CC BY
122
ВЕСТН. МОСК. УН-ТА. СЕР. 11. ПРАВО. 2016. № 4
ПРОБЛЕМЫ ЧАСтНОГО ПРАВА
А. с. Касаткина, кандидат юридических наук, доцент, заместитель заведующего кафедрой международного публичного и частного права факультета права НИУ«Высшая школа экономики»* Д. и. Кобахидзе, аспирант факультета права НИУ «Высшая школа экономики»**
ЭВОЛЮЦИЯ ЙОРК-АНТВЕРПЕНСКИХ ПРАВИЛ ОБ ОБЩЕЙ АВАРИИ КАК ИСТОЧНИКА МЕЖДУНАРОДНОГО ЧАСТНОГО МОРСКОГО ПРАВА
Настоящая статья посвящена анализу современных тенденций реформирования Йорк-Антверпенских правил об общей аварии, о чем в литературе, как российской, так и зарубежной, в настоящий момент содержится мало информации. При изучении документов международных организаций в области морской торговли были выявлены те проблемные вопросы, по которым планируется внесение новых изменений в Йорк-Антверпенские правила об общей аварии. Сделан вывод о том, что даже несмотря на рост приверженцев упразднения института общей аварии как анахронизма и полного перехода к морскому страхованию практика показывает, насколько страны и частные лица на самом деле заинтересованы в сохранении и дальнейшем совершенствовании Йорк-Антверпенских правил как источника права, применимого к международным морским перевозкам груза.
Ключевые слова: международное частное морское право, торговое мореплавание, унификация, Международный морской комитет, Международный союз морского страхования, Международная палата судоходств, Йорк-Антверпенские правила, общая авария.
This article is devoted to the analysis of contemporary trends of reforming of York-Antwerp Rules on general average, about what in the literature, both Russian and foreign, is currently little information. In the study of international organization documents in the field of maritime trade were identified those problematic issues, on which new amendments to the York-Antwerp Rules on general average are planned. It is concluded that despite the growth of the abolition of the position of supporters of general average as an anachronism and a full transition to the marine insurance practice shows how countries and individuals are really interested in maintaining and further improving the York-Antwerp Rules as a source of law, applicable to international maritime transport of cargo.
Keywords: private international sea law, merchant shipping, unification, International Maritime Committee, International Union of Marine Insurance, International Chamber of Shipping, York-Antwerp Rules, general average.
В современных условиях интенсивных международных интеграционных процессов в экономической сфере важная роль принадлежит транспорту. Международные перевозки выступают одним из связующих звеньев между экономиками государств, отдельных регионов и континентов, обеспечивая активное развитие международной торговли. В зарубежной и отечественной литературе обращается внимание на тот факт, что вряд ли найдется другая область права, в которой имеется такое количество международных соглашений об унификации правовых норм, как в сфере транспортного права1. При отсутствии единообразных материально-правовых норм обращаются к нормам национального права в соответствии с коллизионными нормами транспортных конвенций или национального законодательства.
Йорк-Антверпенские правила об общей аварии (далее — Йорк-Антверпенские правила, Правила)2 представляют собой старейший из ныне действующих правовых документов в области международного торгового мореплавания. Это свод норм, регулирующих взаимоотношения сторон, которые вытекают из общей аварии — одного из наиболее древних и сложных институтов частного морского права. Йорк-Антверпенские правила применяются в торговом мореплавании на основе соглашения между судовладельцем и грузовладельцем путем ссылки на урегулирование вопросов общей аварии по Йорк-Антверпенским правилам в договоре, а также в морских перевозочных документах — коносаментах и чартерах.
Особенностью Йорк-Антверпенских правил является то обстоятельство, что они с самого начала своего возникновения служат пред-
1 См.: Гречуха В. Н. Международное транспортное право: Учебник. М., 2013. С. 14; Ерпылева Н. Ю. Актуальные проблемы теории и практики международного транспортного права // Адвокат. 2003. № 2. C. 33-54; № 3. 35-44; Ее же. Международное транспортное право: современные проблемы // Транспортное право. 2003. № 1. C. 15-28; № 2. C. 21-26; № 3. C. 28-38; Холопов К. В. Международное частное транспортное право. Анализ норм международного и российского транспортного права: Учеб. пособие. М., 2010. С. 10-16; SiehrK. Internationales Privatrecht. Deutsches und europäisches Kollisionsrecht für Studium und Praxis. Heidelberg, 2001. Р. 33; Ramberg J. The law of carriage of goods — attempts at harmonization // Scand. Stud. L. 1973. Vol. 17. P. 211-252; Ramberg J. European Transport Law. 1974. P. 2-43; Ramberg J. The Future of International Unification of Transport Law: URL: www.scandinavianlaw.se/pdf/41-16. pdf; RafsendjaniM., Stempfle C.-T. Study of compliance regarding EU — Railway law and OSJD — Railway law. Munchen, 2007. P. 25-26.
