Определение приоритетных направлений развития и ключевых показателей оценки эффективности механизма управления затратами предприятий автомобилестроительной отрасли с помощью метода кластерного анализа Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 333

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРИОРИТЕТНЫХ НАПРАВЛЕНИЙ РАЗВИТИЯ И КЛЮЧЕВЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕХАНИЗМА УПРАВЛЕНИЯ ЗАТРАТАМИ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОМОБИЛЕСТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ С ПОМОЩЬЮ МЕТОДА КЛАСТЕРНОГО АНАЛИЗА

К. Ю. КУРИЛОВ,

кандидат экономических наук, доцент кафедры экономики, финансов и бухгалтерского учета E-mail: К. Kurilov@vaz.ru

А. А. КУРИЛОВА,

кандидат экономических наук, доцент кафедры экономики, финансов и бухгалтерского учета

E-mail: aakurilova@yandex.ru Тольяттинский государственный университет

Стагнация мировой экономики, вызванная финансовым кризисом, не могла не отразиться на производстве транспортных средств. Российский автопром также испытал кризисные явления. Одна из причин - его экстенсивность Необходимо формирование финансового механизма управления затратами на основе приоритетных направлений развития и ключевых показателей для оценки эффективности.

Ключевые слова: автомобильная промышленность, транспортное средство, динамика, механизм, управление, затраты, кластерный анализ.

Одним из существенных факторов, отрицательно влияющих на эффективность российского бизнеса, является экстенсивный характер современной отечественной экономики, который заключается в опережающем росте затрат по сравнению с выручкой предприятия. При этом практика деятельности

ведущих зарубежных предприятий указывает на возрастающую роль управления затратами в регулировании деятельности и внутрифирменных взаимоотношений предприятия. Это становится определяющим фактором повышения конкурентоспособности предприятия, особенно в условиях нестабильности мировой экономики, которая вызвана мировым финансовым кризисом. Последствия финансового кризиса не могли не затронуть и одну из основных отраслей мировой промышленности -автомобилестроение.

По данным Международной организации автопроизводителей (01СА), автомобилестроение по своим показателям до финансового кризиса приравнивалось к шестой по величине экономике мира [6].

Последствия финансового кризиса для мирового производства транспортных средств оказались поистине драматическими. Продажи за 2008

и 2009 гг. упали более чем на 50 %, производство автомобилей во всем мире в 2009 г. также достигло рекордно низкой отметки с 2004 г. Кризисные явления привели к значительному ухудшению финансового положения большинства компаний -производителей транспортных средств. Так, крупнейший производитель автомобилей в мире на протяжении 77 лет компания General Motors (GM) в июне 2009 г. приступила к процедуре банкротства. Компания Chrysler была вынуждена осуществить в 2009 г. процедуру технического банкротства, после чего контрольный пакет акций был приобретен итальянским концерном FIAT [7]. Российская автомобильная промышленность также оказалась в тяжелом положении и смогла преодолеть последствия финансового кризиса только за счет беспрецедентной финансовой поддержки государства. Только на поддержку ОАО «АВТОВАЗ» были выделены бюджетные ассигнования в размере 40 млрд руб. путем предоставления беспроцентного займа.

Опыт развития мировой экономики подтверждает, что, с одной стороны, финансовый кризис и порождаемая им неопределенность являются источниками риска, с другой стороны, открываются новые возможности для хозяйствующего субъекта. Примером может служить компания Toyota, которая после кризиса национального производства автомобилей в США смогла выйти на первое место в мире по объему продаж и производству транспортных средств. Причины успешной деятельности компании заключаются, кроме всего прочего, в оптимальном финансовом механизме управления затратами. Как показывают результаты деятельности российских автопроизводителей в 2008 и 2009 гг., предприятия автомобилестроения не смогли сформировать подобную систему управления затратами. Так, чистый убыток ОАО «АВТОВАЗ» -крупнейшего предприятия по производству легковых автомобилей в России - составил в 2008 г. 6 684 тыс. руб., а в 2009 г. - 38 468 тыс. руб.

Несмотря на то, что в конце 2009 г., когда экономика начала восстанавливаться, а положение российской автопромышленности к концу 2010 г. постепенно стабилизировалось, проблема формирования механизма управления затратами с учетом рисков, порождаемых нестабильностью мировой экономики, является актуальной.

Учитывая изложенное, можно сделать вывод о том, что для российских автопроизводителей архиважным становится определение приоритетных

направлений развития и ключевых показателей для оценки эффективности, в том числе механизма управления затратами предприятий автомобилестроительной отрасли, которые могут быть определены на основе их группировки. Такая группировка позволит не только определить лидеров среди компаний - производителей автомобилей и дать прогноз развития каждой из компаний, но и выяснить основные параметры деятельности автомобильной компании, которые приводят к эффективной деятельности (увеличению объемов производства, положительному финансовому результату и т. д.). Это позволит использовать инновационные методы практического хозяйствования при формировании оптимального механизма управления затратами.

