CC BY
4303. Юлбердина Л.Р., Хамидуллина Г.В. Обеспечительные меры в гражданском процессе // Сборник статей VIII международной научно-практической конференции, часть 2, Москва, 30 апреля 2017 г. / Под ред. В.Б. Соловьева. Москва: «Научно-издательский центр «Актуальность.РФ», 2017. С 224-225. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://vk.com/doc5733847_455163197?hash=013e9e3052e7115cdf&dl=bef5623422bca fe324/ (дата обращения: 21.11.2017).
4. Обзор практики применения судами норм ГПК об обеспечении иска. // Nordlawyer.ru. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://nordlawyer.ru/board/obzory_sudebnoj_praktiki/grazhdanskie_dela/obzor_praktiki _ob_obespechenii_iska/192-1-0-106/ (дата обращения: 21.11.2017).
ОБЩАЯ АВАРИЯ НА МОРСКОМ И ВНУТРЕННЕМ ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ: ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ, ПРИЗНАКИ И
ОСОБЕННОСТИ Бажанов С.В.
Бажанов Сергей Владимирович - главный специалист, юрист,
Муниципальное казенное учреждение Централизованная бухгалтерия, обслуживающая муниципальные образовательные учреждения Киржачского района Владимирской области,
г. Киржач
Аннотация: институт общей аварии (general average)- один из древнейших в морском праве, он достаточно специфичен и не имеет аналогов в иных отраслях права. Его сущность состоит в распределении убытков, связанных с возможным риском в торговом мореплавании, их ограничении и устранении. Сам по себе термин «общая авария», здесь и далее по тексту, стоит воспринимать не в общепринятом смысле, т.е. в значении происшествия, несчастного случая, повреждения или поломки чего-либо, а как убытки, возникающие при морской перевозке. Под общей аварией, в данном контексте, понимаются убытки или пожертвования, намеренно и разумно понесенные в чрезвычайных обстоятельствах ради общей безопасности участвующего в процессе перевозки имущества судна, перевозимого на нем груза и провозной платы (фрахта).
Ключевые слова: общая авария, морские грузоперевозки, международно-частное право, морское право.
С самых древних времен участники торгового мореплавания сталкивались с неизбежными рисками самого разного рода в процессе осуществления перевозок грузов морем. Долгое время участники морской перевозки использовали международно-правовой обычай в качестве регулятора отношений, возникающих в процессе распределения убытков, которые были понесены при общей аварии. Дело в том, что законодательно ни в одном государстве данный вопрос не закреплялся.
Одним из обычных принципов торгового мореплавания во все времена было «пожертвование части ради спасения целого». Наличие указанного положения было обусловлено опасностью возникновения для морского предприятия внезапных морских происшествий, в том числе нападения морских пиратов. Предполагалось, что при возникновении общей опасности для участвующего в перевозке имущества -судна, груза и провозной платы, имеет смысл понести намеренные расходы с целью спасения этого целого. Понесенные при этом убытки делились между участниками перевозки. Под общим морским предприятием следует понимать временную функционально-предметную связь трех элементов - судна, груза и провозной платы.
Опасность судну может выражаться в наступлении его повреждения или гибели. Опасность грузу - аналогично, с учетом его вида. Что касается провозной платы, то ее, конечно, невозможно «материально спасти» как судно или груз, но здесь провозная плата рассматривается в том смысле, что действия, направленные на спасение груза - это действия, направленные и на спасение провозной платы или права на ее получение. Таким образом, закономерно возникал вопрос правового регулирования данной проблемы.
На конференции в Гааге в 1860 году впервые был рассмотрен вопрос унификации международных обычаев с целью создания единого документа, который бы урегулировал вопрос применения правил, о распределении между сторонами морского предприятия пропорционально стоимости судна, груза и фрахта убытков, понесенных вследствие возникновения общей для указанных элементов опасности. Позднее, на конференции судовладельцев, страховщиков и диспашеров различных стран в Йорке 1864 году были приняты, так называемые, Йоркские правила об общей аварии, которые позднее были пересмотрены 1877 году в Антверпене, а затем уточнены в Йорке в 1890 году. Данные правила стали носить название «Йорк-Антверпенские правила», которые применяются и по сей день.
В 20 веке Йорк-Антверпенские правила пересматривались неоднократно (1924, 1950, 1974, 1994). Так, Ассоциацией международного права на конференции в Стокгольме (1924) они были дополнены правилами, касающимися принципиальных вопросов общей аварии. На конференциях Международного морского Комитета в Амстердаме (1950) и в Гамбурге (1974) в них были внесены изменения и уточнения. В 2004 году на Конференции Международного морского комитета в Ванкувере в Йорк-Антверпенские правила были внесены новые, последние на данный момент изменения.
