CC BY
144
УДК 34
Валдаев Евгений Владимирович Valdaev Evgenyi Vladimirovich
аспирант кафедры уголовного и уголовно-процессуального права
Российский университет дружбы народов (117198, Москва, ул. Миклухо-Маклая, 6)
post-graduate student of the chair of criminal and law of criminal procedure Russian university of peoples friendship (6 Miklukho-Maklaya str., Moscow, 117198)
E-mail: [email protected]
Эволюция законодательства об ответственности за транспортные преступления по праву Англии
The evolution of the legislation on responsibility for traffic offences by the law of England
Статья посвящена вопросам эволюции и преемственности английского законодательства об ответственности за нарушение правил дорожного движения, юридическому анализу отдельных преступлений в сфере дорожного движения.
Ключевые слова: опасное вождение, безопасность дорожного движения, неосторожное вождение, транспортные средства, правила дорожного движения, неумышленное причинение смерти.
The article is devoted to the evolution and continuity of English legislation on responsibility for violation of traffic rules, legal analysis of specific crimes in the field of road safety.
Keywords: dangerous driving, road safety, careless driving, vehicles, road traffic rules, unintentionally causing death.
В XIX веке проблема обеспечения безопасности движения приобрела особую остроту для быстро растущих городских районов Великобритании, которая и стала пионером в области законодательного регулирования движения на дорогах, разработав законы, которые применялись в значительной части стран Британской Империи, а затем и Британского Содружества. Однако законодательство того времени не содержало всеобъемлющих мер по правильному и безопасному использованию дорог [1 —17].
В 1835 году в Законе «О дорожном движении» (The road traffic act), который нередко называют первыми правилами дорожного движения, в разделе 72 были запрещены движение экипажей или верховая езда по тротуарам или пешеходным дорожкам, стоянка экипажей на пешеходных участках дорог. Запрет охватывал перевозки любого рода как людей, так и грузов: на лошади, мулах, с использованием крупного рогатого скота, а также на санях.
Правило 145 гласило, что никто не имеет права ездить по пешеходным дорожкам, тротуарам, пешеходной части мостов за исключением тех случаев, когда необходим законный доступ к собственности или в случае возникновения чрезвычайной ситуации. Этот же Закон запретил под угрозой уголовного наказания опасное вождение экипажей и опасную верховую езду. Определения и положения этих законов нашли отражение в дальнейших актах, регулирующих дорожное движение. Так, поня-
тие дороги (шоссе), данное в Акте 1835 года, почти дословно воспроизводится в большинстве транспортных законов стран общего права. Согласно разделу 5 Акта 1835 года под шоссе понимают все дороги и мосты, проезжие части тротуаров, церковных дорог, пешеходных трасс, доступные на законных основаниях всем всадникам или экипажам.
The red flag act 1865 года ограничил предельную скорость до 4 км/ч на открытой и в сельской местности и до 2 км/ч в городах. Закон о лицензировании (The licensing act 1872) впервые ввел в статье 12 запрет на управление транспортным средством в нетрезвом состоянии: тот, кто был пьян, осуществляя управление повозкой, лошадью, крупным рогатым скотом или машиной с паровым двигателем на любом шоссе или в другом общественном месте, может быть задержан и признан виновным в преступлении, за которое назначается штраф или лишение свободы сроком на один месяц. Степень опьянения лица в законе не устанавливалась, определяющим являлся сам факт опьянения, очевидный окружающим и полиции. Однако, несмотря на регулирование транспортной безопасности на законодательном уровне, в 1875 году было зафиксировано 1589 погибших [13; 18; 19; 1—4].
