CC BY
110
УДК 327.5
В. А. Гайкин
евразийский союз, проект «туманган» и историческая логика глобализации
Российская концепция Евразийского союза появилась почти одновременно (начало 1990-х гг.) с проектом «Туманган» в качестве его антипода. Если «Туманган» (и Евразийский коридор) - это изоляция России, дезорганизация евразийского пространства, его геополитическая трансформация в угоду геостратегическим целям Китая, то Евразийский союз - разнорасовое сообщество, символизирующее будущее единство государств Евразии, а впоследствии и мира. Связанные общим экономическим интересом, государства - члены Евразийского союза формируют новый мощный полюс глобализирующегося мира.
Ключевые слова: Евразийский союз, исторический процесс, проект «Туманган», глобализация.
Eurasian Union, “Tumen River Project” and the Historical Logic of Globalization. VICTOR A. GAIKIN (Institute of History, Archaeology and Ethnography of the Peoples of Far East, Far Eastern Branch of the Russian Academy of Sciences, Vladivostok).
The Russian concept of Eurasian Union appeared almost simultaneously (early 1990-ies) with the project “Tumen” as its antipode. If “Tumen” (and Eurasian corridor) is the isolation of Russia, the disruption of the Eurasian space, its geopolitical transformation for the sake of geostrategic aims of China, then a Eurasian Union is a community of different races, symbolizing the future unity of States of Eurasia, and subsequently the world. United by the common economic interests, the member states of the Eurasian Union are to form a new powerful pole of a globalizing world.
Key words: Eurasian Union, historical process, Tumen River Project, globalization.
В прогнозах относительно будущего мира и места в ней России нет недостатка. Это и концепция С. Хантингтона о войне цивилизаций, и сюрреальное предложение академика Е. Примакова о союзе России, Китая и Индии. Если спуститься с небес на землю, то понятно, что Китай в любом союзе согласится только на доминирующую роль. Россия удовлетворится, как минимум, ролью равноправного участника и никогда ролью «ведомого». У Индии слишком серьезные разногласия с Пекином, позволяющие в лучшем случае надеяться на положение «худой мир лучше доброй ссоры». Таким образом, «волк, коза и капуста» вряд ли окажутся в одной лодке. Кстати, и Пекин, и Дели сразу же открестились от подобной перспективы.
Так называемое стратегическое партнерство России и Китая - это временный, во многом вынужденный альянс двух относительно слабых государств, каждое из которых в будущем может стать силовым центром Евразии. Россия и Китай в XXI в. могут даже прийти к конфронтации, если Китай станет ядром сообщества монголоидных государств, которое будет консолидироваться по мере вступления мира в постиндустриальную эру. Геополитическая архитектура Евразии в XXI в. может
претерпеть изменения, инициатором которых выступают определенные структуры ООН. Проект «Туманган», продвигаемый ООНовскими стратегами, не так безобиден и «прогрессивен», как об этом говорится в рекламных и программных буклетах. Евразийский транспортный коридор (как часть проекта «Туманган»), проходящий по территории основных монголоидных государств (Китай, КНДР, Республика Корея, Монголия, Казахстан, Узбекистан, Киргизия), в будущем может стать катализатором создания в Евразии расовой (монголоидной) коалиции.
Российская концепция Евразийского союза появилась почти одновременно (начало 1990-х гг.) с проектом «Туманган» в качестве его антипода. Если «Туманган» (и Евразийский коридор) - это изоляция России, дезорганизация евразийского пространства, его геополитическая трансформация в угоду геостратегическим целям Китая, то Евразийский союз - разнорасовое сообщество, символизирующее будущее единство государств Евразии, а впоследствии и мира. Связанные общим экономическим интересом, государства - члены Евразийского союза формируют новый мощный полюс глобализирующегося мира.
ГАЙКИН Виктор Алексеевич, кандидат исторических наук, отдел востоковедения (Институт истории, археологии и этнографии народов Дальнего Востока ДВО РАН, Владивосток). E-mail: [email protected] © ГАЙКИН В.А., 2012
политология
Первоначальная («стволовая») концепция проекта «Туманган» (официальное название «План развития бассейна реки Туманган») заключалась в создании в устье р. Туманган на стыке трех границ трансграничного территориального анклава, состоящего из трех сегментов (китайского, корейского, российского), который будет управляться некоей международной структурой (с постепенной интернационализацией анклава).