2 Йорк-Антверпенские правила (электронный ресурс): URL: http://www.medav. co.uk/pdfiles/YAR2004.pdf (дата обращения: 01.06.2016).
метом многочисленных и продолжительных дискуссий участников международной морской торговли и международных неправительственных морских организаций, в связи с чем на протяжении около 150 лет подвергались частым изменениям и дополнениям на международных конференциях. Даже в настоящее время идут жаркие споры об изменении последней редакции Йорк-Антверпенских правил от 2004 г. Ввиду вышеизложенного целью данной статьи является изучение и анализ Йорк-Антверпенских правил как источника международного частного морского права — от его возникновения до настоящего времени.
Общая авария как институт морского права, по некоторым данным, насчитывает около трех тысяч лет. Впервые общая авария упоминается в Кодексе Юстиниана в начале шестого столетия нашей эры, а первое дело в английском суде было рассмотрено в 1285 г. (принято считать, что Англия обязана появлению общей аварии Вильгельму Завоевателю)3. Общая авария (англ. general average) является древнейшим институтом морского права, изучаемым и в настоящее время.
Начало движения за международное единообразие правил об общей аварии принято относить к 1860 г., когда английский «Ллойд», Ливерпульская ассоциация страховщиков и другие влиятельные коммерческие организации обратились в Национальную ассоциацию содействия социальным наукам в Лондоне с предложением начать работу по разработке общего международного соглашения по вопросам общей аварии. После длительного обсуждения окончательная редакция этих Правил стала известна под названием Йорк-Антверпенских правил 1890 г. Данные Правила полностью оправдали работу предыдущих тридцати лет по унификации правил об общей аварии, проведенную международным сообществом. Они сразу начали использоваться практически всеми морскими странами. В тех государствах, в которых законы по общей аварии не были достаточно полно разработаны, Правила оказали влияние на практику диспашеров и дополнили действующее национальное законодательство по общей аварии. Тем не менее Правила 1890 г. не охватывали всех спорных вопросов общей аварии, и поэтому стремление к дальнейшей унификации норм по общей аварии продолжалось и после 1890 г.4
Впоследствии Йорк-Антверпенские правила 1890 г. пересматривались неоднократно (примерно через 25—30 лет), чтобы учесть развитие торгового мореплавания. В XX в. эти Правила пересматривались
3 Комментарий к КТМ РФ (постатейный) / Под ред. Г. Г. Иванова. М., 2000: Доступ из СПС «Консультант Плюс».
4 Самуленков С. В. Понятие и виды общей аварии // Транспортное право. 2003. № 4. С. 21.
четыре раза: в 1924 г. (когда в них впервые были включены литерные правила), в 1950 г., 1974 г. и 1994 г. Кодексы торгового мореплавания (далее — КТМ, КТМ РФ), принимавшиеся в России, базировались на Йорк-Антверпенских правилах соответствующих редакций: КТМ 1929 г. — на Правилах 1924 г., КТМ 1968 г. — на Правилах 1950 г. Правила 1974 г. войти в Кодекс не успели, но глава XVI действующего КТМ РФ в основном отражает Правила 1994 г., которые состоят из двух вводных правил — Правила о толковании и Основного правила (Rule Paramount), семи литерных правил (A—G) и 22 цифровых правил. Четыре литерных правила (A, B, C, G) получили отражение в ст. 284, 294 КТМ РФ; Правило D — в п. 3 ст. 285 КТМ РФ; Правило E — в п. 1—2 ст. 306 и Правило F — в ст. 296 КТМ РФ. Цифровые правила содержатся в различных статьях главы XVI КТМ РФ5.
Следует отметить, что каждые новые Йорк-Антверпенские правила не отменяют действие предыдущих. В связи с этим в договоры фрахтования и коносаменты могут включаться любые правила с указанием года вступления их в силу. Общая авария регулируется теми правилами, которые указаны в договорах и коносаментах. Практика, однако, показывает, что с изданием новых Йорк-Антверпенских правил применяются обычно только последние6.
