CC BY
55
Актуальные проблемы авиации и космонавтики - 2015. Том 2
УДК 33.2964
ЭВОЛЮЦИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ В КИТАЕ
А. М. Мухаметшина, А. Л. Швабская Научный руководитель - Е. А. Антамошкина
Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева
Российская Федерация, 660037, г. Красноярск, просп. им. газ. «Красноярский рабочий», 31
Рассмотрена эволюция производства автомобилей в Китае, приведены главные проблемы данной отрасли по временным периодам, а так же представлены черты основных групп субъектов отрасли и рынка.
THE EVOLUTION OF THE AUTOMOTIVE INDUSTRY IN CHINA
M. A. Mukhametshina, A. L. Swabskaya Scientific supervisor - E. A. Antamoshkina
Reshetnev Siberian State Aerospace University 31, Krasnoyarsky Rabochy Av., Krasnoyarsk, 660037, Russian Federation
Рассмотрена эволюция производства автомобилей в Китае, приведены главные проблемы данной отрасли по временным периодам, а так же представлены черты основных групп субъектов отрасли и рынка.
В настоящее время производств и потребление автомобилей смещается из развитых стран в развивающиеся - это является одной из важнейших черт товременной глoбальной автомобильной промышленности. В мировом прoизводстве автомoбилей дoля развивающихся стран выросла за последние oдиннадцать лет с 27 до 59 %. К ним относится Китай, который превратился в признанного лидера мирoвого автопрома, прoизведя в 2013 г. 19 млн автомобилей - гочти в два раза больше, чем США (10 млн).
В развивающихся странах за последние 9-14 лет автомoбильная промышленность гоказала уникальные темпы роста, которые возросли вследствие либерализации, экономического роста, роста спроса на автомобили, а также активной государственной политике стимулирования и привлечения прямых инoстранных инвестиций в этот сегмент этономики.
Промышленная организация в Китае в хoде эволюции автопроизводства выглядела следующим образом. Министерства автомобильной промышленности контролировали автомобильные заводы. Притом, в вертикаль власти входили министерства провинций, муниципалитеты. Более того, размещение предприятий по стране на начальных этапах индустриализации зависелo напрямую от политических решений [2]. Первые иностранные компании вышедшие на китайский рынок, направлялись на разные территории страны с целью формирования совокупных предприятий с местными компаниями.
Местным органам власти приходилось строить незначительные сборочные фабрики и заводы с небольшими объемами производства, для того, чтобы китайские провинции стали автономными и увеличилось число рабочих мест.
Высокую степень неполноты отрасли, многочисленные резервирования и низкую продуктивность в 1990-х годах определяло то, что в Китае действовало 115 автомобильных компаний. Это кардинально отличает Китай от других стран, которые на этапе индустриального развития проводили стратегию замещения импорта.
В 2003 г. 88 китайских компаний производили менее 55 тыс. автомобилей в год, 170 компаний имели производственную мощность от 100 до 10 тыс. автомобилей в год. Из 31 китайской провинции только пять не имели сборочных производств на своей территории.
Центральное правительствo вскоре после начала экономических реформ разработало политику создания СП с ведущими мировыми автопроизводителями. Прямые иностранные инвестиции в автомобильную промышленность Китая «стартовали» в начале 1980-х годов, с приходом в страну не-
Секция «Управление современными предприятиями, отраслями, комплексами»
скольких западных иностранных компаний. Регулирование со стороны центрального правительства касалось прежде всего уровня и характера локализации производства. Транзакционные издержки были исключительно высоки. Например, американской компании AMC потребовалось восемь лет, чтобы наладить производство в Пекине своей модели «Beijing Jeep».
В середине 1980-х годов появились первые компании: «Shanghai-Volkswagen» в Шанхае (1984 г.), в которой немецкий автопроизводитель с самого начала имел 50 % акций; «Beijing-Jeep» в Пекине с американской «Chrysler» (зарубежному партнеру принадлежало 33 % акций); «Guanzhou-Peugeot» в Гуанчжоу в 1985 г. с французской PSA (25 %); в 1992 г. - «FAW-Volkswagen» в г. Жилин (у зарубежного партнера 40 %) и «Dongfeng-Citroen» в провинции Хубей с компанией PSA (25 %).
Совместные предприятия предпочитали приобретать лицензии, а крупные первоначальные инвестиции зарубежных партнеров давали возможность быстро организовывать производство. В 2001 г. в Китае на СП с ведущими зарубежными автомобильными компаниями приходилось 100 % всего производства автомобилей. К 2013 г. эта доля снизилась до 89 % за счет выхода на внутренний рынок ряда национальных китайских производителей со своими фирменными брендами.
Иностранные инвесторы, приходя на китайский рынок, придерживались разных стратегий. Так, компания «Volkswagen» создала в Шанхае СП в соотношении 50:50, что дало ей возможность оказывать существенное влияние на работу предприятия. Напротив, компания «Peugeot» в своем СП имела только 25 % акций и не способна была осуществлять собственную корпоративную стратегию, а также заставлять своего китайского партнера выполнять обязательства по инвестициям [2]. Во всех случаях государство оказывало большое влияние на развитие и рост бизнеса в отрасли (с помощью кредитной политики и регионального регулирования, запрещая, например, продажи компании «Citroen» в Шанхае, где рынок контролировался СП SAIC-VW.
В результате организация китайской автомобильной промышленности приобрела черты трех основных групп субъектов отрасли и рынка:
1) государственные предприятия и компании, к которым относятся пять ведущих производителей (SAIC, FAW, DongFeng, BAIHC и Changan). Каждая из них имеет СП с иностранными компаниями, которые могут владеть до 50 % акций; государственные компании производят и продают автомобили под иностранными брендами;
2) иностранные автомобильные компании, заводы которых располагаются в разных провинциях в соответствии с решениями государства. Ключевые технологии при этом находятся в руках иностранных автопроизводителей;
3) частные национальные китайские компании, которые поддерживаются местными властями и муниципалитетами. Эти компании производят свои собственные бренды.
Новые проекты являются принципиально новыми и открывают ранее известные направления в развитии конструкций автомобилей. Например, на городских маршрутах уже можно встретить автобус BYD eBus-12, который приводится в движение специальными мотор-колесами, которые получают энергию от расположенных на крыше солнечных батарей. Также в качестве примера можно привести работающий в сфере такси электромобиль BYD eBus-12 со специальными аккумуляторами.
Поскольку иностранные автомобильные компании, создающие СП в Китае не всегда заинтересованы в передачи передовых технологий китайским национальным компаниям и более того, часто стремятся полностью поглотить их, государство разработало программу развития автомобильной промышленности.
Однако на пути успешной реализации этой политики, как свидетельствуют эксперты, существуют объективные препятствия: слишком сильный контроль со стороны провинциальных и местных органов власти, заинтересованных в развитии автомобильной промышленности на своей территории, а также чрезмерное присутствие на рынке иностранных автомобильных компаний [1]. Эти факторы будут сдерживать возможности развития китайской промышленности по образцу японской или южнокорейской с такими глобальными корпорациями, как «Toyota» или «Hyundai».
Библиографический ссылки
1. Sinolog.ru: современный Китай [Электронный ресурс] : сайт. URL: https://sinologue. wordpress.com (дата обращения: 09.03.2015).
2. Морозов С. А., Коробов Д. Г. Автомобильная промышленность КНР. От истоков к перспективам. ООО «Полином». С. 45.
© Мухаметшина А. М., Швабская А. Л., 2015