Какие же критерии необходимо выбрать для формирования матрицы производителей автомобилей? Возможно использование трех основных типов показателей:

- отражающих производственно-сбытовую деятельность автомобильных компаний (объем производства, прирост объема производства);

- оценивающих финансово-хозяйственную деятельность компании (выручка, прибыль, себестоимость);

- характеризующих эффективность деятельности (рентабельность продаж, рентабельность вложенного капитала, фондоотдача). Наиболее объективным является формирование

группировки на основе совокупности показателей, охватывающей все аспекты деятельности предприятия [1].

Но если данные, раскрывающие производственно-сбытовую деятельность, легко получить с сайта Международной организации автопроизводителей (01СА), то показатели финансово-хозяйственной деятельности всей совокупности компаний - производителей автомобилей получить достаточно сложно. В процессе поиска данные о финансово-хозяйственной деятельности предприятий были получены с сайтов 22 компаний (из 50 компаний, которые указаны 01СА как производители автомобилей). Необходимо отметить, что не все полученные данные оказались полностью сопоставимы для оценки в силу различных подходов и стандартов при формировании отчетности о финансово-хозяйственной деятельности. Наглядным примером является отчет компании PriceWhaterhouseCoopers, где в сводной таблице приведены данные о финансово-хозяйственной деятельности 16 ведущих компаний - производи-

телей автомобилей, при этом только шесть из этих компаний сформировали отчетность в соответствии с международными стандартами (IFRS), две - в соответствии с USA GAAP, остальные - в соответствии с национальными стандартами отчетности [7].

Поэтому для объективности оценки было принято решение о формировании матрицы производителей автомобилей на основе данных о производстве. За основу были приняты данные OICA.

В процессе формирования групп была использована процедура, включающая несколько этапов.

Сначала на основе формулы Евклидового расстояния определялась матрица расстояний между объектами (автомобильными компаниями)

p (x,Xj) = 7(x1,2, ,k -)2, (1)

где X1'2'- ■ ■'k и х12'---'k - значения параметров, характеризующих объекты X. и Xj [4]. Затем на основании полученной матрицы расстояний между объектами с помощью многомерного шкалирования [3] осуществлялся поиск и интерпретация латентных (непосредственно не наблюдаемых) переменных, дающих возможность пользователю объяснить сходства между объектами. В исходном пространстве признаков формировалась диаграмма рассеяния точек (объектов, автомобильных компа-

ний). Для простоты измерения диаграмма рассеяния формировалась в двух измерениях. На основании сформированной диаграммы рассеяния определялось приблизительное количество групп, на которые можно разбить исходную совокупность объектов.

Полученные на основе многомерного шкалирования данные о расстоянии объектов в двух измерениях использовались для группировки объектов. При этом использовалась методология кластерного анализа, т. е. совокупность методов классификации многомерных наблюдений или объектов, основанных на определении понятия расстояния между объектами с последующим выделением из них групп наблюдений (кластеров, таксонов). Расстояния между объектами определялось с помощью формулы (1). Выделение групп осуществлялось с помощью принципа ближайшего соседа [4].

При разбиении множества на группы использовались следующие показатели: легковые автомобили, малый коммерческий транспорт, грузовые автомобили, автобусы.

В процессе кластерного анализа с учетом расположения объектов на плоскости было получено несколько вариантов группировки с разным количеством групп (от 3 до 9). Наиболее оптимальной оказалась группировка множества на пять групп (кластеров) (рис. 1).

Пятьдесят крупнейших производителей автомобилей в мире

Рис. 1. Группировка производителей автомобилей в зависимости от объемов и видов производимых транспортных средств

В соответствии с полученной группировкой в первую группу (кластер) вошли производители, которые лидируют по объемам производства всех четырех видов продукции, а именно: легковые автомобили, малый коммерческий транспорт, грузовые автомобили, автобусы. Объем производства транспортных средств компаний этой группы находится в диапазоне от 7,2 до 2,2 млн шт. в год. Эту группу можно условно обозначить как «дифференцированные лидеры». Компании этой группы являются лидерами производства и продаж во всем мире. Десять компаний этой группы обеспечивают около 70 % от общего объема производства автомобилей. Только две компании этой группы - GM и Toyota - обеспечивают до 22 % от общемирового производства. Дифференциация по видам продукции и регионам сбыта компаний этой группы достаточно высока. Например, GM и Toyota производят все виды автомобильной продукции от легковых автомобилей до автобусов. General Motors производит свои автомобили в 18 странах мира, Toyota - в 21 стране, т. е. обе компании являются транснациональными.

Другие компании этой группы также продают свою продукцию на рынках большинства стран. Так, Ford присутствует на рынке 19 стран, FIAT - 12 стран, а Nissan - в 11 странах.

При достаточно схожей характеристике структуры выпуска продукции и объемах ее выпуска данные компании имеют значительные отличия в показателях финансово-хозяйственной деятельности (табл. 1).