Свою роль в установлении порядка на дорогах сыграли и велосипедисты, создавшие в 1878 году в Англии свой клуб, основной задачей которого было отстаивание их интересов. Именно усилиям
этого клуба современные автомобилисты обязаны появлению предупреждающих знаков «опасный поворот», «крутой подъем», «крутой спуск». Через двадцать лет в 1897 году в свой клуб объединились и автомобилисты, преследующие при этом цели организации регулирования дорожного движения в интересах автомобилистов. Годом ранее был принят The locomotives on highways act 1896, из которого были удалены правила, ограничивающие скорость на дорогах вне зависимости от вида транспортного средства. Согласно новому закону скорость регулировалась в зависимости от категории транспорта: автомобиль весом до полутора тонн мог двигаться со скоростью до 14 миль в час (хотя муниципалитеты могли эту скорость ограничить 12 милями в час), при весе до двух тонн — до 8 миль в час, при весе свыше двух тонн — пять миль в час. Последующие законодательные акты ввели обязательную регистрацию автомобилей и номерные знаки, подняли предел скорости до 20 миль в час, обязали установить вдоль дорог стандартные дорожные знаки основных типов: ограничители скорости, запрещающие, уведомляющие и предписывающие проявить осторожность [4; 20].
Если до 1900-х годов законодательный акт не налагает ограничений и не предъявляет требований к самим транспортным средствам, то начиная с 1904 года положение изменяется.
Английский автомобильный закон 1903 года (The motor car act 1903) внес существенные дополнения в правовую основу регулирования дорожного движения.По мере увеличения числа транспортных средств на дорогах росла необходимость властей контролировать их и владельцев. Согласно закону была введена обязательная регистрация автомобиля в Совете графства, где автовладелец является резидентом, с выдачей ему индивидуального номерного знака, который отображался на машине.
Исторически первой страной, использующей номерные знаки, была Франция, которая начала их выдачу в 1893 году. Но система обеспечения контроля на дорогах в ее современном виде сформировалась в Нидерландах, где впервые в мире была создана национальная система лицензирования, началась выдача водительских удостоверений единого образца и были унифицированы дорожные знаки.
В США Нью-Йорк стал первым штатом, в котором введены номерные знаки (1901 г.), но они не были едиными для штата, утвержденными правительством, а изготавливались владельцами транспортных средств. Два года спустя штат Массачусетс выпускает первые в США государственные номерные знаки [13; 18; 20; 19; 11].
Водители легкового автомобиля, согласно Акту 1903 года, должны были получать разрешение на вождение транспортного средства, при этом возраст получения водительских прав на управление автомобилем составлял 17 лет, для вождения мотоцикла — 14 лет. В то же время лицензирование не требовало сдачи квалификационного экзамена, достаточно было заполнить установленную законом
форму и заплатить пять шиллингов. Законом были определены и положения о приостановлении, дисквалификации и возвращении водительских прав. Ограничения скорости на дорогах общего пользования повышены до 20 миль в час. Этим же законом криминализируются такие преступления, как опасное вождение, пользование автомобилем без номерного знака, за совершение которых на лицо налагались штрафные санкции.
В то же время Акт 1903 года не проводил никакого различия между опасным и неосторожным вождением. В соответствии со статьей 1 (1) Акта 1903 года лицо считалось виновным в совершении преступления, если управляло автомобилем на дорогах общего пользования с превышением скорости или способом, создающим опасность для общественности с учетом всех существующих на данный момент обстоятельств, включая состояние дороги, погодные условия, объем трафика, время движения, которые лицо, являющееся разумным и осторожным водителем, должно принимать во внимание. Эта норма действовала до принятия Акта 1930 года, разделившего в силу различной опасности неосторожное и опасное вождение. При этом основные признаки, присущие этим вариантам управления транспортным средством, сформулированные Актом 1903 года, стали базой для всех последующих законов и претерпели лишь незначительные изменения [5; 13; 18; 20; 19; 11].
Закон о дорожном движении (The road traffic act 1930), состоящий из шести разделов, ста двадцати трех статей и пяти приложений как следующий значимый этап в обеспечении безопасности движения транспортных средств отменил акты 1865, 1896, 1903 годов и представил всеобъемлющий свод правил для автомобилистов. Основные положения сводились к следующему.
