CC BY
51
УДК 656.073.28:658
ЕКСПЕРИМЕНТАЛЬНА СКЛАДОВА ДО ФОРМУВАННЯ СХЕМ ТЕХНОЛОГ1ЧНОГО ПРОЦЕСУ О.О. Шулжа, асистент, ХНАДУ
Анотаця. Наведено результати експериментальних досл1джень перев1рки можливост1 фор-мування ращональног схеми технолог1чного процесу перевезення тарно-штучних вантаж1в. Для цього здтснено планування експерименту, обгрунтування кыькост! респондент1в серед фах1вц1в-оргатзатор1в автотранспортного процесу, моделювання та перев1рка ефективност1 на основi отриманихрезультат1в.
Ключовi слова: вантаж, схема технологiчного процесу, експеримент, планування, обсяг вибiр-ки, регреая, оцтка, ефективтсть.
ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ К ФОРМИРОВАНИЮ СХЕМ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА О.А. Шулика, ассистент, ХНАДУ
Аннотация. Приведены результаты экспериментальных исследований проверки возможности формирования рациональной схемы технологического процесса перевозки тарно-штучных грузов. Для этого осуществлено планирование эксперимента, обоснование количества респондентов среди специалистов-организаторов автотранспортного процесса, моделирование и проверка эффективности на основе полученных результатов.
Ключевые слова: груз, схема технологического процесса, эксперимент, планирование, объем выборки, регрессия, оценка, эффективность.
EXPERIMENTAL CONSTITUENT TO FORMING CHARTS OF TECHNOLOGICAL PROCESS O. Shulika, assistant, KhNAHU
Abstract. The results of experimental researches ofpossibility verification of rational chart forming of the technological process of container-piece loads transportation have been presented in the given article. Experiment planning, grounding of respondents amount among specialists-organizers of the motor transport process, design and efficiency verification on the basis of the results obtained has been carried out for this purpose.
Key words: load, chart of technological process, experiment, planning sample size, regression, estimation, efficiency.
Вступ
На сьогодш юнуе велика кшьюсть схем тех-нолопчного процесу доставки тарно-
штучного вантажу (ТШВ). Але у джерелах шформаци, як правило, не наводиться повно-го шструментарда, за допомогою якого мож-на 1х оцшити та ошташзувати. Якщо не вщ-шуковувати кращу схему транспортного
процесу серед вщомих, а формувати 1х на основi лопстичних принцишв в умовах тех-шчних, технолопчних, шфраструктурних та фшансових обмежень, то це дозволить отри-мати синергетичний ефект вщ дiяльностi ав-томобiльного транспорту. Для практично! перевiрки пропоновано! концепци та методики формування транспортно-технолопчних схем, викладених в роботах [1, 2], необхщно
було провести експериментальш дослщжен-ня. При цьому використовувалося анкетне опитування серед фахiвцiв-органiзаторiв i керiвникiв АТП, а для аналiзу вiдповiдний шструментарш - авторська програма РБЯТ.
Аналiз публiкацiй
Аналiз джерел науково-техшчно! шформаци щодо критерив оцiнки схем технолопчного процесу (СТП) показав рiзноманiтнiсть по-глядiв на це питання. Для прикладу вiзьмемо данi Воркута А.1., наведенi в загальному (укрупненому) структурному виглядi СТП, що е поширеними при оргашзацп перевезен-ня тарно-штучних вантажiв. Здiйснювати глибокий структурний аналiз наданих нижче СТП немае сенсу, оскшьки в цiй роботi вони е базою для експериментально! оцшки.
Перша схема (рис. 1). Навантаження вантажу механiзованим способом, оформлення документа, перевезення вантажу автомобiлем (автопо!здом), розвантаження вантажу меха-нiзованим способом, оформлення документа. З точки зору рацюнальносп, за рiвнем та ступенем мехашзаци - це iдеальна схема.
Друга схема (рис. 2). Навантаження вантажу немехашзованим способом, оформлення документа, перевезення вантажу автомобшем,
розвантаження вантажу немехашзованим способом, оформлення документа.
Ця технолопя вiдрiзняеться вiд попередньо! тим, що навантаження i розвантаження вико-нуються вантажниками. Трудомiсткiсть ще! технологи е значно бiльшою за першу, тому що велик витрати часу через тривалi просто1 автомобшя пiд навантаженням i розванта-женням.
