Научная статья на тему 'Эволюция автомобильной промышленности в Китае'

Эволюция автомобильной промышленности в Китае Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

CC BY
121
23
Поделиться

Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Мухаметшина А.М., Швабская А.Л., Антамошкина Е.А.

Рассмотрена эволюция производства автомобилей в Китае, приведены главные проблемы данной отрасли по временным периодам, а так же представлены черты основных групп субъектов отрасли и рынка.

Похожие темы научных работ по экономике и бизнесу , автор научной работы — Мухаметшина А.М., Швабская А.Л., Антамошкина Е.А.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

THE EVOLUTION OF THE AUTOMOTIVE INDUSTRY IN CHINA

The evolution of car production in China, listed the main problems of this industry for time periods, as well as presents the features of major groups of industry actors and the market.

Текст научной работы на тему «Эволюция автомобильной промышленности в Китае»

Актуальные проблемы авиации и космонавтики - 2015. Том 2

УДК 33.2964

ЭВОЛЮЦИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ В КИТАЕ

А. М. Мухаметшина, А. Л. Швабская Научный руководитель - Е. А. Антамошкина

Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева

Российская Федерация, 660037, г. Красноярск, просп. им. газ. «Красноярский рабочий», 31

Рассмотрена эволюция производства автомобилей в Китае, приведены главные проблемы данной отрасли по временным периодам, а так же представлены черты основных групп субъектов отрасли и рынка.

THE EVOLUTION OF THE AUTOMOTIVE INDUSTRY IN CHINA

M. A. Mukhametshina, A. L. Swabskaya Scientific supervisor - E. A. Antamoshkina

Reshetnev Siberian State Aerospace University 31, Krasnoyarsky Rabochy Av., Krasnoyarsk, 660037, Russian Federation

Рассмотрена эволюция производства автомобилей в Китае, приведены главные проблемы данной отрасли по временным периодам, а так же представлены черты основных групп субъектов отрасли и рынка.

В настоящее время производств и потребление автомобилей смещается из развитых стран в развивающиеся - это является одной из важнейших черт товременной глoбальной автомобильной промышленности. В мировом прoизводстве автомoбилей дoля развивающихся стран выросла за последние oдиннадцать лет с 27 до 59 %. К ним относится Китай, который превратился в признанного лидера мирoвого автопрома, прoизведя в 2013 г. 19 млн автомобилей - гочти в два раза больше, чем США (10 млн).

В развивающихся странах за последние 9-14 лет автомoбильная промышленность гоказала уникальные темпы роста, которые возросли вследствие либерализации, экономического роста, роста спроса на автомобили, а также активной государственной политике стимулирования и привлечения прямых инoстранных инвестиций в этот сегмент этономики.

Промышленная организация в Китае в хoде эволюции автопроизводства выглядела следующим образом. Министерства автомобильной промышленности контролировали автомобильные заводы. Притом, в вертикаль власти входили министерства провинций, муниципалитеты. Более того, размещение предприятий по стране на начальных этапах индустриализации зависелo напрямую от политических решений [2]. Первые иностранные компании вышедшие на китайский рынок, направлялись на разные территории страны с целью формирования совокупных предприятий с местными компаниями.

Местным органам власти приходилось строить незначительные сборочные фабрики и заводы с небольшими объемами производства, для того, чтобы китайские провинции стали автономными и увеличилось число рабочих мест.

Высокую степень неполноты отрасли, многочисленные резервирования и низкую продуктивность в 1990-х годах определяло то, что в Китае действовало 115 автомобильных компаний. Это кардинально отличает Китай от других стран, которые на этапе индустриального развития проводили стратегию замещения импорта.

В 2003 г. 88 китайских компаний производили менее 55 тыс. автомобилей в год, 170 компаний имели производственную мощность от 100 до 10 тыс. автомобилей в год. Из 31 китайской провинции только пять не имели сборочных производств на своей территории.

Центральное правительствo вскоре после начала экономических реформ разработало политику создания СП с ведущими мировыми автопроизводителями. Прямые иностранные инвестиции в автомобильную промышленность Китая «стартовали» в начале 1980-х годов, с приходом в страну не-

Секция «Управление современными предприятиями, отраслями, комплексами»

скольких западных иностранных компаний. Регулирование со стороны центрального правительства касалось прежде всего уровня и характера локализации производства. Транзакционные издержки были исключительно высоки. Например, американской компании AMC потребовалось восемь лет, чтобы наладить производство в Пекине своей модели «Beijing Jeep».