Отсутствие реальных подвижек в его реализации на протяжении первых 15 лет (с 1991 г.) объяснялось, в частности, осознанием российскими властями роли проекта в первоначальном виде как «убийцы» Транссиба и морского порта Владивосток. Сыграли роль и бесцеремонные откровения политологов, которые озвучивали позицию западных лидеров. Директор кельнского Института Восточной Европы Хайнц Тиммерман в своей статье-меморандуме писал: «Целью политики Запада должны быть не легитимизация и укрепление искусственного построения СНГ, а поддержка естественным путем формирования в его рамках субрегиональных образований типа ГУАМ (Грузия, Украина, Азербайджан, Молдавия)... таким образом должна быть усилена поддержка проекта “Евразийского транспортного коридора”» [11, с. 42-45]. Бросалась в глаза и сама дата возникновения проекта «Туманган» (далее Проект) - 1991 г., год развала СССР и появления (в его подбрюшье) независимых среднеазиатских государств, что давало возможность строительства по их территории «Евразийского транспортного коридора» и изоляции России (см. рисунок).
В результате Китай и ООНовские промоутеры Проекта решили поменять его имидж. На 8-м заседании консультативной комиссии ООН по развитию района р. Туманган (КНР, Чанчунь, сентябрь 2005 г.) было принято решение переименовать его во внешне аморфную и ни к чему не обязывающую «Расширенную Туманганскую инициативу» [15]. Изменилась и суть: теперь Китай уже не настаивает на строительстве порта в устье р. Туманган. Это предприятие оказалось сложным и по техническим (гидрологическим) причинам - скалистое дно, малая глубина, возможность того, что дноуглубительные работы приведут к исчезновению р. Туманган как водной артерии, и по международно-правовым - принадлежность нижнего течения реки России и КНДР.
Тем не менее выход к Японскому морю Китаю по-прежнему нужен. В 2002-2003 гг. Китай пытался взять в аренду российский порт Зарубино на 49 лет, что означало его полное экономическое подчинение китайской администрации (примечательно, что из всех вариантов использования Зару-
бино в качестве порт-пункта для китайских грузов КНР устраивала только долговременная аренда). За это китайской стороной были обещаны огромные инвестиции в инфраструктуру порта и полное его переоборудование с увеличением пропускной способности в 40 раз. Но краевые власти Приморья решили, что «порт должен оставаться российской собственностью. Если мы сейчас отдадим его в аренду, встанет вопрос о передаче в аренду и специального транспортного коридора» [4]. Что в итоге, как в случае с КВЖД, может привести к созданию протяженной «экстерриториальной» зоны с фактическим иностранным управлением на территории Приморского края. Минтранс России также выступил против китайской аренды портов Зарубино и Посьет [9].
Поступившись второстепенным (переименование Проекта), Китай оставил главное: формирование трансграничного экономического анклава на сопредельных территориях Китая, КНДР, России (хотя об управлении анклава неким международным административным комитетом уже не говорится). В Китае территорией реализации «расширенной туманганской инициативы» является корейский национальный округ Яньбянь. Надо сказать об исторически сложившейся способности корейцев в Яньбяни к восприятию инноваций, их двухъ-(четырех)язычии - корейский, китайский (русский, английский), о том, что уровень урбанизации в Яньбяни самый высокий среди провинций КНР - 56% (в 2 раза больше, чем средний показатель по Китаю - 27%) [6]. Северокорейская часть будущего анклава - это свободная экономическая зона Раджин, которая даже при тоталитарном режиме строится и развивается. В приграничных районах Приморья все с точностью до наоборот - депопуляция, развал промышленности.