Третя схема (рис. 3). Навантаження вантажу мехашзованим способом, оформлення документа, перевезення вантажу автомобшем, розвантаження вантажу немехашзованим способом, оформлення документа.
Використовуеться в тих випадках, коли у споживача немае вантажних механiзмiв або !х не можна використовувати в наявних умо-вах експлуатаци тощо.
Четверта схема (рис. 4). Навантаження вантажу немехашзованим способом, оформлення документа, перевезення вантажу автомобшем, розвантаження вантажу мехашзованим способом, оформлення документа. Вщ-рiзняеться вщ попередньо! тим, що автомо-бшь завантажуеться немехашзованим способом, а розвантажуеться мехашзованим (ком-плексно-мехашзованим).
Рис. 1. Перша схема технолопчного процесу перевезення вантажiв
Рис. 2. Друга схема технолопчного процесу перевезення вантаж1в
анж»
Рис. 3. Третя схема технологiчного процесу перевезення вантаж1в
Рис. 4. Четверта схема технолопчного процесу перевезення вантаж1в
Як бачимо, ^^e певна кшьюсть CTH, яю можна зaстосовyвaти в заданих yмовaх екс-плyaтaцiï. Проблема виникae в нaдaннi до-стовiрноï та нaдiйноï оцiнки СTП. Ta^ Bор-кут А.1. y сво1х роботах наводить принципи проектyвaння та моделювання систем задля покращення CTH, основою яких e статичне моделювання. При цьому кожна технологiя може бути оцшена на бaзi пaрaметрiв: про-дyктивностi автотранспорту або собiвaртостi транспортно1' роботи, тобто не врaховyeться вигода вiдпрaвникa i споживача.
Автори Дмитриченко М.Ф. та ш. у робот [3] запропонували CTO описувати формулою у вш\щщ TT = TT{t1, t2,...,t9} iз 9 експлуатацш-ними показниками системних характеристик окремих технологiчних процесiв перевезення, де кожен складовий елемент t1, t2,..., t9 опису-eться вiдповiдними моделями М(1), Mt(2),... Mt(9), якi вщображаюгь зaкономiрностi функцюнуван-ня окремих технолопчних процесiв перевезення вантаж1в у мiжнaродномy сполyченнi. Але оцiнювaти схеми пропонyeться тiльки величиною витрат за кожною моделлю. Taкож пропо-нyeться визначати системну ефективнiсть пе-ревезень вантаж1в у звичайному лопстичному кaнaлi. Але ефективнiсть оргaнiзaцiï перевезення визнaчaeться з позицiï вигоди тшьки перевiзникa. Tобто пропонована оцшка СTП не буде повною.
Автори Миротш Л.Б. та iн. у робот [4] про-понують оцшювати СTП за вiдомими методами, основаними на теорп нечiтких множин, за нaявностi кiлькох критерiïв, тобто багато-критерiaльне рiшення зaдaчi вибору для задано!' безлiчi можливих вaрiaнтiв доставки вaнтaжiв. Задачу формування необхщно].' си-стеми доставки вантажв пропонyeться сфо-рмулювати як задачу шдбору необхiдних мо-дyлiв з безлiчi iснyючих на ринку транспортних послуг стандартних модyлiв для задово-лення певних вимог конкретного споживача в конкретний час i досягнення поставлено!' мети. ^бто пропонована методика забезпе-чye оцiнкy CTH на вiдповiдномy рiвнi, де модyлi - великi сaмостiйнi елементи, що ви-конують певну фyнкцiю (або функцн), з пев-ними вхщними i вихiдними параметрами. Taкож не надано уваги питанню врахування ризиюв, що мають мiсце в умовах ринку транспортних послуг.
У фундаментальних роботах [5, 6] Ф. Итер Боер наводить фшансову модель, названу «оцшка вартост, скореговaно!' з урахуванням
ризику», за допомогою якоï можна провести оцшку вaртостi технологи випуску продукцн в умовах конкуренци (вщ дослiдження - до випуску продукцн та просування на ринку), оскшьки впровадження нових технологiй e ризикованим i конкурентним бiзнесом. Крiм теоретичних розробок, автор наводить конк-ретш приклади iз власного досвiдy управлш-ня технологiями та бiзнесом. Ц роботи пока-зують, що розрахунки повинш базуватися на обмеженому нaборi вхiдних пaрaметрiв, взя-тих з рiчних бюджетiв, п’ятирiчних прогнозiв i фшансових звiтiв. Але автор тут же шдкре-слюe, що вхщш параметри повиннi бути легко доступними. У нашому випадку це ускла-днюючий момент для оцшки, оскшьки «на-шою продyкцieю» e транспортш послуги, оцiнкa яких нaдaeться в рiчних бюджетах, п’ятирiчних прогнозах i фшансових звгах у вигщщ певноï величини витрат.