Основные причины для изменения Йорк-Антверпенских правил 2004 г. Йорк-Антверпенские правила об общей аварии 2004 г. были приняты на XXXVIII Конференции Международного морского комитета (далее — ММК), состоявшейся в Ванкувере 31 мая-4 июня 2004 г. Новая редакция была разработана по требованию Международного союза морского страхования (далее — МСМС), причем без учета интересов судовладельцев, представляемых Международной палатой судоходства (далее — МПС), а также без одобрения со стороны Балтийского и международного морского совета (далее — БИМКО). Это первый случай принятия нового свода Правил без надлежащего согласования с интересами судовладельцев и других заинтересованных лиц. Йорк-Антверпенские правила 2004 г. стали неприемлемыми для многих судовладельцев и их объединений, в том числе для БИМКО, который издал циркуляры, адресованные его членам, с рекомендациями против применения Правил, а также воздержался от инкорпорации Правил в свои стандартные документы. В результате этого положения Йорк-Антверпенских правил 2004 г. очень редко включаются в договоры морской перевозки и соответственно редко используются.
5 Комментарий к КТМ РФ (постатейный) / Под ред. Г. Г. Иванова.
6 Калинина И. А. Общая авария как специфический институт морского права // Право и экономика. 2001. № 4. С. 21.
Страховщики уже в течение длительного времени настаивали на замене концепции «общего блага» (common benefit) концепцией «общей безопасности» (common safety). «Общее благо» намного шире, чем «общая безопасность», и означает, что к общей аварии следует относить расходы, совершаемые в порту убежища до тех пор, пока судно будет способно безопасно продолжать транспортировку груза. Данной концепции начали придерживаться уже с 1890 г. Согласно же последней концепции на общую аварию должны относиться только те расходы и пожертвования, которые были произведены в целях безопасности и сохранения всего морского предприятия, которое находилось в состоянии угрозы (peril). Что касается других расходов и пожертвований, произведенных на заходе в порт-убежище, то они производятся уже при иных обстоятельствах и не должны распределяться в порядке общей аварии. Такое радикальное предложение было категорично оспорено делегатами конференции, однако в качестве компромисса данная концепция была реализована в отдельных правилах7. Таким образом, на данный момент сложилась следующая ситуация: страховщики настаивают на включении в договоры морской перевозки отсылки к Йорк-Антверпенским правилам 2004 г., в то время как судовладельцы стремятся сохранять в чартерах и коносаментах отсылку к Правилам 1994 г.
ММК в 2011 г. положил начало неформальным обсуждениям с БИМКО относительно выяснения вопроса, возможно ли преодолеть те препятствия, которые стоят на пути к их консенсусу. Согласно Докладу ММК, адресованному национальным объединениям в области морского права8, 6 ноября 2011 г. Документарный комитет БИМКО принял предложение ММК о создании совместной рабочей группы, чтобы попытаться выработать решение или текст, который послужил бы основой для общего соглашения и был бы одобрен всеми заинтересованными лицами. На встрече совместной рабочей группы 16 декабря 2011 г. в резиденции БИМКО в Копенгагене ad referendum обсуждались возможные поправки в Йорк-Антверпенские правила 2004 г. Представители ММК хотя и согласились в принципе поддержать решение относительно спасания, но не могли согласиться с предложением БИМКО о восстановлении Правила XI, касающегося включения в общую аварию заработной платы и содержания экипажа в порту убежища (было исключено Йорк-Антверпенскими правилами 2004 г.). Контраргумент строился на предположении, что изменение в
7 Mukherjee P. The Anachronism in Maritime Law that is General Average // WMU J. Mar. Aff. 2005. Vol. 4. № 2. P. 208.
8 Revision of York Antwerp Rules 2004 (to be known as York Antwerp Rules 2012) / CMI Report to the national maritime law associations. 2012. URL: (дата обращения: 01.06.2016).
Правиле XI не найдет всеобщей поддержки и, в частности, будет против интересов страховщиков груза.
ММК решил вынести вопрос о ревизии Йорк-Антверпенских правил 2004 г. на повестку Международной конференции ММК в октябре 2012 г. в Пекине и учредить Международную рабочую группу (^О) для рассмотрения предложенных реформ в дальнейшем. Идея заключалась в том, чтобы создать группу с участием представителей основных заинтересованных сторон, таких как судовладельцы, страховщики и диспашеры. Однако, чтобы группа была эффективной, а также в связи с тем, что работа была еще на начальной стадии и должна была быть представлена на рассмотрение всем заинтересованным сторонам и организациям на Конференции в Пекине, Международная рабочая группа была ограничена в составе9.