По итогам 2009 г. GM получил убыток в размере 22 млрд долл., что является худшим результатом из 10 компаний, входящих в кластер. Компании Hyundai и Toyota, наоборот, являются лидерами

доходности и эффективности - прибыль каждой из компаний по итогам «азиатского» финансового года (закончился 31.03.2010) составила более 2 млрд долл. Показатель рентабельности капитала у Hyundai составляет 14,01 %, у Toyota - 3,37 %. По показателю чистой прибыли Hyundai и Toyota являются лидерами группы, при этом необходимо отметить, что объем выпуска продукции в натуральном выражении у Hyundai меньше, чем у компаний Toyota и GM - лидеров отрасли по объемам производства.

Диаграмма рассеяния объектов - производителей автомобилей первой группы (кластера) в двухмерном пространстве, полученная путем многомерного шкалирования, представлена на рис. 2. Координатами объектов (компаний) в исходном пространстве признаков стали такие показатели финансово-хозяйственной деятельности компаний, как чистый доход, рыночная капитализация, рентабельность капитала и показатель EBITDA.

Для первой группы можно выделить ряд приоритетных направлений развития и ключевых показателей оценки.

Во-первых, объемы продаж и производства транспортных средств, достигнутые компаниями кластера, позволяют им являться лидерами на мировом рынке транспортных средств.

Во-вторых, в перспективе достигнутые позиции (доля рынка, объемы продаж, структура выпуска) должны быть сохранены.

В-третьих, для сохранения достигнутых позиций компаниям кластера необходимо достигнуть или сохранять в случае достижения значения показателей эффективности деятельности на уровне компаний-лидеров (целевых показателей).

Таблица 1

Показатели финансово-хозяйственной деятельности компаний - производителей автомобилей, входящих в первую группу (кластер), в 2009 г.

Компания Чистый доход, млн долл. Выручка, млн долл. Рыночная капитализация, млн долл. Рентабельность собственного капитала, % Рентабельность капитала, °% EBITDA

Toyota 2 241 202 760 135 884 5,95 3,37 16 713

Volkswagen 1 376 150 752 68 719 10,57 4,58 7 014

GM -22 145 Нет данных 52 380 -115,06 -100,51 -4 781

Hyundai 2 551 78 452 32 133 17,99 14,01 7 242

Ford 8 121 716 59 000 Нет данных 15,53 21 070

PSA (Peugeot Citroen) -1 664 69 390 8 643 3,39 3,14 3 422

Nissan 454 80 429 39 587 9,94 9,56 10 064

Suzuki 309 26 417 13 732 7,47 10,15 2 362

Renault -4 479 48 315 15 941 2,1 2,07 2 234

FIAT -1 201 71 805 24 276 -0,41 7,21 4 529

0,4

0,2

-0,2

-0,4

-0,6

-0,8

~ Ren PSA с Suzu ault 5 с9 ki О Fiat Ford 1 Toyota b

о ну™ о1 ( idai Nissan j

Voll üswagen

О

G.M.

-1,5

-0,5

0,5 1 Шкала 1

1,5

2

2,5

3

Рис. 2. Диаграмма рассеяния объектов - производителей автомобилей первой группы (кластера) в двухмерном пространстве, полученная на основе показателей чистого дохода, рыночной капитализации, рентабельности капитала и показателя

EBITDA

И в-четвертых, если целевые показатели (табл. 2) достигнуты, то компания может принять меры по увеличению своей доли на рынке путем увеличения объемов продаж и производства за счет расширения производства или за счет поглощения менее эффективных компаний и слияния с другими компаниями-лидерами, желающими достигнуть за счет слияния увеличения эффективности финансово-хозяйственной деятельности. Наиболее вероятными компаниями - кандидатами для поглощений являются компании третьего, четвертого и пятого кластеров. Кандидатами для слияний могут стать и специализированные лидеры второго и пятого кластеров, которые будут преследовать цель диверсифицировать свою деятельность, повысить эф-

Таблица 2

Целевые показатели предприятий автопромышленности, полученные на основании данных о деятельности компаний -лидеров первой группы

Показатель Значение

Количество произведенных транспортных средств в расчете на одного рабочего 21,96

Чистая прибыль в расчете на одно произведенное транспортное средство, долл. 361,85

Рентабельность активов, % 7,1

Рентабельность собственного капитала, %о 11,5

Рентабельность капитала, %о 7,32

фективность своей финансово-хозяйственной деятельности за счет использования общих платформ, а также получить доступ на новые рынки сбыта продукции.