Трансграничный экономический район обречен на внутреннюю специализацию: высокотехнологичное производство, основанное на дешевой северокорейской рабочей силе и китайском капитале, - в китайском и корейском сегментах анклава, колониальная экономика - в российском. Ее контуры начинают вырисовываться уже сегодня (создание на японские, китайские, корейские деньги рисоводческих комплексов, заготовка и переработка леса, роль железнодорожного (морского) извозчика). Как писала газета Женьминьжибао, «полностью используя богатые природные ресурсы соседних стран России и КНДР, в том числе лес и полезные ископаемые, морские ресурсы, Янь-бянь интенсивно развивает отрасли переработки продукции на экспорт, в то же время ряд мощных предприятий округа инвестирует капитал в экономику России, КНДР» [1].
Экстремальный сценарий развития событий может быть следующим: примыкающая к границе территория Приморья будет постепенно заселяться корейцами (российскими и приезжими), которые будут трудиться на лесных, сельскохозяйственных предприятиях, принадлежащих иностранному (китайскому, корейскому...) капиталу. Экспорт квалифицированной рабочей силы из Яньбяни - одна из главных статей дохода этого округа. В 2005 г. рабочая сила экспортировалась в 20 стран мира (доходы округа от экспорта рабочей силы составили в 2005 г. 880 млн. долл., в 2,3 раза выше всех внутренних финансовых поступлений [1]. При необходимости придворные историки сопредельных государств «докажут», что эта приграничная территория Приморского края в далеком прошлом принадлежала Корее или Чжурчженьскому государству, состоявшему в вассальных отношениях с Китаем. А прецеденты изменения международноправового статуса территории в подобных случаях есть (Косово, Осетия).
Создание в октябре 2000 г. в Астане Евразийского экономического сообщества (Россия, Казахстан, Узбекистан, Киргизия, Таджикистан) не каприз «кремлевской верхушки», а закономерный этап мирового исторического процесса. Логика исторического развития потребует присоединения к этому блоку Монголии, Кореи, Японии. У мирового сообщества нет другого выхода, кроме как совместными усилиями строить структуры будущего безопасного мира. Важную роль должен будет сыграть Транссиб - готовая артерия, связывающая Европу и со Средней Азией, и с Дальним Востоком. Роль Транссиба будет состоять в «правильной» организации евразийского пространства, через стыковку с транскорейской и японскими железными дорогами путем строительства соответствующих мостов и тоннелей (Хабаровский край, мыс Погиби - Сахалин - Хоккайдо).
Соответственно дезорганизующую роль сыграет «евразийский транспортный коридор», который планируется создать в обход России (см. рисунок). Этот проект, связанный с проектом «Туманган», протежирует ООН. В докладе ООН по данному проекту говорится: «Значение этого маршрута в том, что он пройдет по Северо-Восточной и Центральной Азии» [2, с. 42]. На самом деле ничего позитивного в этом нет. Строительство транспортного коридора в обход России объединит в первую очередь монголоидный мир, а не всю Евразию.
Работа по созданию новой транспортной архитектуры в Восточной Азии уже началась. 16 июля 2008 г. создано совместное российско-северокорейское предприятие «РасонКонТранс» (СП ОАО «Торговый дом РЖД и порта Раджин, Северная
Транспортные коридоры Восток - Запад
1 - Транссиб, 2 - возможная ветка Транссиба, 3 - возможные ж.-д. ветки, связывающие Северо-Восточный Китай с Транссибом, 4 - предполагаемый маршрут Евразийского транспортного коридора в обход России, 5 - морской маршрут Токио - Европа.
Корея) для реализации проекта «Хасан-Раджин». СП зарегистрировано в КНДР, в особой экономической зоне «Расон», на срок 49 лет. Российская сторона владеет 70-процентной долей в СП, северокорейская - 30%. Согласно достигнутым договоренностям, российская сторона вносит инвестиции, северокорейская сторона - имущественные права на порт (3-й причал и прилегающая территория). СП будет заниматься реконструкцией железной дороги, строительством контейнерного терминала в морском порту Раджин с потенциалом пропускной способности до 400 тыс. ТЕи в год, а также последующей эксплуатацией данной инфраструктуры. Инвестиции в реконструкцию участка железной дороги Туманган-Раджин и строительство терминала составят, по предварительным расчетам, 140 млн. евро.