У робот [1] запропоновано дев’ять техшчно-експлуатацшних та економiчних покaзникiв, за допомогою яких можна найбшьш сyттeво оцшити оргaнiзaцiю технологiчного процесу. До них вщносяться: рiвень i стyпiнь мехаш-зацн, середня i загальна трудомютюсть опе-рацн; собiвaртiсть i рентабельшсть технолога, продyктивнiсть автотранспорту, витрати на одиницю продукцн' та надшшсть результату роботи. Кожен показник мae свш екст-ремум, тому вс показники (критерп) зведенi в eдиний критерiй, досягнувши оптимально-ст мiж ïхнiми екстремумами.
Meта та постановка задачi
Основною метою роботи e оргашзащя i про-ведення експериментального дослiдження теоретичних пропозицiй щодо можливост формування схем технологи перевезення TШB в умовах фyнкцiонyвaння АTП. Для цього необхiдно вирiшити таю задача вибра-ти спосiб проведення, визначити обсяг та скласти план експерименту; експеримента-льно встановити вaговi коефiцieнти до кожного оцшочного показника та перевiрити знaчyщiсть регреси, на бaзi статистичних да-них оцiнити можливi СTП, що використову-ються АTП при перевезеннi TffiB, та вказати на можливу рацюнальну.
Провeдeння анкeтування
У процесi aнaлiзy, планування, здiйснення й контролю ефективност маркетингових захо-дiв потрiбнa шформащя. Необхiднi дaнi мож-
на одержати рiзними способами, один iз яких
- анкетування. За допомогою методу анкету-вання можливо з мшмальними витратами одержати високий рiвень масовостi дослi-дження.
Анкетування, що використовують на практи-цi, наведено в табл. 1.
Таблиця 1 Характеристика анкетування
Вид анкетування Назва
За числом респондента 1ндив1дуальне анкетування (один респондент)
За повнотою охоплення Суцшьне (опитування вах представнишв виб1рки)
За типом контакту з респондентом Заочне (вручення 1 зб1р анкет за мюцем проживання, роботи)
У нашому випадку анкетування проводилось за числом респондента. Для цього було роз-роблено анкету, що складаеться з таблиць перелшу пропонованих оцiночних показни-кiв та iерархil експертних порiвнянь вщно-шення факторiв. Тому повинна виконуватися умова «антисиметричносп»
1
хч =■
(1)
Тут х означае вщношення ваг вщповщних факторiв.
Автор методу Саат1 Т. обгрунтував можли-вiсть подання судження експерта у такий спошб. Судженню експерта приписуеться код (що трактуеться як число) - один з 17 можливих - 1/9, 1/8, ..., 1/2, 1, 2, ... 8, 9, вико-ристовуючи для цього номер вщповщного рядка таблищ. При використаннi методу ана-лiзу iерархiй для знаходження вагових кое-фiцiентiв факторiв, що впливають, корисним для оцiнки якостi роботи експерта е так званий шдекс погодженосп, що подае шформа-цiю про ступiнь порушення чисельно! (кардинально!) i транзитивно! (порядково!) пого-дженостi. Особливо важливим е контроль за транзитивнютю, змiст якого зводиться до перевiрки логiки мислення експерта, а саме: якщо факторовi Х\ додано деяко! переваги над фактором Х2, а факторовi Х2 - переваги над фактором Х3, то фактор Х3 не може пере-вершувати фактор Хь
У даному вид анкетування застосовуеться принцип, який е дуже поширеним у психологи. За методикою Саат Т. респонденту про-понуеться не заповнювати матрицю розмiром 9x9, а необхщно вказати вiдношення факто-рiв вiд якогось абстрактного «0» та за таблицею з показниками.
