях погрузки-выгрузки, погрузочно-выгрузоч-ные операции, сборку и уборку вагонов обратно на станцию примыкания. Рассматривая каждый отдельный элемент как технологическую линию, необходимо оптимизировать время нахождения перерабатываемого вагонопотока в этих фазах так, чтобы обеспечивалось использование максимальной выгрузочной способности грузовых фронтов. Должно учитываться оптимальное и достаточное время подачи-уборки вагонов, количество вагонов в одновременной подаче на грузовой фронт и время их расстановки и сборки, длина фронта погрузки-выгрузки, число механизмов и время выполнения грузовых операций и загрузка локомотивов.
В модели работы станции примыкания происходит перемещение вагонов, отображающее количественные и качественные изменения в моделируемом объекте. Такие элементы в имитационном моделировании называются транзактами.
Технология описывается на уровне последовательных операций, т. е. технологический процесс представляет собой набор условий, после выполнения которых дается команда на проведение тех или иных действий с вагонами. Вагонопоток-транзакт перемещается по системе из сегмента в сегмент, причем каждый момент входа в соответствующий блок сопровождается вызовом команды, выполняя условия которой, далее транзакт входит в следующий блок. После завершения обслуживания транзакт покидает систему.
Логика работы модели основана на перемещении внутри нее динамических элементов - тран-зактов, которые в зависимости от контекста могут имитировать момент поступления очередного поезда. Смысловая нагрузка транзактов внутри модели выражается категорией поездов и состоянием вагона - порожний или груженый. В процессе имитации транзакты создаются, выполняют свои функции и уничтожаются.
Программа позволяет реализовать метод поэлементного моделирования, когда станция и (ПНП) разбивается на элементы: приемоотправоч-ный парк, соединительные пути и пути на грузовом пункте вместе с автомобильными подъездами - где
с временным шагом (единицей модельного времени) последовательно рассматриваются состояния объекта (вагон) в моделируемой системе.
В рассматриваемой модели приняты следующие допущения:
- грузовая станция обслуживает несколько ПНП, но сегмент «имитация работы грузового пункта» разработан для самого крупного из обслуживаемых. В связи с этим для учета того, что не все вагоны, поступающие в передаточных поездах, направляются на моделируемые места погрузки-выгрузки, вагоны-транзакты назначением на другие ПНП задаются в процентах от общего количества вагонов в прибывшем составе;
- при обработке составов по прибытии и отправлении количество комплексных бригад является достаточным, и ожидания возникают только в случае занятости обработкой предыдущим составом;
- емкость складских терминалов не лимитирована,
- в модели прибывающий вагонопоток равен отправляемому вагонопотоку, т. е. количество вагонов в поездах по прибытии и отправлении равны, в том случае если вагоны-транзакты успевают пройти все блоки за время моделирования.
Поступление поездов носит детерминированный характер, так как подчиняется графику движения. Особенность разработанной модели в том, что она позволяет смоделировать работу грузовой станции в реальных условиях, учитывая все временные характеристики нахождения вагонов в
системе, технологические времена и сверхнормативный простой вагонов.
Программа может быть использована для оптимизации работы существующих грузовых станций и обслуживаемых путей необщего пользования.
Единицей имитационного времени модели являются минуты. Так как нахождение вагона на определенном этапе своей обработки в течение суток разбивается с точностью до минуты, можно посмотреть работу станции в любой промежуток времени.
Программа позволяет самостоятельно задавать следующие параметры:
- количество прибывающих передаточных и маршрутных поездов;
- количество приемо-отправочных путей;
- количество вагонов в составе поездов;
- тип расформирования (осаживание или толчки);
- количество маневровых локомотивов;
- время прибытия поездов;
- время на грузовые операции.
Таким образом, с помощью имитационного моделирования можно проанализировать работу грузовой станции в любых условиях, учитывающих влияние случайных событий. Фрагмент процесса моделирования представлен на рис. 1. Моделирование произведено для различных вариантов работы грузовой станции. Основные результаты сведены в табл. 4 и 5.