Транспортные средства были классифицированы в зависимости от конструкции, веса, назначения и оборудования, введены лицензирование водителей (постоянное и временное), экзамен для получения водительских прав, обязательное удостоверение нормального состояния здоровья будущего водителя. Закон определил, что характер лицензии связан с возрастом соискателя. Так, лицо, не достигшее 17-летнего возраста, не имело права водить какое-либо иное транспортное средство, нежели мотоцикл или инвалидная коляска. Лицо, достигшее 21 года, получало право на вождение легкового автомобиля, если в течение шести месяцев с начала 1930 года подтвердило свою лицензию (статья 9 Акта 1930 года).
Закон запрещал расширять сферу действия лицензии и распространять ее на транспортные средства иного класса, а также рассматривал как нарушение превышение скорости, установленной Актом для данного класса транспортных средств в Приложении 1 (от 3 миль в час для трактора в населенном пункте до полного отсутствия законодательного лимита — для автомобилей, в которых не могут находиться более семи пассажиров, не
считая водителя). Актом криминализированы неосторожное вождение, под которым понималось управление автомобилем на дорогах в манере, создающей опасность для других участников движения, без учета специфики окружающей обстановки, включая природные условия, состояние дороги, особенностей дорожного движения в данном месте, которые необходимо учесть и которые должен был принять во внимание осторожный водитель (ст. 11 (1) Акта 1930 года). Лицо могло быть наказано за первое нарушение штрафом не свыше 50 фунтов или тюремным заключением на срок не свыше 4 месяцев. При повторном нарушении размер штрафа повышался до 100 фунтов, и суд был вправе назначать оба наказания вместе (ст. 11 (1) (а, b) Акта 1930 года) [17; 6].
Закон о дорожном движении 1934 года (The road traffic act 1934) вступил в силу в год рекордного уровня травматизма на дорогах: погибло более семи тысяч человек. В соответствии с Законом скорость в населенных пунктах не должна была превышать 30 миль в час, были введены водительские удостоверения, обязательными стали отражатели на велосипедах и на пешеходных переходах, ночное освещение магистралей, освещение самих транспортных средств (габаритные огни), стеклоочистители на ветровом стекле, увеличены размеры штрафов за опасное вождение до 100 фунтов стерлингов. Для получения водительских прав соискатель обязан был сдать квалификационный экзамен, продемонстрировав знания правил дорожного движения и основные навыки вождения автомобиля по тестам, разработанным в Министерстве транспорта. Обучение могли осуществлять только получившие разрешение полиции инструкторы в школах, созданных при полицейских управлениях. Саморегулируемая, независимая от полицейских, система появилась лишь в 1947 году [7; 13; 18; 20; 19; 11].
В дальнейшем законодательство изменялось с учетом основных принципов обеспечения безопасности дорожного движения и снижения аварийности на дорогах стран Содружества (в первую очередь в отношении детей), повышения требований к безопасности самого автомобиля, улучшения качества автомобильных дорог. В силу этого в разное время в законы вносились определенные новеллы.
Так, Законом о дорожном движении 1956 года (The road traffic act 1956) усилена ответственность за опасное вождение, ограничена мощность автомобилей, которыми могут управлять молодые водители, а также введены специальные трехлетние права для молодых водителей и временные, выдаваемые на полгода, водительские лицензии, требующие повторного тестирования. Тем, кто не сумел за семь тестов сдать экзамены, лицензирующий орган может отказать в праве на получение лицензии. Вождение мотоциклов с объемом двигателя более 250 куб. см и мопедов было разрешено при условии прохождения тестирования и получения лицензии для управления транспортными средствами данного класса, одновременно увеличивал-
ся с 16 до 17 лет возраст водителей мотоциклов с объемом двигателя более 50 куб. см [8].
The road traffic act 1960 содержал нормы, предусматривающие ответственность за причинение смерти по небрежности в результате опасного вождения (ст. 1(1)), ответственность за которое предусматривает наказание в виде лишения свободы на срок не свыше 5 лет. Поведение водителя создавало опасность для других лиц, поскольку им не соблюдался скоростной режим, не учитывались состояние и загруженность трассы и иные требования безопасности на дорогах, соблюдение которых было бы разумно ожидать от внимательного водителя.