8 августа 2008 г. российско-корейское совместное предприятие «РасонКонТранс» и железнодорожно-транспортная компания «Тонхэ» Министерства железных дорог КНДР подписали договор аренды на 49 лет железнодорожной инфраструктуры на участке Туманган-Раджин [14].
4 октября 2008 г. в КНДР на пограничной станции Туманган состоялась торжественная церемония укладки первого звена в рамках модернизации железной дороги от российской станции Хасан до северокорейского морского порта Рад-жин протяженностью 52 км, которая будет представлять из себя совмещенную колею - с шириной 152 см, принятой на Транссибе, и 143 см, принятой на Северокорейской железной дороге. Совмещенная колея позволит без смены колесных пар ходить как российским, так и северокорейским поездам [13].
2012 • № 1 • ГУМАНИТАРНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ В ВОСТОЧНОЙ СИБИРИ И НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ
105
политология
Этот пилотный проект в рамках масштабного плана объединения Транссиба и транскорейской железной дороги и создания трансконтинентального транспортного коридора длиной более 10 тыс. км позволит доставлять грузы из Азиатско-Тихоокеанского региона всего за две недели вместо 45 суток морским путем. Первый (пробный) контейнерный поезд по линии Раджин-Хасан прошел в октябре 2011 г. Грузопотоки транскорейской железной дороги будут формироваться из объемов взаимной торговли между Россией, КНДР и Республикой Корея, транзитных грузов в сообщении Республика Корея - европейские страны и обратно, а также, возможно, контейнерных грузов из Японии, перерабатываемых в порту Пусан. Проект открывает возможности участия южнокорейского капитала в освоении российского Дальнего Востока, зоны БАМа.
Руководители РасонКонТранса считают, что для реализации проекта соединения Транссиба и транскорейской ж.д. потребуется 7 млрд. долл., для чего будут необходимы иностранные инвестиции. Интерес к Проекту уже проявили инвесторы из Германии, Италии, Финляндии, Индии и Японии. На совместном корейско-российском семинаре в мае 2009 г. в Сеуле эксперты правительства Республики Корея подчеркивали, что для них главный приоритет - объединение страны, а экономические аспекты стыковки Транссиба и транскорейской магистрали менее важны [5, с. 178].
По мнению эксперта Института геополитической информации «Энергия» Андрея Диева, «процессу объединения двух Корей будет способствовать реализация. проекта воссоздания, при участии КНДР, Транскорейской железной дороги и ее стыковки с Транссибом. Восстановление участка Раджин-Туманган-Хасан займет около пяти лет. Так что геоэкономические проекты России на Дальнем Востоке имеют и геополитический аспект, способствуя новым, более благоприятным для Москвы «раскладам» в Азиатско-Тихоокеанском регионе» [3].
Одновременно с активностью России по стыковке Транссиба с транскорейской ж.д. аналогичные усилия предпринимает и КНР с целью, образно выражаясь, перетянуть одеяло на свою сторону. В 2008 г. Китай арендовал в том же северокорейском порту Раджин причал и начал его реконструкцию. Соответственно, железнодорожная ветка от порта Раджин свяжет его с Северо-Восточным Китаем и в перспективе станет частью уже упоминавшегося Евразийского транспортного коридора.
В августе 2009 г. Госсовет КНР принял программу развития бассейна р. Туманган. В ноябре 2009 г. Госсовет КНР в рамках этой программы утвердил создание на территории провинции Цзилинь
района развития и международного сотрудничества «Чанчунь-Цзилинь-Туманган». В программе говорится: «провинция Цзилинь, город Чанчунь, и округ Яньбянь (именуемые далее как Чан-Цзи-Ту) являются основным регионом в бассейне реки Туманган, мы должны ускорить строительство экспериментальной зоны освоения и открытости Чан-Цзи-Ту, чтобы она стала главной приграничной зоной такого уровня в Китае, а также важной платформой для экономического и технического сотрудничества в Северо-Восточной Азии. Развитие данной зоны является национальной стратегией» [12].
Согласно программе в 2012 г. планируется сделать зону Чанчунь-Цзилинь-Туманган новым центром экономического роста на северо-востоке страны, а к 2020 г. увеличить в 4 раза экономический потенциал этого региона. Предусматривается внедрение инновационных технологий, строительство сухопутной и морской инфраструктуры, промышленных зон. Эта территория стала единственной приграничной зоной, объявленной в качестве приоритетной зоны развития.