Рис. 1. Фрагмент работы имитационной модели «Грузовая станция - путь необщего пользования»
Т а б л и ц а 4
Эксперименты с разным количеством вагонов в составе при постоянном расписании прибытия поездов
Параметры и показатели Величина
Эксперимент 1 (в передаточных поездах 50 вагонов, в маршрутных поездах 60 вагонов)
Среднее время пребывания вагонов в системе, мин 868,25
Загрузка приемо-отправочных путей, % 87
Загрузка маневровых локомотивов станции, % 78,9
Загрузка маневровых локомотивов грузового пункта, % 33 ,4
Число прибывающих поездов (передаточные I маршрутные) 3 2
Число отправленных поездов (передаточные I маршрутные) 1 0
Эксперимент 2 (в передаточных поездах 40 вагонов) в маршрутных поездах 60 вагонов)
Среднее время пребывания вагонов в системе, мин 777,25
Загрузка приемоотправочных путей, % 82,3
Загрузка маневровых локомотивов станции, % 78,9
Загрузка маневровых локомотивов грузового пункта, % 29,9
Число прибывающих поездов (передаточные I маршрутные) 3 2
Число отправленных поездов (передаточные I маршрутные) 1 0
Особенности: за время моделирования, равное одним суткам виртуального времени, на станции с учетом существующей технологии ее работы и норм времени на технологические операции формируются составы по мере поступления обработанных вагонов. Все прибывающие поезда принимаются на свободные приемоотпра-вочные пути вплоть до полного их заполнения, остальные стоят «по неприему». Таким образом, из-за высокой загрузки станционных путей необходима корректировка времени прибытия в расписании движения поездов
Т а б л и ц а 5
Эксперименты со случайным количеством вагонов в составе при различных интервалах
прибытия поездов
Параметры и показатели Величина
Эксперимент 3 (интервал прибытия 300 мин)
Среднее время пребывания вагонов в системе, мин 949,25
Загрузка приемо-отправочных путей, % 98
Загрузка маневровых локомотивов станции, % 86,8
Загрузка маневровых локомотивов грузового пункта, % 50,9
Число прибывающих поездов (передаточные I маршрутные) 6 4
Число отправленных поездов (передаточные I маршрутные) 1 0
Эксперимент 4 (интервал прибытия 800 мин)
Среднее время пребывания вагонов в системе, мин 816,17
Загрузка приемо-отправочных путей, % 82,3
Загрузка маневровых локомотивов станции, % 65
Загрузка маневровых локомотивов грузового пункта, % 44,4
Число прибывающих поездов (передаточные I маршрутные) 3 1
Число отправленных поездов (передаточные I маршрутные) 1 1
Особенности: при изменении интервала прибытия поездов, но при сохранении технологии работы станции высокая загрузка приемо-отправочных путей и маневровых локомотивов ограничивает количество максимально обработанных вагонов. Из-за занятости станционных устройств невозможен прием всех планируемых поездов, что приводит к занятию перегона. При увеличении интервала существенно снижается загрузка объектов станции, а количество переработанных вагонов становится достаточным для формирования двух составов
Результаты, полученные в ходе проведения экспериментов с имитационной моделью, отражают уровень функциональной надежности грузовой станции по суточному пропуску поездов. Для существующей технологии работы, заданной в модели и обеспечивающей нормальный режим обслуживания станцией примыкания путей необщего
пользования, в условиях разного количества вагонов в прибывающих поездах и изменения интервала прибытия передаточных и маршрутных поездов на станцию были определены основные эксплуатационные показатели. Адекватность измерителей, полученных при моделировании, можно подтвердить реальными статистическими и отчетными
данными функционирования станции. По результатам возможно сравнить несколько вариантов организации железнодорожных перевозок между станцией и промышленными объектами и выбрать оптимальный с точки зрения ограничения функциональной надежности по обработке поступающих в транспортную систему вагонов.
Так, в эксперименте № 2 на грузовую станцию прибывает 3 передаточных и 2 маршрутных поезда. Функционирование транспортной системы осуществляется в нормальном режиме, и имеется резерв перерабатывающей способности, что следует из результатов эксперимента (табл. 2). Рабочий парк вагонов за отчетные сутки составляет 121 вагон.
При увеличении объемов грузового движения, что представлено, например, в эксперименте 3, станция при существующей технологии работы не способна обработать поступающий вагонопоток, поскольку пути станции полностью загружены. Рабочий парк вагонов составляет 190 вагонов, что нарушает весь технологический процесс работы станции и создает трудности в обеспечении функциональной надежности станции в обработке и пропуске поездов.
Для того чтобы моделируемая транспортная система вернулась к тем условиям, при которых достигается устойчивое функционирование грузовой станции и пути необщего пользования, необходимо провести оптимизационные эксперименты с моде-
лью. Оптимизация состоит из нескольких последовательных прогонов модели с различными значениями параметров, что позволяет находить значения параметров модели, соответствующие максимуму или минимуму целевой функции как в условиях неопределенности, так и при наличии ограничений. Чтобы получить репрезентативные данные, которым можно доверять, проводятся несколько «прогонов» (репликаций) для одного набора значений параметров и принимается в качестве значений целевой функции среднее значение результатов всех репликаций. При изучении работы существующих станций и грузовых объектов необходимо на основе технической оснащенности предприятий железнодорожного транспорта определить значения базовых функциональных характеристик: время нахождения местных вагонов на станциях (с, ч, и путях необщего пользования п ч, необходимое Мн и достаточное Мд количество погрузочно-выгру-зочных механизмов, оптимальный объем грузовой работы Я, ваг., количество поступающих заявок на обслуживание 2 и т. д. [5]. Формализованное представление целевой функции может быть представлено следующим образом:
N = &, к Мн Мд, Я = 1,2..., П, (6)
где N - допустимое количество заявок на обслуживание грузовой станцией; ] - уровень обслуживания, характеризуемый базовыми функциональными характеристиками; п - количество базовых функциональных характеристик.