Во вторую группу (кластер) входят всемирно известные компании Honda, BMW, Mitsubishi, продающие свою продукцию практически по всему миру, а также восходящие азиатские «звезды» FAW, Chery, BYD и др., основным местом сбыта продукции которых являются национальные рынки. Объем производства транспортных средств в этой группе находится в диапазоне от 3 до 0,33 млн шт. в год. Условное обозначение этой группы - «специализированные лидеры». Основная сфера деятельности компаний - производство легковых автомобилей. Побочную продукцию производят четыре из тринадцати компаний. Максимальная доля побочной продукции составляет не более 11 %. Основную ее долю составляет легкий коммерческий транспорт. Только две компании Mazda и Mitsubishi производят грузовые автомобили, доля которых в общем объеме производства компаний составляет 0,13 и 0,42 % соответственно.

Подавляющее большинство компаний группы -это японские и китайские производители автомобилей (12 из 13 компаний). Единственным европейским производителем, попавшим в эту группу, стала компания BMW.

Обращает на себя внимание тот факт, что из одиннадцати компаний, входящих в кластер (группу), по двум компаниям данные о финансово-хозяйственной деятельности отсутствуют. Являются убыточными производители автомобилей Mazda и Fujian (табл. 3). Соотношение убыточные/прибыльные компании по группе составляет 18,2 %, тогда как для первого кластера это соотношение составило 40 %.

Данные, приведенные в табл. 3, показывают, что групповая эффективность китайских производителей достаточно высока. Из шести китайских компаний, по которым имеются данные публичной

0

0

Таблица 3

Показатели финансово-хозяйственной деятельности компаний - производителей автомобилей, входящих во вторую группу (кластер), в 2009 г. [5]

Компания Чистый доход, млн долл. Выручка, млн долл. Рыночная капитализация, млн долл. Рентабельность собственного капитала, % Рентабельность капитала, % EBITDA

Honda 2 871,7 91 790,2 70 917,8 16,34 9,95 8 196,3

Chana Automobile 157,9 3 691,2 2 999,1 24,02 5,76 197,7

BMW 292,4 72 634,9 49 579,8 10,2 4,26 3 757,8

Mazda -69,3 23 152,5 5 048,1 5,25 4,85 918,9

Mitsubishi 50,9 15 466,9 7 997,8 22,07 15,15 917,9

Beijing Automotive Нет данных Нет данных Нет данных Нет данных Нет данных Нет данных

Dongfeng Motor 915,3 13 438,5 14 853,9 43,64 134,77 1 435,7

FAW 238,6 4 063,3 3 961,8 35,06 79,36 326,7

Chery Нет данных Нет данных Нет данных Нет данных Нет данных Нет данных

Fujian -176 15 285,8 6 011,8 14,43 16,25 985,7

BYD 555,6 5 780,5 11 956,8 26,1 25,67 860,7

SAIC 965,4 20 352,3 20 578,3 31,31 67,8 603,6

Anhui Jianghuai 915,3 13 438,5 2 077,8 43,64 134,77 1 435,7

отчетности, шесть получили положительный результат от своей деятельности. Показатель собственного капитала этих компаний находится в диапазоне 24,02-43,64 %, показатель рентабельности капитала в диапазоне 5,76-134,77 %. При этом китайские компании, такие как FAW, SAIC и др. превосходят по этим показателям практически всех производителей автомобилей первой и второй групп.

1,2

0,8 -

0,6 -

2 0,4

и

а

-0,6

0,2 -

-0,2

-0,4 -

0,4 0,6 0,8 Шкала 1

Рис. 3. Диаграмма рассеяния объектов - производителей автомобилей второй группы (кластера) в двухмерном пространстве, полученная на основе показателей чистого дохода, рыночной капитализации, рентабельности капитала и показателя

EBITDA

Причинами этого могут являться искажение финансовой отчетности, а также бум китайской автомобильной промышленности. Этот бум подобен тому, который переживала автомобильная промышленность США в 1930-х гг., и вызван низкой стоимостью издержек на оплату труда и преференциями, предоставляемыми правительством Китая. Возможна комбинация этих двух причин.

Логично предположить, что в дальнейшем эффективность предприятий китайского авто-прома будет возрастать, а также расти объемы производства. В конечном счете это приведет к появлению транснациональных корпораций - производителей автомобилей с китайским капиталом, по масштабу деятельности сравнимых с Toyota и GM.

Диаграмма рассеяния объектов - производителей автомобилей второй группы (кластера) в двухмерном пространстве, полученная путем многомерного шкалирования, показана на рис. 3. Координатами объектов (компаний) в исходном пространстве признаков стали показатели чистого

дохода, рыночной капитализации, рентабельности капитала и показатель EBITDA.

Второй кластер по показателям финансово-хозяйственной деятельности можно разбить на две-три подгруппы. В первую подгруппу входят всемирно известные компании BMW и Honda - лидеры кластера по рыночной капитализации и выручке. Их показатели рентабельности капитала и рентабельности собственного капитала также находятся на относительно высоком уровне. Вторую подгруппу составляют китайские компании со средней рыночной капитализацией. Это Donfeng Motors, SAIC и BYD. Показатель рыночной капитализации этой подгруппы находится в диапазоне 11 957-20 578 млн долл., прибыль и показатели рентабельности капитала и рентабельности собственного капитала говорят о значительной эффективности этих компаний. Третью подгруппу составляют как известные японские производители автомобилей, так и относительно новые на рынке китайские компании с рыночной капитализацией 8 000 млн долл. (рис. 3).