Конференция в 2012 г. В марте 2012 г. было достигнуто предварительное соглашение в отношении принципов разработки предлагаемых поправок для создания нового свода правил — Йорк-Антверпенских правил 2012 г. Прежде всего Международная рабочая группа предложила проект изменения Правила VI. Расходы на спасание были исключены из убытков общей аварии Йорк-Антверпенскими правилами 2004 г. В редакции Правил от 1994 г. и более ранних редакциях расходы на спасание включаются в убытки общей аварии. Международная рабочая группа полагала, что необходимо восстановить Правило У!(а) в редакции Йорк-Антверпенских правил 1994 г. с незначительными изменениями. Правило У!(Ь), которое касается режима платежей за спасание, стало бы основным предметом изменения. Большинство судовладельцев и их ассоциации считают, что Правило VI в варианте 2004 г. неприемлемо по форме, в чем и заключалось основное сопротивление принятию Йорк-Антверпенских правил 2004 г. С другой стороны, отнесение спасания к общей аварии не имеет смысла в случаях, когда оно служит лишь подтверждением того, что уже является фактом, а именно оплаты спасательных действий сторонами пропорционально спасенным ценностям. В таком случае отказ от отнесения спасания к общей аварии сохраняет от значительных и ненужных издержек и работы, а также от промедлений10.
Международная рабочая группа рассмотрела возможные случаи, когда спасание включалось бы в общую аварию, если это приводило бы к существенному перераспределению издержек. Однако такой механизм требует комплексного набора новых правил с дальнейшим риском их сложного применения и толкования. По этой причине
9 Ibid.
10 Ibid.
была предложена более простая и понятная формулировка в Правиле У1(Ъ), которая также удобна для использования. Как можно заметить, предложение Международной рабочей группы представляло собой широкий компромисс между противоборствующими интересами, а сбалансированное решение ожидалось найти на конференции ММК в отношении процентной ставки, которую должны были включить в новое правило.
Проект Правила У1(е) повторял часть Правила У1(а) Йорк-Антверпенских правил 2004 г., в котором сделано исключение из правила о непринятии спасания на общую аварию. Оно касается ситуации, когда одна сторона оплатила частично или в полном объеме спасательные расходы в том случае, когда согласно Правилу У1(а) спасание не принимается на общую аварию. В Правилах У1(ё) и (е) дублировались положения Йорк-Антверпенских правил 1974 г. (измененных в 1990 г.), 1994 и 2004 гг., касающиеся «улучшения» или «специальных компенсаций» согласно Международной конвенции по спасанию 1989 г. Правило УЦО являлось попыткой разрешить существующую неопределенность в отношении толкования Йорк-Антверпенских правил 2004 г., поясняя, что исключение из общей аварии затрат на спасание не касается других платежей за услуги, которые не имеют правового или договорного закрепления пропорционального распределения выплат по спасенным интересам. Правило, в частности, уточняло, что требования по Правилу VIII (расходы по разгрузке сидящего на мели судна и вызванный этим ущерб) не охватываются Правилом VI.
Далее, предлагалось вернуться к прежней правовой ситуации согласно Йорк-Антверпенским правилам 1994 г. и включить в общую аварию заработную плату экипажа и т. п. в порту-убежище (Правило Х1(с)). Во время работы над Йорк-Антверпенскими правилами 2004 г. МСМС предложил полностью отменить принцип общей выгоды. Такое радикальное предложение долго обсуждалось и встретило сильное неприятие. Конечным результатом стало ограничение этого принципа посредством отказа от принятия на общую аварию выплаты заработной платы экипажу в порту-убежище. По оценкам, такое решение имеет финансовый эффект в виде перераспределения лишь 1—2% суммы, относимой к общей аварии.
Еще одной предлагаемой поправкой было введение Правила о применении. Во многих существующих документах БИМКО об общей аварии предусматривается применение Йорк-Антверпенских правил 1994 г. или 1974 г. со словами «и любые их поправки». Кстати говоря, в своих циркулярах позиция БИМКО по отношению к Йорк-Антверпенским правилам 2004 г. выражалась через рекомендацию
своим членам убрать подобные отсылки после «Йорк-Антверпенские правила 1994 г.» во всех заключаемых ими договорах о морской перевозке11. Цель данного Правила — сделать Йорк-Антверпенские правила 2012 г. приемлемыми для применения членами БИМКО и соответственно для включения в документы БИМКО и договоры. При этом авторы осознавали, что одни суды станут сомневаться, будет ли новое Правило о применении иметь какое-либо влияние на толкование старых условий об общей аварии, а другие суды посчитают его полезным. По сути, данное правило было призвано предотвратить излишнее издание новых стандартных документов, помочь разрешить любую неопределенность, когда к «новым» Йорк-Антверпенским правилам делается оговорка «и любые их изменения», и способствовать быстрому и широкому распространению применения новых, измененных Йорк-Антверпенских правил12. Международная рабочая группа предложила поставить это правило на первое место — перед Правилом о толковании.