Уголовная ответственность наступала и за опасное вождение, которое создавало угрозу безопасности других участников дорожного движения в силу игнорирования водителем дорожных условий и правил дорожного движения, и соблюдение которых от него разумно было бы ожидать. Если преступление рассматривалось в суде магистрата, при первом нарушении могло быть назначено наказание в виде штрафа или ареста на срок до 4 месяцев, или и того и другого одновременно. При втором нарушении срок наказания в виде лишения свободы возрастал до 6 месяцев (ст. 2 (1) (b)). В случае осуждения по обвинительному акту назначалось наказание в виде штрафа или лишения свободы на срок до двух лет, или и того и другого одновременно (ст. 2 (1) (а)).
Для квалификации поведения лица как неумышленного убийства, связанного с опасным вождением, суд должен был решить вопрос о наличии причинной связи между опасным вождением и смертью потерпевшего. При отсутствии такой связи виновный подлежал уголовной ответственности за опасное вождение (ст. 2 (2) The road traffic act 1960). За опасное вождение, повлекшее смерть, несли ответственность и лица, которые советовали, провоцировали, приказывали, подстрекали к опасному вождению (ст. 4 (4) (а) (b) The road traffic act 1960). Положениями рассматриваемого Закона устанавливалась ответственность за нарушение скоростного режима, управление автомобилем лицом, не достигшим установленного возраста или не имеющим надлежащего разрешения, неосторожное вождение, управление или попытку управления транспортным средством под воздействием алкоголя или наркотиков, причем в последнем случае в Законе не было установлено минимального предела употребленных водителем спиртных напитков (ст. 6 (1) (а) (b) The road traffic act 1960), уголовную ответственность несло и лицо, находившееся в нетрезвом состоянии на месте водителя, но не управляющее автомобилем (ст. 6 (2) (а) The road traffic act 1960) [9].
Большинство рассмотренных выше законов создали основу современного законодательства Англии об ответственности за преступления, нарушающие безопасность движения транспортных средств.
Примечания
Notes
1. The road traffic act 1835.
2. The red flag act 1865.
3. Licensing act 1872.
4. The locomotives on highways act 1896.
5. The motor car act 1903.
6. The road traffic act 1930.
7. The road traffic act 1934.
8. The road traffic act 1956.
9. The road traffic act 1960.
10. The road regulation act 1967.
11. The road accident prevention 1916 —1986. London.
12. RoSPA, 1986.
13. Tripp H.A. Road traffic and its control. London, 1938.
14. Tripp H.A. Road town planning and road traffic. London, 1942.
15. Duncan L. In League. London,1968.
16. Carleton Olegario M Ximo, Motor car legislation. Betascript Publishing, 2011.
17. Hansard 1803—2005 // HL Deb 16 July 1907 vol. 178.
18. Town planning and road traffic. L., 1942.
19.Aaron J.E., StrasserM.K. Driver and traffic safety education. Macmillan, 1966.
20. Plowden W. The motor car and politics in Britain. L., 1973.
1. The road traffic act 1835.
2. The red flag act 1865.
3. Licensing act 1872.
4. The locomotives on highways act 1896.
5. The motor car act 1903.
6. The road traffic act 1930.
7. The road traffic act 1934.
8. The road traffic act 1956.
9. The road traffic act 1960.
10. The road regulation act 1967.
11. The road accident prevention 1916 —1986. London.
12. RoSPA, 1986.
13. Tripp H.A. Road town planning and road traffic. London, 1942.
14. Duncan L. In League. London,1968.
15. Carleton Olegario M Ximo, Motor car legislation. Betascript Publishing, 2011.
16. Hansard 1803—2005 // HL Deb 16 July 1907 vol. 178.
17. H. Alker Tripp's Road traffic and its control. L., 1938.
18. Town planning and road traffic. L., 1942.
19. Aaron J.E., Strasser M.K. Driver and traffic safety education. Macmillan, 1966.
20. Plowden W. The motor car and politics in Britain. L., 1973.