Для предприятий второго кластера предлагается ряд приоритетных направлений развития и ключевых показателей.

Во-первых, объемы продаж и производства транспортных средств, достигнутые компаниями кластера, не позволяют им являться лидерами на мировом рынке по объемам продаж и производства, однако позиции, достигнутые ими в их специализированном бизнесе, позволяют говорить об их специализированном лидерстве в мировой автомобильной промышленности.

Во-вторых, для усиления позиций этих компаний на мировом рынке возможна дифференциация их бизнеса. При этом компании должны исходить из стратегии разумной диверсификации, которая позволит увеличить прибыль, снизить издержки, повысить узнаваемость бренда и расширить сервисно-сбытовую сеть. Необходимо отметить, что некоторые компании сознательно ушли от дифференцированного бизнеса и сосредоточились на узкой специализации. Примером является компания Volvo, которая передала бизнес по производству легковых

автомобилей своей марки компании Ford. Также для усиления позиций возможно расширение существующего бизнеса путем слияний и поглощений.

В-третьих, для сохранения достигнутых позиций компании должны поддерживать минимальный уровень эффективности.

И в-третьих, объектами поглощений для производителей этой группы будут компании второго, третьего, четвертого и пятого кластеров. Необходимо обратить внимание на китайских и индийских производителей. Эффективность практически всех этих компаний достаточно высока. Поглощение этих компаний или организация совместного производства под брендами производителей пятого кластера позволит сделать бизнес более рентабельным и значительно повысит общую эффективность бизнеса.

К третьему кластеру относятся дифференцированные производители транспортных средств, объем производства которых составляет менее 1,4 млн транспортных средств в год. Виды деятельности этой группы - производство легковых автомобилей, малого коммерческого транспорта, грузовых автомобилей и автобусов. Условное обозначение этой группы - «дифференцированные производители». Как и производители первой группы, они выпускают достаточно широкий ассортимент продукции, но объемы производства этих компаний значительно меньше объема производства дифференцированных лидеров, которые составляют первый кластер. В состав этой группы входят три компании - Daimler, Chrysler и Tata, которые занимают в мировом рейтинге производителей автомобилей 13-е, 17-е и 20-е места по объему производства соответственно. Daimler продает свою продукцию на 15 рынках мира, Chrysler и Tata - на четырех. Примечательно, что компания Daimler прошла до этого процедуру слияния с компанией Chrysler, затем выделения из своей структуры Chrysler и при проведении группировки оказалась с компанией Chrysler в одном кластере (группе).

Финансовые результаты третьего кластера (группы) показаны в табл. 4. Обращает на себя внимание

Таблица 4

Показатели финансово-хозяйственной деятельности компаний - производителей автомобилей, входящих в третью группу (кластер), в 2009 г.

Компания Чистый доход, млн долл. Выручка, млн долл. Рыночная капитализация, млн долл. Рентабельность собственного капитала, % Рентабельность капитала, °% EBITDA

Daimler AG -3 783,6 113 112,1 71 551,1 9,46 8,17 4 692,2

Chrysler Нет данных Нет данных Нет данных Нет данных Нет данных Нет данных

Tata 836,8 24 421,4 16 175,2 37,5 35,57 5 707,1

высокая эффективность индийской компании Tata. Показатели рентабельности капитала и рентабельности собственного капитала составляют 35,57 и 37,5 % соответственно. По значениям этих показателей Tata приближается к показателям китайских производителей автомобилей из второй группы (кластера) и превосходит большинство ведущих производителей США, Японии и Европы. Это позволяет сделать вывод о том, что индийские и китайские автопроизводители испытывают бум развития отрасли, обусловленный низкими издержками на оплату труда, правительственными преференциями и мощным потенциалом национальных рынков продукции.

Определение приоритетных направлений развития для третьего кластера (группы) и ключевых показателей будет осуществляться исходя из следующего:

- объемы продаж и производства транспортных средств, достигнутые компаниями кластера, не позволяют им являться абсолютными лидерами на мировом рынке транспортных средств по осуществляемым направлениям деятельности;

- для сохранения компании на рынке необходимо

« 0 9

ы

0-с

Mahir

dr-a"

9 i

i

Л"

BrilflE

9

nge-

.Pfclt&ii^' '|Gr$at"WaJf

TolgqilL Lifar -gZhpu

Auto-

Рис. 4. Диаграмма рассеяния объектов - производителей автомобилей четвертого кластера (группы) в трехмерном пространстве

увеличение доли продаж на мировом рынке; эффективность финансово-хозяйственной деятельности компаний необходимо поддерживать на уровне целевых показателей, указанных в табл. 2;