Решение Госсовета КНР развивать эту территорию означает государственное финансирование. Компании, принимающие участие в освоении государственных средств, приглашаются на условиях софинансирования конкретных проектов. Остальным инвесторам в рамках поставленных планом задач обеспечиваются защита от коррупции и облегченный налоговый режим при строительстве производственного объекта в одной из специальных экономических зон, расположенных в треугольнике «Чанчунь-Цзилинь-Туманган» [7].
Губернатор провинции Цзилинь Хань Чан Фу отметил, что полномочия, предоставленные государством в связи с новым планом, будут использованы в полной мере и провинция будет искать выход к морю посредством создания бондовой (анклав беспошлинной торговли) и трансграничной экономических зон [8].
На наш взгляд, проект «Евразийский транспортный коридор» может стать катализатором расовой конфронтации на евразийском пространстве. Россия в евразийской системе должна будет стать третьим интегративным центром (наряду с Европейским сообществом и Китаем), снижающим до минимума «расовое напряжение» между европеоидным и монголоидным полюсами планеты. Важную роль должен будет сыграть Транссиб - готовая артерия, связывающая Европу и со Средней Азией, и с Дальним Востоком. Как отметил в своей статье В.В. Путин, «мы предлагаем модель мощного наднационального объединения, способного стать одним из полюсов современного мира и при этом
106
ГУМАНИТАРНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ В ВОСТОЧНОЙ СИБИРИ И НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ • № 1 • 2012
играть роль эффективной “связки” между Европой и динамичным Азиатско-Тихоокеанским регионом» [10].
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. В Яньбянь-корейском автономном округе провинции Цзилинь в основном сложилась архитектоника полной открытости внешнему миру. URL: http://russian.people.com.cnt /315118/4622616.html (дата обращения: 13.03.2008).
2. Гайкин В.А. Проект Туманган // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 1999. № 1. С. 38-53.
3. Диев А. Дальний Восток: Новые расклады / Красная звезда: электрон. журн. 2009. № 41. URL: http://www. ebibHoteka.m/sources/article.jsp?id=19709619 (дата обращения: 11.03.2009).
4. Дробышева И. «А краевая власть против» // Золотой Рог. 2003. 18 марта.
5. Кибалов Е.Б., Нехорошков В.П. Юго-восточный вектор стратегии развития опорной железнодорожной сети России // Регион: экономика и социология. 2009. № 3. C. 161180.
6. Китай. Цзилинь. URL: http: polpred.com/?cnt =77&art =5963&searchtext=яньбянь (дата обращения: 2.08.2009).
7. Новая программа освоения реки Тумэньцзян станет новым источником развития торгово-экономического сотрудни-
чества между странами Северо-Восточной Азии. URL: http://russian.news.cn/economic/2009-12/11/c_13108502.ht (дата обращения 20.11.2011).
8. Новый импульс развитию проекта Туманган. URL: pk.dvdelo.ru/.../noviy-impuls-proekta-tumangan.htm (дата обращения: 4.10.2010).
9. Приморский край. Морской порт Зарубино китайцам не достался. URL: http//www.region.ru/news/1485382/ (дата обращения: 18.11.2011).
10. Путин В.В. Новый интеграционный проект для Евразии -будущее, которое рождается сегодня // Известия. 2011. № 184.
11. Тиммерман Х. Процессы дезинтеграции и реорганизации СНГ // Мировая экономика и международные отношения. 1998. № 12. С. 39-52.
12. Тумэньжибао. 2010. 2 сент. URL: http://www.ybnews. cn/guanggao/dong/2010/cjt/index.html (дата обращения: 3.10.2010).
13. Усов П. Путь к интеграции // Гудок. 2008. 6 окт.
14. Щербакова Е. Пропуск в Корею // Гудок. 2008. 16 июля.
15. Ячеистова Н. Туманган в центре Северо-Восточной Азии. URL: www.tumenprogramme.org / news.php?id=523PK (дата обращения: 24.05.2008).