На першому еташ анкетування визначалась необхщна кiлькiсть респондентiв. Тобто ста-тистично визначений обсяг вибiрки експери-ментального дослiдження - число заповне-них анкет для забезпечення розрахунку па-раметрiв iз заданими точнютю й рiвнем вiро-гiдностi. Обсяг вибiрки залежить вiд величи-ни помилки вибiрки. Найбiльш рейтинговi мiжнароднi компанi!, що проводять маркети-нговi дослiдження (СОМСОК-2, ОБК, ВЦ1ОМ), користуються поняттями «випад-ковi» i «невипадковЬ> вибiрки. У розрахунку вагових коефщента е доцiльним використо-вувати останнш вид вибiрки, бо якщо проводит анкетування на основi випадкових виб> рок, адекватнiсть отриманих результата буде низькою. Невипадковi вибiрки проводять за тих умов, коли респондент компетентний у поставленш проблемi. Тому вибiрка здiйс-нювалася серед дiючих i колишнiх працiвни-кiв автотранспорту керiвного складу рiзного рiвня та в рiзних регiонах.
Названi вище компани використовують метод визначення величини вибiрки на основi розрахунку помилки тако! вибiрки.
у = 2>/0,25
100%,
(2)
де п - кшьюсть респондентiв.
Значения результатiв наукових дослiджень на автомобiльному транспортi допускають похибку в 5-10 %. Це означае, що достатньо здшснити опитування 15-25 респондента (рис. 5). До авторського програмного забезпечення РБЯТ можна додавати новi анкетнi даш, але при цьому необх1дно здшснювати уточнюючi розрахунки до результатiв кожного опитування.
Для подальшо! роботи з результатами анкетування !х переводять у впорядкований ви-гляд. Тобто, за методом теори iгор, визнача-еться найвищий показник, за ним, у порядку зменшення, розрахунок шших показникiв за формулою
х
М = D/ , (3)
И=1
де D - сумарна юльюсть думок eKcnepTiB за 7-м показником; k - кшьюсть експертв.
25
1 20 Л
ig 15
ŒI
g 10 с;
I 5 о
С 0
Кiлькiсть респондентiв
Рис. 5. Графш залежностi помилки вщ юль-костi респондентiв
Результати юнцевого пiдрахунку вагових коефiцieнтiв надано в табл. 2.
Таблиця 2 Значения вагових коефщ1еш!в
Показник Вага
1. Р1вень мехашзаци 0,087
2. Стутнь мехашзаци 0,091
3. Загальна трудом1сткють 0,083
4. Соб1вартють виконання операцш 0,127
5. Рентабельшсть 0,132
6. Продуктившсть автотранспорту 0,102
7. Середня трудомюткють операци 0,076
8. Витрати на одиницю продукци 0,159
9. Надшшсть 0,144
Контрольна сума 1
У результат моделювання було одержано дев’ять регресшних моделей. Спочатку ре-грешя наводилась окремо за 4 показниками, яю мають суттеву вагу. Останньою е регре-сiйна залежиiсть за розрахунками мiж гру-пою з 9 показниюв та загальним штеграль-ним критерiем [1].
При визначеннi рацiонально! СТП допущено, що якщо мiж регресшною моделлю за екс-плуатацiйними та економiчними показниками й моделлю за штегральним показником iснуе зв’язок, то можна не використовувати оцшку за кожним iз критерi!в, а оцшювати за iнтегральним критерiем. Аналiз розрахункiв показав, що регресiя мiж розрахунками за рiвнем механiзацi!, собiвартiстю та iнтегра-
льним критерieм е не задовольняючою умову тюноти зв’язку мiж розрахунками, що свщ-чить про великий розкид вщносно середньо-го значення. Значення ^-критерда невелике, тобто побудована регресiя не е дуже значу-щою.
Регрешя мiж розрахунками за ступенем ме-хашзаци, за загальною трудомiсткiстю та штегральним критерiем задовольняе умову тiсноти зв’язку мiж розрахунками. Коефщ> ент детермшаци приймае значення 0,96, що свщчить про майже незначний розкид вщносно середнього; скорегований коефщент де-термiнацiï складае 0,95. Регресiï мають висо-ке значення ^-критерда, тому можна сказа-ти, що вони е високо значущими.
Розрахунок регреси мiж 9 основними показниками та штегральним критерiем показав, що модель, за якою ïï було знайдено, е адекватною. Коефщент детермiнацiï приймае значення 0,84, а нормований коефщент вза-галi 0,91, що свiдчить про невеликий розкид вщносно середнього.