В середине 1980-х годов появились первые компании: «Shanghai-Volkswagen» в Шанхае (1984 г.), в которой немецкий автопроизводитель с самого начала имел 50 % акций; «Beijing-Jeep» в Пекине с американской «Chrysler» (зарубежному партнеру принадлежало 33 % акций); «Guanzhou-Peugeot» в Гуанчжоу в 1985 г. с французской PSA (25 %); в 1992 г. - «FAW-Volkswagen» в г. Жилин (у зарубежного партнера 40 %) и «Dongfeng-Citroen» в провинции Хубей с компанией PSA (25 %).

Совместные предприятия предпочитали приобретать лицензии, а крупные первоначальные инвестиции зарубежных партнеров давали возможность быстро организовывать производство. В 2001 г. в Китае на СП с ведущими зарубежными автомобильными компаниями приходилось 100 % всего производства автомобилей. К 2013 г. эта доля снизилась до 89 % за счет выхода на внутренний рынок ряда национальных китайских производителей со своими фирменными брендами.

Иностранные инвесторы, приходя на китайский рынок, придерживались разных стратегий. Так, компания «Volkswagen» создала в Шанхае СП в соотношении 50:50, что дало ей возможность оказывать существенное влияние на работу предприятия. Напротив, компания «Peugeot» в своем СП имела только 25 % акций и не способна была осуществлять собственную корпоративную стратегию, а также заставлять своего китайского партнера выполнять обязательства по инвестициям [2]. Во всех случаях государство оказывало большое влияние на развитие и рост бизнеса в отрасли (с помощью кредитной политики и регионального регулирования, запрещая, например, продажи компании «Citroen» в Шанхае, где рынок контролировался СП SAIC-VW.

В результате организация китайской автомобильной промышленности приобрела черты трех основных групп субъектов отрасли и рынка:

1) государственные предприятия и компании, к которым относятся пять ведущих производителей (SAIC, FAW, DongFeng, BAIHC и Changan). Каждая из них имеет СП с иностранными компаниями, которые могут владеть до 50 % акций; государственные компании производят и продают автомобили под иностранными брендами;

2) иностранные автомобильные компании, заводы которых располагаются в разных провинциях в соответствии с решениями государства. Ключевые технологии при этом находятся в руках иностранных автопроизводителей;

3) частные национальные китайские компании, которые поддерживаются местными властями и муниципалитетами. Эти компании производят свои собственные бренды.

Новые проекты являются принципиально новыми и открывают ранее известные направления в развитии конструкций автомобилей. Например, на городских маршрутах уже можно встретить автобус BYD eBus-12, который приводится в движение специальными мотор-колесами, которые получают энергию от расположенных на крыше солнечных батарей. Также в качестве примера можно привести работающий в сфере такси электромобиль BYD eBus-12 со специальными аккумуляторами.

Поскольку иностранные автомобильные компании, создающие СП в Китае не всегда заинтересованы в передачи передовых технологий китайским национальным компаниям и более того, часто стремятся полностью поглотить их, государство разработало программу развития автомобильной промышленности.

Однако на пути успешной реализации этой политики, как свидетельствуют эксперты, существуют объективные препятствия: слишком сильный контроль со стороны провинциальных и местных органов власти, заинтересованных в развитии автомобильной промышленности на своей территории, а также чрезмерное присутствие на рынке иностранных автомобильных компаний [1]. Эти факторы будут сдерживать возможности развития китайской промышленности по образцу японской или южнокорейской с такими глобальными корпорациями, как «Toyota» или «Hyundai».

Библиографический ссылки

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

1. Sinolog.ru: современный Китай [Электронный ресурс] : сайт. URL: https://sinologue. wordpress.com (дата обращения: 09.03.2015).

2. Морозов С. А., Коробов Д. Г. Автомобильная промышленность КНР. От истоков к перспективам. ООО «Полином». С. 45.

© Мухаметшина А. М., Швабская А. Л., 2015