возможный способ увеличения доли рынка -расширение собственного производства или осуществление сделок по слиянию и поглощению. Направление поглощений - компании из четвертого и пятого кластеров. Цель - получить производственные мощности и рынки сбыта поглощаемых компаний. Также возможно слияние с лидерами первого, второго и пятого кластеров для получения доступа к эффективным технологиям управления и производства. В четвертый кластер (группу) входят производители легковых автомобилей с относительно низкими объемами производства - от 0,3 млн шт. Это специализированные производители легковых автомобилей. Компании этого кластера в рейтинге 50 крупнейших производителей автомобилей занимают с 28-го по 50-е места, т. е. являются своеобразными аутсайдерами мирового рынка по объемам производства транспортных средств и в большинстве случаев, за исключением Porsche, не оказывают на него значительного влияния. В состав кластера входят такие компании, как российский производитель ОАО «АВТОВАЗ», немецкий Porsche и азиатские производители, такие как китайский Great Wall и индийская Mahidra (рис. 4).

Финансовые показатели четвертого кластера показаны в табл. 5. Большинство производителей, входящих в четвертую группу (кластер), не размещают доступную публичную отчетность, следовательно, логично предположить, что акции этих компаний не обращаются на организованных мировых рынках.

Анализ финансовых данных предприятий, предоставивших отчетность, указанных в табл. 5, позволяет сделать некоторые выводы.

9Qi

idiiJii'

gliigJMotor i^xHebei Zhongxing

z

Таблица 5

Показатели финансово-хозяйственной деятельности компаний - производителей автомобилей, входящих в четвертую группу (кластер), в 2009 г. [5]

Компания Чистый доход, млн долл. Выручка, млн долл. Рыночная капитализация, млн долл. Рентабельность собственного капитала, % Рентабельность капитала, °% EBITDA

Geely 173,2 2 060,5 3 254,8 26,19 19,17 234,1

Brilliance -240,2 900,6 3 810 -12,02 5,01 102,8

ОАО «АВТОВАЗ» -1 624,2 3 055,4 2 041,5 -106,79 -19,34 -514,8

Great Wall 149,8 1 815,5 3 381,9 23,98 41,11 173,3

Mahindra 551,9 7 055,9 10 174,1 Нет данных Нет данных 1 250,2

Shangdong Kaima Нет данных Нет данных Нет данных Нет данных Нет данных Нет данных

Proton 67,1 2 521,6 802 4,96 6,12 200,4

Chongqing Lifan Нет данных Нет данных Нет данных Нет данных Нет данных Нет данных

Fujian Нет данных Нет данных Нет данных Нет данных Нет данных Нет данных

Kuozui Нет данных Нет данных Нет данных Нет данных Нет данных Нет данных

Porsche -494,3 Нет данных 13 832,8 -2,26 0,67 4 267,4

Ziyang Nanjun Нет данных Нет данных Нет данных Нет данных Нет данных Нет данных

Guangzhou Auto Нет данных Нет данных Нет данных Нет данных Нет данных Нет данных

Chenzhou Ji'ao Нет данных Нет данных Нет данных Нет данных Нет данных Нет данных

Qingling Motor 35,3 657,6 744,1 4,1 3,82 73,8

Hebei Zhongxing Нет данных Нет данных Нет данных Нет данных Нет данных Нет данных

Три предприятия группы (кластера) получили нии не использовался по причине отсутствия данных по итогам 2009 г. отрицательный финансовый ре- по этому показателю у компании Mahidra. зультат (ОАО «АВТОВАЗ», Brilliance и Porsche). Многомерное шкалирование позволило разде-

Наибольший финансовый результат у Mahidra - лить компании кластера на пять подгрупп (рис. 5). В 551,9 млн долл. Следует также отметить худшие первую подгруппу попали три автопроизводителя из по сравнению с китайскими компаниями - произ- КНР. Это Brilliance, Great Wall, Gelly. Эту подгруппу водителями второй группы (кластера) показатели отличает среднее значение капитализации - более рентабельности капитала и рентабельности собственного капитала, а также более низкие показатели рыночной капитализации компаний-производителей. Это, возможно, объясняется меньшими масштабами деятельности китайских компаний группы.

Диаграмма рассеяния объектов - производителей автомобилей четвертой группы (кластера) в двухмерном пространстве, полученная путем многомерного шкалирования, показана на рис. 5. Координатами объектов (компаний) в исходном пространстве признаков стали показатели чистого дохода, рыночной капитализации и показатель EBITDA. Показатель рентабельности капитала при многомерном шкалирова-

1,2 1

0,8 0,6 0,4 0,2 0 -0,2 -0,4 -0,6

-0,8 -1

-0,8

-0,6

-0,4

1

Ma hind/aO

Brillianc to e о ^ ely

" «real Wall^ \oy Q gling MOtor p/oto 0 ] 1 О j

PorSch V e Э

i

-0,2 0

Шкала 1

0,2

0,4

0,6

0,8

Рис. 5. Диаграмма рассеяния объектов - производителей автомобилей четвертой группы (кластера) в двухмерном пространстве, полученная на основе показателей чистого дохода, рыночной капитализации и показателя EBITDA

3 млрд долл., положительное значение показателя EBITDA. Показатель чистого дохода этой группы находится в диапазоне -240,2-173,2 млн долл. Две компании подгруппы - Geely и Great Wall - получили положительный доход, Brilliance понесла убыток. Вторую подгруппу составили две компании малой капитализации (менее 1 млрд долл.) с положительным доходом и показателем EBITDA. Это малазийский Proton и китайский Qingling Motor.