Таким чином, мiж рiзними оцiнками за штегральним показником i рiзними критерiями iснуе зв’язок, хоча за деякими iз них вiн i не дуже тюний. Наприклад, оцiнка регресiйноï моделi за рiвнем механiзацiï показала, що зв’язок не тюний, а за ступенем мехашзаци дуже тюний. Враховуючи, що стутнь меха-шзаци майже напряму залежить вiд рiвня механiзацiï, не буде мати рiзницi, чи вщбува-еться оцiнка за рiвнем механiзацiï, чи за ступенем мехашзаци. Тож можна зробити пщ-сумок про можливють оцшювати ТТС за ш-тегральним критерiем, оскiльки при цьому буде враховуватись мшмум чотири важли-вих оцшюючих показники. Вiдповiдно, якщо зв’язок мiж оцiнкою за 9 показниками та за загальним критерiем iснуе, гшотеза пщтвер-джуеться, а значить, оцшку технологи можна проводити за единим показником.
Порiвняння фактичного результату вщ реал> зацiï рiшення з очшуваним визначае ефекти-внiсть (результативнiсть) ршення. Рiшення ефективно, якщо воно сприяе наближенню до поставлено!' мети. У випадку ж багатощ-льово1' дiяльностi ефективним можна вважати рiшення, при якому досягаеться позитивний результат i воно не суперечить шшим цшям або ж значно превалюе над деякими друго-рядними цшями. Якщо рiшення не дае заматовано!' вiддачi, необхщно вивчити, чи не
змшилися обставини, за яких його було при-йнято, чи не з’явився такий результат наслщ-ком того, що виконавщ вiдхилилися вщ да-ного рiшення, тобто необхщно з’ясувати стiйкiсть внутрiшнiх i зовшшшх змiнних, а якщо буде потреба, уточнити сам процес ух-валення рiшення. Перевiрка ефективностi рiшення е останшм етапом процесу виршен-ня проблеми. Це, по сут, процес зворотного зв’язку, що замикае контур формування й реатзаци рiшень. Для перевiрки можливостi застосування iнтегрального критерда на практицi як рiвноправного в порiвняннi з 9 iншими показниками, необхщно здiйснити наступнi кроки.
1. Провести 5 експерименпв для оцшки СТП за кожним показником. Тобто на першому етапi за допомогою програмного забезпечен-ня РБЯТ, за першим оцшювальним показником (рiвень мехашзаци) моделюеться 5 тех-нологiй з розрахунками собiвартостi переве-зення, на другому еташ - за ступенем мехаш-зацi! та iншими показниками.
2. Якщо мiж оцiнкою за 9 показниками та оцшкою за единим штегральним показником юнуе зв’язок, це значить мету досягнуто -штегральний показник являе собою вектор, що е середшм мiж 9 пропонованими i його необхiдно застосовувати для вибору СТП без оцшки за шшими показниками.
3. Якщо мiж оцшкою за 9 показниками та оцшкою за штегральним критерiем не юнуе зв’язку, значить необхщно корегувати штегральний критерш та проводити додаткове анкетування.
Планування багатофакторних експерименпв дозволяе визначити число дослiдiв поставле-ного завдання та е дiевим засобом шдви-щення ефективностi дослщжень i зменшення витрат часу й засобiв на експеримент. Для моделювання СТП використовуеться авто-рська програма PDRT. Як iнтерпретатор ви-користовувалася мова об’ектно-орiентова-ного програмування Visual Basic 6.0 з вико-ристанням:
- Microsoft FlexGrid Control 6.0;
- Microsoft Windows Common Controls 6.0.
Першим етапом е розрахунок рацюнально! технологи за рiвнем мехашзаци (5 експерименпв). Другий етап - за ступенем мехашза-ци (5 експерименпв). Третiй етап - експеримент за загальною трудомюткютю, i четвер-тий етап - як критерш береться собiвартiсть доставки вантажу (5 експериментiв). Далi проводились 5 експерименпв з використан-ням для кожного з останшх показниюв. В окремий етап видiлено розрахунок рацюна-льно! технологii за штегральним критерiем.
Таким чином, результатом проведення екс-перименту буде матриця, яка мютить у собi 5 експерименпв за кожним з показниюв (45 експерименпв) та матриця експерименпв iз урахуванням загального iнтегрального критерiю (табл. 3).
Щоб перевiрити можливiсть реалiзацii такого пiдходу на практицi, було набрано статисти-чнi данi АТП, що здiйснюе перевезення ТШВ.