Йорк-Антверпенские правила не имеют силы закона и имеют диспозитивный характер. Тем не менее, условие об их применении включается в большинство международных контрактов морской перевозки с целью урегулирования возможных противоречий между юридическими нормами различных государств. Данные правила связывают обязательствами участников морского предприятия, но не влияют на морское страхование, если это специально не согласовано. Поэтому их применение должно быть в каждом отдельном случае обусловлено условиями договора страхования. Помимо всего прочего, законодательством большинства государств нормы, приведенные в Йорк-Антверпенских правилах, были имплементированы в национальное законодательство, в том числе и в законодательство Российской Федерации (Глава XVI Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации 1999 года, далее - КТМ РФ).
Процесс гармонизации морского и речного права начался в Европе после окончания Второй мировой войны. Данному процессу во многом поспособствовало появление судов смешанного типа плавания (тип «река - море») еще во время войны и, как следствие, увеличение объема перевозок в данном виде сообщения после ее окончания.
Что касается правового регулирования вопроса общей аварии в России, то нормы общей аварии, сформулированные в Йорк- Антверпенских правилах, были имплементированы в «Кодекс торгового мореплавания Союза ССР» 1968 года (далее -КТМ СССР), которые, затем были также приведены в КТМ РФ, как это уже отмечалось ранее. Примечательно, что в Уставе внутреннего водного транспорта Союза ССР 1955 года (далее - УВВТ СССР) норм, посвященных общей аварии не содержалось. Позднее в системе внутреннего водного транспорта Российской Федерации институт общей аварии занял важное место с принятием Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации 2001 года (далее- КВВТ РФ). С внесением в КВВТ РФ главы XVII, посвященной общей аварии, законодатель сделал очередной шаг к унификации российского морского и речного права посредством включения в КВВТ РФ норм из КТМ РФ, основанных на международных обычаях торгового мореплавания.
161
Как на морском, так и на внутреннем водном транспорте убытки, понесенные по тем или иным причинам в процессе перевозки, можно разделить на две основные группы:
- общая авария;
- частная авария.
Основным отличием этих двух групп является то, что убытки по частной аварии не подлежат распределению между судном, фрахтом (провозной платой) и грузом, так как это происходит при общей аварии (п. 3 ст. 284 КТМ РФ; п. 2 ст. 140 КВВТ РФ). При частной аварии убытки несет либо потерпевшая их сторона, либо та сторона, которая несет ответственность за их причинение.
Согласно Правилу «А» Йорк-Антверпенских правил, «акт общей аварии имеет место тогда и только тогда, когда намеренно и разумно произведены чрезвычайные пожертвования или понесены чрезвычайные расходы ради общей безопасности, с целью предохранения от опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии». Согласно п. 1 ст. 284 КТМ РФ, общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, - судна, фрахта и перевозимого судном груза. Согласно пункту 1 ст. 140 КВВТ РФ общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований в целях сохранения от общей опасности судна, груза и провозной платы.
Проанализировав данные определения, можно заключить, что для наступления общей аварии необходимо наличие следующих признаков:
1) наличие общей опасности для судна, груза и фрахта (провозной платы).
2) намеренность;
3) разумность;
4) чрезвычайность.
Важен тот факт, что для признания понесенных убытков общей аварией необходимо одновременное наличие всех указанных признаков, в противном случае убытки будут отнесены к частной аварии. Возникшая общая опасность для судна, груза и фрахта (провозной платы) должна быть реальной и достаточно серьезной. Намеренно, разумно и чрезвычайно понесенные убытки должны быть понесены с целью общего спасения предприятия (перевозки).
Для раскрытия понятий каждого из существенных признаков общей аварии, следует более детально рассмотреть каждый из них.
Наличие общей опасности для общего морского предприятия. Основной принцип общей аварии- причинение наименьших убытков для сохранения судна, груза и фрахта (провозной платы) при возникшей общей для них опасности. Ошибочно считать, что при наступлении общей опасности для судна, груза и фрахта (провозной платы) убытки будут причинены как грузу, так и судну. Дело в том, что убытки при различных обстоятельствах, могут быть причинены либо только судну, либо только грузу, либо судну и грузу одновременно (выход из строя судовой машины вследствие ее форсированного использования при снятии судна с мели, подмочка груза при тушении пожара и т.д.). Если на судне вообще не было груза, то любые произведенные расходы или пожертвования нельзя будет отнести к общей аварии, так как опасность угрожала только судну, а не грузу. Следовательно, опасность должна быть общей для судна, провозимого на нем груза и, соответственно, провозной платы.