Остальные подгруппы составили компании-одиночки, по своим финансовым показателям значительно отличающиеся от компаний других групп. Это ОАО «АВТОВАЗ», Mahidra и Porsche. Mahidra имеет самый большой финансовый результат по итогам 2009 г., значительный показатель рыночной капитализации и EBITDA. Porsche занимает первое место по значению рыночной капитализации, показателю EBITDA, но получил убыток по итогам 2009 г. в размере 494,3 млн долл.

ОАО «АВТОВАЗ» - самая неэффективная компания четвертого кластера, закончила 2009 г. с убытком в размере 1,6 млрд долл., отрицательными показателями EBITDA, рентабельности капитала и рентабельности собственного капитала. По сравнению с 2008 г. также значительно снизились объемы продаж. В рейтинге OICA компания переместилась с 19-го на 31-е место. Подобные изменения произошли со всеми российскими производителями, которые были включены в рейтинг крупнейших производителей. Компания ОАО «ГАЗ» переместилась с 35-го на 44-е место, а ОАО «УАЗ» не было включено в рейтинг в связи с незначительными объемами производства. Таким образом, происходит своеобразное вымывание российских производителей с мирового рынка под давлением транснациональных корпораций и молодых китайских и индийских производителей.

Применительно к компаниям этой группы можно определить следующие приоритетные направления и ключевые показатели:

- объемы продаж и производства транспортных средств, достигнутые компаниями кластера, не позволяют им являться лидерами на мировом рынке транспортных средств в части производства легковых автомобилей;

для сохранения компании на рынке необходимо увеличение доли на мировом рынке продаж транспортных средств;

уровень эффективности деятельности компаний кластера необходимо поддерживать не ниже целевых показателей, указанных в табл. 2; компаниям этой группы необходимо прилагать значительные усилия по увеличению доли рынка за счет увеличения объемов производства, а также за счет слияния с другими компаниями. Направления слияний - автопроизводители четвертого и пятого кластера. Сценарий поглощения какой-либо компании производителями этого кластера маловероятен, так как капитализация компаний этой группы (за исключением Ро^е) незначительна, что говорит об их недостаточной финансовой мощи. Компании этого кластера могут стать наиболее вероятными жертвами со стороны лидеров первого, второго и пятого кластеров. Пятую группу составляют специализированные производители коммерческого транспорта, основной вид деятельности которых - производство малого коммерческого транспорта, грузовых автомобилей и автобусов (рис. 6). Семь из восьми автопроизводи-

Рис. 6. Диаграмма рассеяния объектов - производителей автомобилей пятого кластера (группы) в трехмерном пространстве

Таблица 6

Показатели финансово-хозяйственной деятельности компаний - производителей автомобилей, входящих в пятую группу (кластер), в 2009 г. [5, 8]

Компания Чистый доход, млн долл. Выручка, млн долл. Рыночная капитализация, млн долл. Рентабельность собственного капитала, % Рентабельность капитала, °% EBITDA

Isuzu 89,9 11 565,1 7 652,5 27,09 17,3 540,8

China National 105,4 4 447,6 2 881 13,46 32,96 511,5

Volvo -2 058,1 30 534,9 35 197,2 8,67 5,59 -152,8

Shannxi Auto Нет данных Нет данных Нет данных Нет данных Нет данных Нет данных

ГАЗ -127,82 412,33 596 -17,8 -1,94 -114,82

Navistar 205 8 498,3 4 099,1 Нет данных 27,86 1 002

Paccar 83 12 145 20 847,8 1,63 11,36 2 245,2

Ashok Leyland 94,3 1 613,2 1 905,8 Нет данных Нет данных 171,5

телей этой группы не производят легковых машин. Единственная компания группы, осуществлявшая их производство, - ОАО «ГАЗ», производила в 2009 г. всего 2,1 тыс. легковых автомобилей. Совокупный объем производства транспортных средств этой группы относительно небольшой и находится в диапазоне от 0,3 до 0,04 млн в год. Однако по объемам своей специализированной деятельности они приближаются, а по ряду показателей превосходят производителей первой и третьей групп (кластеров). Таким образом, производители этой группы являются узкоспециализированными лидерами в производстве коммерческого транспорта.