ХЬ Международная конференция ММК в Пекине была проведена с 14 по 19 октября 2012 г. По ее окончании был разработан доклад, в котором приводятся итоги обсуждения национальными ассоциациями морского права проведенных рабочими группами работ. Из доклада следует, что предложенные изменения в Йорк-Антверпенские правила 2004 г. не были приняты. Однако Исполнительному совету ММК было рекомендовано учредить новую международную рабочую группу для создания нового свода Йорк-Антверпенских правил, которые бы соответствовали требованиям судовладельцев, собственников грузов и их страховщиков с целью принятия новых Правил на Конференции в Нью-Йорке в 2016 г.13
Комментарии Международной палаты судоходства. В сентябре 2012 г. МПС опубликовала Комментарии к поправкам Йорк-Антверпенских правил 2004 г.. Относительно Правила Х1(с) и Правила о применении возражения не высказывались, однако изменения в Правило VI о спасании подверглись критике со стороны международной организации. Во-первых, признавая в целом необходимость восстановления принятия на общую аварию издержек по спасанию, МПС указывает на то, что прежде чем формулировать отход от принципа, закрепленного в Йорк-Антверпенских правилах 2004 г., нужно сначала обсудить, стоит ли вообще отходить от этого принципа. Поскольку
11 General Average: Revision of York-Antwerp Rules / BIMCO Special Circular No. 1. 2007: URL: https://www.bimco.org/~/media/Chartering/Special_Circulars/SC2007_01.ashx (дата обращения: 01.06.2016).
12 Revision of York Antwerp Rules 2004.
13 Hetherington S. Report of the 40th CMI Conference, Beijing 14-19 October 2012 // CMI News Letter. 2012. № 3. P. 13.
такого обсуждения не проводилось, МПС изначально выступала против изменений14.
Во-вторых, соглашение между ММК и МСМС по поводу включения в Правило ^(Ъ) процентной ставки также вызвало негодование. Поскольку МСМС не желает раскрывать размер процентной ставки, для МПС сложно сформулировать четкую позицию по данному предложению. А оставление этого вопроса для принятия решения на конференции ММК не является приемлемым способом ведения переговоров в отношении такого важного элемента поправки, который может привести к радикальной перемене. В связи с этим МПС напомнила, что на конференции ММК в Ванкувере в 2004 г. во время первых дискуссий предложение об исключении спасания из общей аварии было отклонено. Однако в результате интенсивного лоббирования со стороны МСМС это предложение было снова открыто для обсуждения, и на последнем Пленарном заседании в последний день конференции по результатам голосования было принято решение в пользу данного изменения. Как пишут в Комментариях, «судовладельцы обеспокоены тем, что предлагаемое Правило ^(Ъ) приведет к непредвиденным результатам, его будет трудно администрировать, и, возможно, оно повлечет множество судебных разбирательств»15.
В-третьих, МПС указывает, что параллельно ведутся работы по изменению Конвенции о спасании, они также подлежат обсуждению на конференции в Пекине. В связи с этим пока не будет известен исход внесения поправок в данную конвенцию, любое предложение изменить Йорк-Антверпенские правила выглядит преждевременным. Кроме того, в настоящее время вносятся изменения и в другие международные правовые документы, которые могут уменьшить число и издержки дел о спасании при общей аварии, что также свидетельствует о поспешности принятия Йорк-Антверпенских правил 2012 г. В соответствии с указанными аргументами МПС посчитало, что изменения в Йорк-Антверпенские правила 2004 г. не должны быть приняты на конференции в Пекине, поскольку их новая редакция не найдет единогласной поддержки всех заинтересованных лиц и может повлечь отход от унификации.
Конференция 2013 г. Впоследствии по итогам Пекинской конференции ММК Международная рабочая группа подготовила подробный вопросник, который был предоставлен всем национальным ассоциациям морского права и другим заинтересованным лицам, в том числе Ассоциации аварийных диспашеров, МПС, БИМКО, МСМС,
14 CMI Proposal to Amend The York-Antwerp Rules 2004 / International Chamber of Shipping Comments. 2012: URL: www.cmi2012beijing.org/dct/attach/Y2xi0mNsYjpwZGY-6MzAyNDE= (дата обращения: 01.06.2016).
15 Ibid.
для сбора информации об их точке зрения на существующие поло-жжения Йорк-Антверпенских правил и необходимости их изменения. Результаты опроса обсуждались во время конференции ММК в Дублине в 2013 г. и были обобщены и изложены в докладе Международного подкомитета по общей аварии16.