Намеренность убытков. Обычно, при общей аварии под намеренными принято понимать такие убытки, которые были понесены не вследствие случайности, а в результате осознанных действий. Нельзя отнести к общей аварии такие убытки, которые были причинены в результате действий, необходимость которых ставится под сомнение. При составлении диспаши (особый документ, составляемый при распределении убытков по общей аварии) в каждом конкретном случае, необходимо
162
детально рассматривать характер причиненных убытков, т.е. были ли они намеренными или возникли случайно.
Разумность пожертвований и убытков. Убытки, понесенные при возникновении общей опасности для морского предприятия, должны быть разумными. Экипаж при наступлении такой опасности обязан свести к минимуму возможность причинения убытков, которые предотвратили бы их наступление в больших размерах. Никакие пожертвования и убытки не возмещаются, если они не были понесены разумно. Например, судно оказалось на мели и для снятия его с мели необходимо произвести паузку (частичную выгрузку груза). Капитаном судна принимается решение выбросить часть груза за борт, хотя рядом находилась баржа и груз можно было отгрузить на нее. Стоимость выброшенного за борт груза нельзя будет отнести к общей аварии, поскольку характер таких убытков нельзя назвать разумным, ведь была возможность сократить убытки, отгрузив часть груза на баржу.
Чрезвычайность понесенных убытков. Расходы и убытки, причиненные при возникновении общей опасности для судна, груза и фрахта (провозной платы) признаются чрезвычайными только в том случае, если в нормальных условиях перевозки их наступление было бы невозможным, т.е. они должны носить чрезвычайный, выходящий за рамки нормальных условий перевозки характер. Так, например, чрезвычайным можно отнести убытки, понесенные вследствие частичной выгрузки груза с дальнейшим его хранением на берегу или другом судне, выбрасывании груза, заход в порт и т.п. Не будут считаться чрезвычайными убытки, вызванные форсированной работой судовой машины с целью предотвращения посадки судна на мель, поскольку капитан обязан предпринимать обычные меры по предотвращению посадки судна на мель. Хотя, в свою очередь форсированная работа судовой машины при снятии судна с мели будут считаться чрезвычайной мерой, поскольку судовая машина для этого не предназначена и убытки по ее ремонту будут распределены между всеми участниками перевозки.
Таким образом, отсутствие хотя бы одного из четырех указанных признаков влечет за собой признания происшествия не относящимся к общей аварии. Как можно заметить, суть древнего принципа «пожертвование частью ради спасения целого» на сегодняшний день не изменилась, а, напротив, закреплена юридически в международных и национальных документах.
При отнесении происшествия к общей аварии и последующем распределении убытков между сторонами морского предприятия существует определенный порядок.
Назначение общей аварии состоит в том, чтобы обеспечить убытки, отнесенные к общей аварии между судном, грузом и провозной платой соразмерно их стоимости. Конкретизируя этот принцип, можно сказать, что общая авария распределяется между участниками перевозки - владельцами судна, груза и провозной платы пропорционально стоимости принадлежащей каждому из них части имущества, участвующего в перевозке.
Из этого следует, что для распределения общей аварии необходимо установить стоимость всего имущества, участвующего в перевозке. Его общая стоимость называется контрибуционной стоимостью или контрибуционным капиталом. При исчислении контрибуционной стоимости руководствуются основными положениями, сформулированными в правиле «XVII» Йорк-Антверпенских правил и в ст. 154 КВВТ РФ, 304 КТМ РФ. Во-первых, контрибуционная стоимость определяется по «фактической чистой» стоимости судна, груза и провозной платы на момент окончания рейса. Всякое уменьшение стоимости этого имущества до окончания рейса в результате частной аварии принимается во внимание и влечет соответствующее уменьшение его контрибуционной стоимости. Во-вторых, к фактической стоимости соответствующей части этого имущества прибавляется сумма общеаварийных убытков, вызванных пожертвованием такого имущества.
Контрибуционная стоимость (contribution cost value) - это общая стоимость имущества (судна, груза и фрахта), соразмерно которой устанавливаются взносы на покрытие убытков, возмещаемых в порядке распределения общей аварии. Различают следующие виды контрибуционной стоимости:
- судна - определяется исходя из стоимости судна в поврежденном состоянии;
- груза - определяется в момент выгрузки груза исходя из стоимости, устанавливаемой на основании торгового счета, выставленного получателю, при отсутствии счета - на основании стоимости груза в момент его отгрузки, включает в себя расходы на страхование и провозную плату, если только она не находится на риске грузовладельца. Из стоимости груза вычитаются суммы всех убытков от гибели или повреждения груза до его выгрузки либо во время его выгрузки;
- провозной платы, находящейся на риске перевозчика, - равна потерянной провозной плате.