Группу составляют как известные во всем мире автопроизводители Volvo, Isuzu, Paccar, так и

1,4

1,2

0,8

0,6

0,4

0,2

-0,2

-0,4

-0,6

-0,8

ГАЗ Ashok Leyland

Navi Chin

star a Natio

Shannxi Au

сРо

nal

Isu

Paccar

Т

-0,8 -0,6 -0,4 -0,2

0,2 0,4 0,6

0,8

1,2

Рис. 7. Диаграмма рассеяния объектов - производителей автомобилей пятой

группы (кластера) в двухмерном пространстве, полученная на основе показателей чистого дохода, рыночной капитализации и показателя EBITDA

азиатские компании - China National, Shannxi Auto, Ashok Leyaland. Компании этой группы занимают с 29-го по 50-е места в рейтинге OICA. Данные о финансово-хозяйственной деятельности компаний пятого кластера (группы) показаны в табл. 6.

Данные о финансово-хозяйственной деятельности автопроизводителей пятого кластера, а также результаты проведенного многомерного шкалирования позволили дополнительно разбить множество автопроизводителей на две дополнительные группы. Первая подгруппа - это абсолютное большинство автопроизводителей (пять из семи) с рыночной капитализацией менее 20 млрд долл. и выручкой до 12 млрд долл. Наиболее неэффективная компания группы - российское ОАО «ГАЗ» с убытком в 127,82 млн долл. Лидер эффективности -американский производитель грузовиков и автобусов Navistar, который получил прибыль в размере 205 млн долл. Наибольшую рыночную капитализацию в размере 7,6 млрд долл. в первой подгруппе имеет японский автопроизводитель Isuzu. Компания также имеет наибольший по первой подгруппе показатель выручки в размере 11,5 млрд долл. Результатом влияния этих показателей стала значительная удаленность Isuzu при многомерном шкалировании от других компаний (рис. 7).

Во вторую подгруппу входят компании Volvo и Paccar. Это лидеры пятого кластера по рыночной капитализации

Volvo

о

1,4

1,6 1,8

о

о

о

(35,1 и 20,8 млрд долл. соответственно) и выручке (30,5 и 12,1 млрд долл. соответственно). При этом Volvo по итогам 2009 г. получила убыток в размере 2 млрд долл., что является худшим результатом по компаниям, входящим в пятый кластер, а Paccar получил прибыль в размере 83 млн долл.

Для пятого кластера предлагаются следующие исходные приоритетные направления развития и ключевые показатели оценки:

- объемы продаж и производства транспортных средств, достигнутые компаниями кластера, не позволяют им являться лидерами на мировом рынке по этим показателям, однако позиции, достигнутые ими в специализированном бизнесе, позволяют говорить об их лидерстве в мировой автомобильной промышленности;

- для усиления позиций на мировом рынке возможна дифференциация бизнеса этих компаний. При этом компании должны исходить из стратегии разумной диверсификации, которая позволит увеличить прибыль, снизить издержки, повысить узнаваемость бренда и расширить сервисно-сбытовую сеть. Некоторые

Список литературы

компании сознательно ушли от дифференцированного бизнеса и сосредоточились на узкой специализации. Примером является компания Volvo, которая, как уже отмечалось, передала бизнес по производству легковых автомобилей компании Ford. Также для усиления позиций возможно расширение существующего бизнеса путем слияний и поглощений;

- для сохранения достигнутых позиций компании пятого кластера должны поддерживать минимальный уровень эффективности;

- направление для поглощений - компании второго, третьего, четвертого и пятого кластеров. Направление для слияний - автопроизводители первого и второго кластеров. Необходимо обратить внимание на китайских и индийских производителей транспортных средств. Эффективность практически всех этих компаний достаточно высока. Поглощение этих компаний или организация совместного производства под брендами производителей пятого кластера позволит сделать бизнес более рентабельным и значительно повысит его общую эффективность.

1. Жамбю М. Иерархический кластер-анализ и соответствия / пер. с фр. М.: Финансы и статистика, 1988.

2. Дамодаран А. Инвестиционная оценка: инструменты и методы оценки любых активов / пер. с англ. М.: Альпина Бизнес Букс, 2004.

3. Дэйвисон М. Многомерное шкалирование: методы наглядного представления данных / пер. с англ. М.: Финансы и статистика, 1988.

4. Дюран Б., Оделл П. Кластерный анализ / пер. с англ. М.: Статистика, 1977.

5. Сводные данные о финансовых показателях публичных компаний мира. URL: http://pages.stern.nyu. edu/~adamodar/.

6. OICA. Automotive Industry and Economy. URL: http://oica.net/category/economic-contributions/facts-and-figures.

7. Revenue recognition and the automotive industry: Shifting into a new gear. URL: http://www.pwc.com/gx/ en/automotive/financial-accounting-standards/index. jhtml.

8. U. S. Securities and Exchange Commission. URL: http://www.sec.gov/answers/publicdocs.htm.