Например, было принято решение не включать в Йорк-Антверпенские правила раздел с понятиями и определениями. Также не была поддержана идея расширения Йорк-Антверпенских правил новыми положениями, в частности о юридической силе Правил, об основных документах в области общей аварии, о применении правил в случае пиратства и др. Большинство опрошенных не поддержало включение Правила о применении, посчитав, что сама мысль о нем возникла лишь в связи с непопулярностью Йорк-Антверпенских правил 2004 г., тем не менее вопрос не был окончательно закрыт.
По каждому из литерных и цифровых правил были даны различные и во многом противоположные комментарии. В результате множество вопросов было оставлено на дальнейшее рассмотрение Международной рабочей группы. Например, лишь незначительное большинство высказалось против необходимости прямого указания во втором абзаце Правила С на исключение ответственности в случае общей аварии, повлекшей за собой ущерб окружающей среде или в результате которой произошла утечка или выброс загрязняющих веществ из собственности, вовлеченной в общую аварию. Ассоциация аварийных диспашеров настаивала на включение в Правило Б положения относительно обязанности сторон, получивших возмещение убытков по общей аварии, своевременно уведомить об этом диспашера для их перераспределения между сторонами, уплатившими возмещение. Также были предложения о разработке более четких и ясных формулировок Правил Б и О.
Наиболее спорными остались вопросы об изменении Правила VI о спасании, Правил X и XI о расходах в порту-убежище, Правила XX по поводу принятия на общую аварию комиссии за общеаварийные издержки, Правила XXI о принятии на общую аварию процентов по убыткам, возмещаемым по общей аварии. Некоторые другие цифровые правила также могут быть подвернуты незначительным изменениям, например Правило XIII(c) в части продления срока, в течение которого произведенные расходы по очистке, окраске или покрытию подводных частей судна относятся на общую аварию.
16 Report of the Meeting Held at the 2013 Dublin Symposium / CMI International Subcommittee on General Average. 2013: URL: http://www.comitemaritime.org/Uploads/ Work%20In%20Progress/Rules%20of%20General%20Average/CMI_Dublin_2013_Report_ ISC.pdf (дата обращения: 01.06.2016).
Конференция 2014 г. В целях более эффективной работы над проектом новых Йорк-Антверпенских правил были созданы пять подгрупп по следующим направлениям:
1) Финансовые вопросы;
2) Правило D;
3) Правила X и XI, обеспечительные документы, малоценный груз;
4) Правило VI о спасании;
5) Приведение в порядок (tidying up)17.
Каждая из групп, за исключением последней, провела подготовительные работы и представила отчеты на встрече всей Международной рабочей группы 3 марта 2014 г. Было решено, что к следующей конференции ММК следует сосредоточиться на работе подгрупп по финансовым вопросам, Правилу VI и Правилам X и XI. Впоследствии к последней подгруппе также отошел вопрос об уведомлении диспашера о возмещении убытков, так как члены Международной рабочей группы пришли к выводу, что это положение лучше отнести к Правилу E.
На Гамбургской конференции в июне 2014 г. состоялось собрание Международного подкомитета по общей аварии, на котором обсуждались доклады подгрупп относительно проведенной работы. Самым острым вопросом по-прежнему осталось отнесение спасания на общую аварию. С учетом всех предыдущих дискуссий, проведенных в рамках заседаний Международной рабочей группой и международных конференций ММК, а также по результатам проведенного опроса заинтересованных стран и международных организаций соответствующая подгруппа в своем докладе предлагает три варианта достижения компромисса. Во-первых, это вынести расходы на спасание за общую аварию, но за исключением определенных случаев, в частности:
1) когда в результате несчастного случая возникает значительная разница между затратами на спасательные работы и контрибуционными взносами общей аварии;
2) в случае значительных общеаварийных пожертвований;
3) в случае явной ошибочности спасательных работ, в результате которой расходы на спасание были в значительной степени несправедливо перераспределены.
Также предлагается включить в общую аварию случай, когда одна из сторон, участвующих в спасательных действиях, выплатила в полном объеме или частично спасательные расходы (включая взносы и юридические расходы) другой стороны (рассчитанные на основе стоимости спасательных работ, а не контрибуционные взносы общей
17 Report of the Meeting Held at the 2013 Dublin Symposium.
аварии), и в этом случае неоплаченная сумма спасательных расходов, причитающаяся от другой стороны, будет кредитована в пользу той стороны, которая эту сумму выплатила, а та сторона, за которую выплата была произведена, будет дебетована. Такая формулировка взята непосредственно из правила У!(а) Йорк-Антверпенских правил 2004 г.