Убытки по общей аварии распределяется между судном, грузом и провозной платой соразмерно их контрибуционной стоимости. Это означает, что расходы и убытки, понесенные одной стороной, должна нести не только эта сторона, но и все те, кто заинтересован в спасении или сохранении имущества. Например, если в результате пожертвования груза было спасено только судно, а груз погиб, то владелец груза имеет право получить возмещение своего убытка. Если спасен только груз, а судно погибло, то расходы и пожертвования следует распределять в том же порядке. Если ничего из имущества не спасено, то каждая сторона будет нести свои убытки, так как никакого распределения в этом случае не производится, хотя пожертвования и расходы были произведены.
Если общая авария произошла по вине одной из сторон, распределение понесенных убытков будет все равно проведено по общей аварии. При этом участники общей аварии имеют право взыскать убытки с виновной стороны. Это обусловлено тем, что для установления вины какой- либо стороны требуется проведение длительного и всестороннего расследования обстоятельств случившегося.
Бремя доказывания общей аварии возложено на сторону, которая требует распределения обще аварии. Составлением диспаши занимается приглашаемый сторонами особый юрист- специалист по общей аварии называемый диспашером.
На основании заявления заинтересованной стороны о возмещении потерь или расходов диспашер приступает к рассмотрению дела и определению убытков по общей аварии.
Стороны предоставляют диспашеру документы, которые характеризуют происшествия, суммы убытков и расходов, а также выписки из судовых журналов, счета на понесенные расходы, договоры, сведения о стоимости груза и судна на момент окончания рейса, а также акты осмотра груза и судна.
После того, как диспашер рассмотрит заявление и все приложенные к нему документы, он должен вынести постановление, в котором дается характеристика полученным убыткам, то есть являются они общей аварией или частной. Данное постановление диспашер направляет всем заинтересованным сторонам. Лица, несогласные с данным постановлением могут оспорить его в тридцатидневный срок в суде общей юрисдикции.
Если постановление не было оспорено ни одной из сторон или суд признал, что акт общей аварии имел место, то диспашер приступает к непосредственному составлению диспаши.
На основании предоставленных материалов и учитывая обстоятельства дела, диспашер определяет контрибуционную стоимость имущества. В соответствии с характером понесенных расходов и убытков диспашер обязан решить, какие расходы и убытки будут относиться к общей аварии, а какие к частной. Расходы по общей аварии будут распределяться между сторонами, расходы по частной аварии несет та сторона, которая их понесла.
Расходы и убытки, которые были отнесены к общей аварии, распределяются между судном грузом и провозной платой соразмерно их стоимости. Для этого диспашером определяется контрибуционный дивиденд, то есть соотношение между убытками по общей аварии и контрибуционным капиталом. На основании полученных сумм производится расчет между сторонами. Диспаша подписывается диспашером с указанием даты, после чего она считается законченной и имеет силу доказательства.
Заинтересованные стороны имеют право оспорить диспашу в судебном порядке в течение 6 месяцев со дня ее получения. Если в течение указанного срока стороны не оспорят диспашу или суд оставит ее в силе, то диспаша подлежит исполнению путем получения исполнительной надписи нотариуса. Для того, чтобы нотариус совершил исполнительную надпись, ему необходимо предоставить непосредственно диспашу и справку диспашера о том, что она не оспорена. В случае вынесения судебного решения по диспаше, взыскание данного решения и исполнение диспаши производится в соответствии с гражданско-правовым законодательством Российской Федерации (ст. 309 КТМ РФ, ст. 159 КВВТ РФ).
Таким образом, диспашер, занимается определением того, относятся ли понесенные убытки к общей аварии или к частной, а так же определяется их объем. В постановлении диспашер дает характеристику убыткам касательно того относятся они к общей или частной аварии, затем, если все стороны с данным постановлением согласны, диспашер составляет диспашу, в которой распределяет понесенные убытки, отнесенные к общей аварии, между сторонами.
Случаев, когда пожертвования и расходы в чрезвычайных ситуациях произведены намеренно и разумно для общего спасания достаточно много. Несмотря на то, что чрезвычайных ситуаций, при которых могут быть понесены убытки в процессе перевозки великое многое множество, в российском морском и речном праве приведены основные случаи общей аварии. В Йорк-Антверпенских правилах, а также законодательстве Российской Федерации предусмотрены практически все наиболее часто встречающиеся случаи, при которых понесенные убытки можно отнести к общей аварии.