Рис. 2. Оптимизация перерабатывающей способности станции
Транспорт
Выводы
На рис. 2 представлен результат одного из оптимизационных экспериментов, в котором ограничивающими параметрами являлись количество приемо-отправочных путей станции, интервал прибытия поездов и количество станционных локомотивов. Результатами экспериментальных репликаций модели при прочих равных исходных данных моделирования стала возможность отправления 6 поездов при загрузке маневровых локомотивов и приемоотправочных путей не более 85 % и рабочем парке вагонов, не превышающем 140 вагонов в соответствии с расчетами перерабатывающей способности мест одновременной погрузки-выгрузки вагонов. Для этих условий должны быть выполнены следующие требования по технической оснащенности станции и оперативной работе:
1) количество приемо-отправочных путей - 7;
2) количество локомотивов - 2;
3) интервал прибытия поездов - 350 мин.
Таким образом, в современных условиях возрастает роль точных методов расчета основных параметров железнодорожных станций. Технологические и экономические показатели работы станций непосредственно зависят от технической структуры и технологии работы, которые, в свою очередь, не могут не изменяться при изменении транспортных потоков. Динамичность ситуации требует оперативных решений по нахождению рационального технического оснащения, соответствующего текущему поездо- и вагонопотоку, ра-
циональной технологии работы, а также оценки последствий изменений в структуре и технологии работы станции. Оптимальные значения исследуемых параметров возможно получить методом имитационного моделирования.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Сборник правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта Союза ССР № 306. М. : Транспорт, 1985.
2. Маслов А.М. Технико-технологические параметры функционирования грузовых станций железнодорожного транспорта в условиях стохастического характера вагоно-потока : автореф. дис. ... канд. техн. наук. Екатеринбург, 2009.
3. Казаков А.Л., Маслов А.М. Построение имитационной модели входящего на грузовую станцию вагонопотока // Транспорт Урала. 2009. № 2 (21). С. 17-21.
4. Псеровская Е.Д., Кагадий И.Н. Исследование системы «грузовая станция - путь необщего пользования» с использованием имитационной модели // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. 2015. № 4. С. 4-6.
5. Псеровская Е.Д., Кагадий И.Н. Моделирование грузовой работы станции во взаимодействии с путями необщего пользования // Известия Транссиба. 2016. № 1 (25). С. 91-96.
УДК 658.58 Чемезов Александр Владимирович,
зам. генерального директора - главный инженер «Норшьскникельремонт», тел. 89135044136, e-mail: [email protected] Конюхов Владимир Юрьевич, профессор кафедры управления промышленными предприятиями, ИРНИТУ,
тел. 89025107663, e-mail: [email protected] Зимина Татьяна Игоревна, ассистент кафедры управления промышленными предприятиями, ИРНИТУ,
тел. 89501200313, e-mail: [email protected]
ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ РЕМОНТА КРУПНОГАБАРИТНЫХ ШИН, ЭКСПЛУАТИРУЕМЫХ НА ГОРНЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ
A. V. Chemezov, V. U. Konyuxov, T. I. Zimina
FEASIBILITY STUDY FOR ORGANIZATION OF REPAIR TRUCK TIRES USED ON MOUNTAIN ENTERPRISES
Аннотация. Рассматривается эффективность организации ремонтов крупногабаритных шин самоходного дизельного оборудования, эксплуатируемых в подземных условиях на горных предприятиях. Описан технологический процесс восстановления крупногабаритных шин, указано количество крупногабаритных шин, которое ежегодно приобретает предприятие для успешного функционирования рудников, и рассчитан фактический экономический эффект при проведении восстановления крупногабаритных шин. Далее описывается метод определения ходимости шин после восстановительных процессов и осуществляется расчет точки безубыточности с помощью проведения опытно-промышленных испытаний в условиях действующих рудников. Экономический анализ организации ремонта восстановления крупногабаритных шин в условиях данных рудников показал наличие недостаточной ходимости шин после восстановления, вместе с тем повторное применение