Таблиця 3 Результати моделювання за штегральним показником
Номер експерименту 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Соб1варт1сть, грн/т 120,33 130,93 57,60 166,73 20,80 51,14 71,28 106,18 133,41
Номер експерименту 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Соб1варт1сть, грн/т 114,03 102,59 7,40 182,40 49,68 15,71 28,98 17,78 169,29
Номер експерименту 19 20 21 22 23 24 25 26 27
Соб1варт1сть, грн/т 178,53 54,12 145,76 31,09 24,13 88,12 53,95 119,03 134,19
Номер експерименту 28 29 30 31 32 33 34 35 36
Соб1варт1сть, грн/т 47,59 65,53 61,60 44,74 27,31 2,96 14,69 42,40 145,16
Номер експерименту 37 38 39 40 41 42 43 44 45
Соб1варт1сть, грн/т 72,33 55,49 80,87 21,99 44,40 93,34 26,23 129,41 156,44
На ix 0CH0Bi було змодельовано 21 схему тех-нолопчного процесу, яка може бути реатзо-вана в умовах його функцюнування. Визна-чивши, для яко! СТП один з 9 пропонованих показниюв досягае свого екстремуму (min або max), припускаемо, що ii вибiр здшсню-еться саме за цим показником. Вщповщно до цього вiдiбрано технолопчш схеми за насту-пними показниками в кшькосп: середня тру-домютюсть - 3; надiйнiсть - 1; витрати на одиницю продукци - 6; собiвартiсть технолога - 6; загальна трудомютюсть - 4; стутнь меxанiзацii - 1. Значення розрахованих вагових коефiцiентiв за формулою (3) показали, що за заданими умовами експлуатаци тiльки 5 показниюв мають вагу: собiвартiсть технологи - 0,285; середня трудомютюсть опера-ци - 0,142; загальна трудомютюсть - 0,190; витрати на одиницю продукци - 0,285; сту-пiнь меxанiзацii 0,047; надiйнiсть - 0,0476. Таким чином, грунтуючись на вагових кое-фiцiентаx показникiв та використовуючи ш-тегральний критерiй, можна визначити ращ-ональну схему.
Висновки
Проведеш експериментальнi дослiдження з використанням авторського програмного за-безпечення PDRT дозволили визначити ваго-вi коефiцiенти пропонованих техшчно-експлуатацiйниx i економiчниx показникiв та здiйснити аналiз тiсноти зв’язку мiж оцш-кою схем теxнологiчного процесу за 9 крите-рiями та оцiнкою за единим штегральним критерiем.
Як показав анатз схем теxнологiчного процесу, як АТП використовують на практищ, за такими критерiями як рiвень меxанiзацii та продуктивнiсть автотранспорту, технологи не обиралися. Останнiй показник показав висок результати при анкетуваннi, що свщ-чить про нерацiональний вибiр теxнологiч-них схем.
Лiтература
1. Северин О.О. Визначення показника для
вибору ефективно! технологi! перевезен-ня тарно-штучних ванташв / О.О. Северин, О. О. Шутка, Р. В. Лисак // Розви-ток науково! думки - 2008 : зб. наук. пр. за матерiалами Всеукра!нсько! наук.-практ. конф. 10 жовтня 2008 р. м. Миколам. - Микола!в : НУК. - 2008. - Т. 4. -С.109-115.
2. Северин О.О. Концепщя формування авто-
транспортного процесу доставки тарно-штучних вантажв / О. О. Северин, О.О. Шулша // Автомобильный транспорт : зб. наук. пр. - Харьков : ХНАДУ.
- 2009. - Вып. 24. - С. 81-86.
3. Дмитриченко М.Ф. Транспортш технологи
в системах лопстики : тдруч. для ВНЗ / М.Ф. Дмитриченко, П.Р. Левковець, А.М. Ткаченко та ш. - К. : 1нформавто-дор, 2007. - 676 с.
4. Транспортная логистика : учеб. для вузов /
Л.Б. Миротин ; под. ред. Л.Б. Миротина.
- М. : Экзамен., 2003. - 511 с.
5. Боер Ф. Питер. Оценка стоимости техно-
логий : проблемы бизнеса и финансов в мире исследований и разработок / Ф. Питер Боер. - М.: Олiмп-Бизнес, 2007. -448 с.
6. Боер Ф. Питер. Практические примеры
оценки стоимости технологий / Ф. Питер Боер. - М. : Олiмп-Бизнес, 2007. -256 с.
7. Саати Т. Принятие решений. Метод анали-
за иерархий / Т. Саати. - М. : Радио и связь, 1993. - 278 с.
Рецензент: С.М. Гецович, професор, д.т.н., ХНАДУ.
Стаття надшшла до редакци 3 серпня 2010 р.