Убытки, вызванные задержкой судна во время рейса, его простоем, изменением цен, и другие косвенные убытки не признаются общей аварией. Сторона, требующая распределения общей аварии, обязана доказать, что заявленные убытки действительно должны быть признаны общей аварией.
Расходы, связанные со спасанием судна, имеющего на борту груз, отнесены к общей аварии. В данном случае распределению по общей аварии подлежат расходы по спасанию, произведенные до момента снятия груза с судна. Все расходы после этого момента являются частной аварией и между участниками перевозки не распределяются.
К общей аварии отнесен ряд расходов, связанных с выгрузкой груза с одного судна на другое. К таким расходам относятся:
- расходы на частичную выгрузку груза с судна, его хранение и обратную погрузку на судно;
- расходы на аренду судна, на которое осуществляется частичная погрузка груза;
- убытки и расходы на ремонт повреждений, которые понесло судно, на которое была осуществлена погрузка, а также потери, связанные с выводом такого судна из эксплуатации;
- расходы, вызванные повреждениями, возникшими на потерпевшем аварию судне во время частичной выгрузки с него груза и погрузки его на другое судно;
- убытки и расходы, связанные с утратой и повреждением груза при его частичной выгрузке, погрузке и хранении;
- премии, выплаченные страховщикам за дополнительное страхование.
Помимо этого, общей аварией признаются расходы по заход судна в порт или убежище, вызванному обеспечением общей безопасности, убытки от повреждения
165
судна, его машин и принадлежностей или гибели судна, убытки от гибели или повреждения груза, а также от потери провозной платы.
Форсированная работа судовых машин. По общей аварии возмещаются только те расходы, которые были понесены при попытке снятия судна с мели (правила «VI» и «VII» Йорк-Антверпенских правил). Если судно находилось на плаву, а не на мели, то эти расходы не будут признаны общей аварией.
Намеренная посадка судна на мель (правило «V» Йорк-Антверпенских правил). Если бы судно все равно село на мель, даже без принятия мер по его намеренной посадке, то убытки, причиненные судну и грузу, не возмещаются по общей аварии. Это относится и к намеренному затоплению судна [1].
Затраты на подъем затонувшего судна. В случае если судно с грузом вследствие аварии было затоплено, - убытки относятся к общей аварии.
Убытки, причиненные вследствие ликвидации пожара на судне. Если в результате мер по тушению пожара, возникшего на судне, (водой, другими средствами, выбрасыванием судна на берег, затоплением трюмов горящего судна) судну или грузу будут причинены убытки, то распределение таких убытков производится по общей аварии (правило «III» Йорк-Антверпенских правил). Общей аварией будут признаны именно те убытки, которые были понесены в результате намеренных действий-тушения пожара. Убытки, причиненные непосредственно огнем, дымом или копотью будут относиться к частной аварии.
Новеллой является установленное статьей 148 КВВТ РФ распространение норм общей аварии на караван судов, т.е. группу судов, соединенных между собой таким образом, что отдельное судно не может двигаться самостоятельно. Данные нормы введены с учетом специфики речного транспорта.
К общей аварии относятся расходы, не являющиеся общей аварией, но произведенные взамен чрезвычайных расходов, подпадающих под общую аварию. Возмещение по общей аварии в этом случае будет производиться только в пределах расходов, которых удалось избежать таким образом. Например, на судне во время рейса из строя вышел двигатель, и продолжение рейса стало невозможным. В случае производства ремонта судовой машины расходы подпадали под общую аварию, но с целью экономии средств, капитан решает буксировать судно. Расходы по буксировке будут отнесены к общей аварии, поскольку помогли избежать существенных трат на ремонт судовой машины. Такие расходы будут называться субститутными или заменяющими [2].
Являясь одним из древнейших институтов морского права, который не имеет аналогов ни в одной правовой отрасли ни одного государства в мире, общая авария является регулятором отношений участников перевозки при распределении убытков, понесенных с целью сохранения судна, груза и провозной платы в результате возникшей общей опасности для данного имущества. Издревле при распределении убытков по общей аварии участники перевозок опиралась на международно-правовой обычай. С течением времени институт общей аварии практически не подвергся изменениям, хотя и был унифицирован и материально закреплен в международном документе.
Список литературы
1 Гревцова Т.П. Ответственность морского перевозчика за несохранность груза Л., 2008. 40 с.
2 Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г.Г. Иванова. М. Издательство «Спарк», 2005. 830 с.