Во-вторых, включить по общему правилу расходы на спасание в общую аварию, оставив, таким образом, основную формулировку Правила VI Йорк-Антверпенских правил 1994 г. Пунктом (Ь) указывается, что если стороны общего морского предприятия оплатили стоимость спасательных работ самостоятельно в силу обязательств по отдельно заключенным договорам со спасателями, то такие расходы не будут относиться на общую аварию, за исключением тех же трех случаев, которые предлагаются в первом варианте.
В качестве альтернативы указанным выше подходам предлагается взять за основу второй вариант, но из пункта (Ь) изъять все исключения, чтобы сторонам не пришлось доказывать «значительность» тех или иных обстоятельств. Таким образом, будет сформулировано простое исключение из общей аварии расходов на спасание, когда они были произведены сторонами общего морского предприятия самостоятельно в силу обязательств по отдельно заключенным договорам со спасателями18.
Правило XVII Йорк-Антверпенских правил 1994 г. и 2004 г. предусматривает, что все контрибуционные взносы по общей аварии производятся на основе действительной чистой стоимости имущества по окончании предприятия, т. е. для расчета контрибуционной стоимости все дополнительные расходы, возникающие в результате акта общей аварии в отношении имущества и не относящиеся к общей аварии, должны вычитаться из общей стоимости расходов. Под контрибуционной стоимостью следует понимать общую стоимость имущества (судна, груза и фрахта), соразмерно которой устанавливаются взносы на покрытие убытков, возмещаемых в порядке распределения общей аварии.
С одной стороны, это позволяет распределить между сторонами контрибуционные взносы таким образом, чтобы в процентном соотношении размер выплаты не превышал бы стоимость принадлежащего им имущества. Однако в связи с тем, что в Йорк-Антверпенских правилах 2004 г. расходы на спасание исключены их общей аварии и они, соответственно, не включаются в контрибуционную стоимость, то при множественности заинтересованных лиц такой подход при-
18 Salvage Working Papers / Letter under 19th of May 2014 from CMI President with three subgroup reports of the CMI International Working Group on General Average: URL: http://www.comitemaritime.org/Uploads/pdf/CMI-ISC-General-Average-Hamburg-June-2014.pdf (дата обращения: 01.06.2016).
ведет к значительным затратам времени и средств на оценку контрибуционной стоимости. С другой стороны, если учитывать расходы на спасание при расчете контрибуционной стоимости (наряду с общей аварией), то может сложиться ситуация, когда, допустим, лицу придется уплатить в качестве контрибуционного взноса за общую аварию 80% стоимости от его имущества, участвующего в общем морском предприятии (частично за пожертвование, частично за нахождение в порту-убежище и т. п.), и еще 50% в качестве вознаграждения за спасательные работы. Таким образом, дебаты Международной рабочей группы идут относительно того, как сбалансировать вышеприведенные ситуации. Один из возможных вариантов решения — вычитать расходы на спасание их контрибуционной стоимости лишь в том случае, когда в совокупности обязательства по их уплате и уплате общей аварии превышают общую стоимость принадлежащего лицу имущества.
Подгруппа по финансовым вопросам в своем докладе обращает внимание на следующие проблемы: необходимо ли включить в Йорк-Антверпенские правила положение о валюте, в которой производится оценка общей аварии? Если да, то какая валюта должна быть в случае, когда договор перевозки груза не содержит соответствующего условия? Такие вопросы возникают в связи с тем, что собственникам имущества, участвующего в общем морском предприятии, нередко приходится нести те или иные расходы, относимые на общую аварию, в различной валюте. Конвертация валюты производится по курсу на момент осуществления оплаты, тогда как возмещение по общей аварии от страховщиков может быть совершено лишь несколько лет спустя. Соотношение валюты за это время может значительно измениться как в пользу, так и против лица, заявляющего о возмещении расходов19.
Более чем в 70% случаях оценка общей аварии производится в долларах США, однако даже эта валюта может быть подвержена изменениям курса в долгосрочной перспективе. Поэтому предлагается проводить расчеты в специальных правах заимствования (далее — СПЗ), которые определяются на основе долларовой стоимости корзины из четырех ведущих валют: доллар США, евро, иена и фунт стерлингов. Тем не менее, по мнению Международной рабочей группы, это может вызвать большие сложности, ведь ни один банк не открывает счета в СПЗ. Еще одним вариантом является расчет общей аварии в долларах или евро при конвертации валюты по курсу на момент со-
19 Report of Financial Issues Sub-Group / Letter under 19th of May 2014 from CMI President with three subgroup reports of the CMI International Working Group on General Average.
вершения затрат и пожертвований20. Дискуссии по данной проблеме до сих пор продолжаются.
В качестве других рассматриваемых финансовой подгруппой изменений Йорк-Антверпенских правил можно назвать вопрос о комиссии с общеаварийных издержек, возмещаемых грузовладельцам по общей аварии (которая была исключена в 2004 г. из Правила XX); о способе определения процентной ставки по издержкам, пожертвованиям и возмещениям, относимым на общую аварию (Правило XXI) и об обращении с денежными депозитами (правило XXII).
Необходимо обратить также внимание на планируемые изменения Правила XI Йорк-Антверпенских правил. Редакция 1994 г. предусматривает принятие на общую аварию расходов на заработную плату и содержание капитана, лиц командного состава и команды, разумно произведенные за время дополнительной задержки в порту убежища или месте до момента, когда судно будет или должно было бы быть готово к продолжению рейса. В редакции 2004 г. эти расходы исключены из общей аварии, что в принципе отражает позицию МСМС. Аргументация заключается в том, что расходы на заработную плату экипажа связаны с задержкой и не являются прямым последствием акта общей аварии, что противоречит Правилу С, и взимаются в пользу судовладельцев в ущерб владельцам груза, которые не могут возместить по общей аварии связанные с задержкой рыночные расходы. Соответствующая подгруппа Международной рабочей группы предлагала вернуть в новые Йорк-Антверпенские правила слегка уточненную формулировку редакции 1994 г., однако на Гамбургской конференции так и не было достигнуто единогласия по данному вопросу.21
Завершая обзор современных тенденций реформирования Йорк-Антверпенских правил, стоит отметить, что уже на протяжении более 100 лет баланс между интересами судовладельцев, собственников грузов и страховщиков перемещается то в одну, то в другую сторону, что выражается в нескончаемых дискуссиях между всеми представителями международного морского сообщества по поводу содержания института общей аварии. В настоящее время наблюдается пик этих обсуждений, итоги которых ежегодно подводятся на конференциях Международного морского комитета. Несмотря на рост приверженцев позиции упразднения института общей аварии как анахронизма и полного перехода к морскому страхованию, практика показывает, насколько субъекты частного морского права на самом деле заинтересованы в сохранении и дальнейшем совершенствовании Йорк-
20 Browne B. An Update on the Reform of The York-Antwerp Rules. 2014.
21 Report of the Meeting Held at The 2014 Hamburg Conference / CMI International Subcommittee on General Average. 2014: URL: http://www.comitemaritime.org/Uploads/ CMI_ISCGA_ReportHamburgConf2014(final).pdf (дата обращения: 01.06.2016).
Антверпенских правил как источника права, применимого к международным морским перевозкам груза.
* * *
Подводя итог анализа генезиса Йорк-Антверпенских правил об общей аварии, нельзя не подчеркнуть, что данный источник международного частного морского права играет важную и незаменимую роль в отношениях трансграничной морской торговли. Свидетельство тому — нескончаемые споры между всеми представителями международного морского сообщества по поводу того, какие убытки должны возмещаться по общей аварии. На протяжении более 100 лет баланс между интересами судовладельцев, собственников товаров и страховщиков перемещается то в одну, то в другую сторону, что находит свое отражение в принятии новых редакций Йорк-Антверпенских правил.
Список литературы
1. Гречуха В. Н. Международное транспортное право: Учебник. М., 2013.
2. Ерпылева Н. Ю. Актуальные проблемы теории и практики международного транспортного права // Адвокат. 2003. № 2-3.
3. Международные валютно-кредитные и финансовые отношения / Под. ред. Л. Н. Красавиной. М., 2005.
4. Самуленков С. В. Понятие и виды общей аварии // Транспортное право. 2003. № 4.
5. Холопов К. В. Международное частное транспортное право. Анализ норм международного и российского транспортного права: Учеб. пособие. М., 2010.
6. Browne B. An Update on the Reform of The York-Antwerp Rules. 2014.
7. General Average: Revision of York-Antwerp Rules // BIMCO Special Circular. 2007. № 1.
8. Hetherington S. Report of the 40th CMI Conference, Beijing 14-19 October 2012 // CMI News Letter. 2012. № 3.
9. Mukherjee P. The Anachronism in Maritime Law that is General Average // WMU J. Mar. Aff. 2005. Vol. 4. № 2.
10. Ramberg J. The law of carriage of goods — attempts at harmonization // Scand. Stud. L. 1973. Vol. 17.
11. Ramberg J. The Future of International Unification of Transport Law: URL: www.scandinavianlaw.se/pdf/41-16.pdf
12. Rafsendjani M., Stempfle C.-T. Study of compliance regarding EU — Railway law and OSJD — Railway law. Munchen, 2007.
13. Siehr K. Internationales Privatrecht. Deutsches und europäisches Kollisionsrecht für Studium und Praxis. Heidelberg, 2001.
