CC BY
0сварных соединений. ООО "и-Маш", 2004-2016
[Електронний ресурс]. - Режим доступу:
http://www.i-mash.ru/news/nov_predpr/87162-
kompanija-ajem-tekhnologii-wela-v-
jekspluataciju.html.
6. «Тракторные заводы» активно внедряют в производство аддитивные технологии. ООО "и-Маш", 2004-2016 [Електронний ресурс]. - Режим
доступу: http://www.i-
mash.ru/news/nov_predpr/86905-traktornye-zavody-
aktivno-vnedrjajut-v.html.
7. Комарова О.М. Стратегии управления инновационным развитием региона и предприятия / О.М. Комарова // Проблемы современной экономики. - 2010. - №3. - С. 169 - 171.
Ремзта Н.А.
астрант 1нституту проблем ринку та економiко-екологiчних до^джень Нацiональноi академИ
наук Украти
ЕКОНОМ1КО-ПРАВОВ1 АСПЕКТИ РЕГУЛЮВАННЯ ПОРТОВО1 ГАЛУЗ1 УКРА1НИ В
УМОВАХ ПРИВАТИЗАЦП
ECONOMIC AND LEGAL ASPECTS OF UKRAINIAN PORT INDUSTRY REGULATION IN THE
TERMS OF PRIVATIZATION
Remzina N.,
graduate student, Institute of Market Problems and Economic-Ecological Research, The National Academy of Sciences of Ukraine
АНОТАЦ1Я
В статп розглянуто питания нормативно-правового регулювання дiяльностi морських порпв в Укрш'ш. Проведено дослщження, чи забезпечуе законодавча база умови для залучення приватного кат-талу в портову галузь. Виявлеш прогалинi в законодавствi та запропоноваш шляхи для вирiшення iсную-чих проблем.
ABSTRACT
The article considers the issue of legal regulation of the port industry in Ukraine. It is researched, if the legal framework provides conditions for attraction of the private investments in the port sector. The article identifies the gaps in the legislation and suggests the ways to solve existing problems.
Ключовi слова: морсьш порти, законодавство, приватизащя, приватний каттал, регулювання.
Keywords: seaports, legislation, privatization, private capital, regulation.
Морсьш порти е важливою складовою транс-портно! системи Укра!ни, займають важливе мюце у нацiональнiй економiцi, осшльки виступають тра-нспортними вузлами, що забезпечують взаемодiю морського та iнших видiв транспорту. Вiд ефектив-ностi функцюнування морських портiв залежить конкурентоспроможнiсть вичизняного транспортного комплексу Укра!ни. Задля забезпечення ефек-тивностi портово! галузi необхiдно використову-вати не пльки економiчнi, а й правовi мехашзми ре-гулювання та контролю.
Уряд Укра!ни обрав шлях реформування, спря-мований на приватизацш об'ектiв портово! галузi, що викликае певнi застереження з боку науковщв. Морсьш порти е стратегiчно важливими об'ектами, питання !х роздержавлення вимагае зваженого еко-номiчного та юридичного обгрунтування. Актуаль-ним е вивчення законодавчо! бази щодо приватиза-ци портiв.
Функцiонування морських порпв обумовлюе виникнення рiзноманiтних правоввдносин мiж портами, органами державно! влади та мiсцевого само-врядування, суб'ектами господарювання, спожива-чами тощо. За умови залучення приватного кат-талу до портово! галузi дослщження правового регулювання господарсько! дiяльностi у морських портах також потребуе уваги.
Проблеми економшо-правового регулювання портово! галузi Украши в умовах приватизацп роз-глянутi в роботах таких вчених, як Подцерковний О.П., Юбш О.М., 1льченко С. В., Котлубай В.О., Мишко А.М., Сирота О.А. та iншi науковцi. У роботах Драпайла Ю.З. здiйснено комплексне досль дження правового регулювання господарських вщ-носин у морських портах, а також видшено портове право як пвдгалузь господарського права.
Метою статп е аналiз iснуючоi законодавчо! бази, яка регулюе дiяльнiсть портово! галузi в умовах приватизацп та формування пропозицiй щодо ii вдосконалення. Для досягнення поставлено! мети необхвдно вирiшити наступнi завдання: вивчити но-рмативно-правове регулювання процесiв залучення приватного катталу до портово! галузц проаналiзу-вати, як вплине приватизащя об'ектiв портово! га-лузi на господарськ правовiдносини.
Портова галузь е важливим чинником економь чного розвитку Украши. Але застарiла система управляння морсько! галузi Украши, нерозвине-шсть державного партнерства та нормативно-пра-вово! бази, негнучшсть тарифно! полiтики, недоста-тнiсть iнвестицiй в новi технологи пвдтверджують необхiднiсть впровадження нових форм управлшня морськими портами. Задля впровадження ринкових перетворень в портовш галузi науковцi розгляда-ють питання приватизацп морських порпв.
Термш «приватизащя» з'явився в кшщ 1960-х рок1в. Його пов'язують з реформами уряду Велико-британи щодо переходу з державного на приватне право власностi на чисельнi компани [15 , с. 56]. Однак приватизащя не е концепцieю двадцятого столiття, цей термiн не був введений у Великобритании 1сторики довели, що приватнi концеси порту юнували ще з римських чаав [17, с.3].
Згiдно ЮНКТАД (1998) "Приватизащя е передачею активiв державно! власносп в приватний сектор або застосування приватного капталу для фь нансування iнвестицiй в портовi споруди, облад-нання та системи» [18, с. 2-3].
Основними причинами проведення приватиза-ци у свiтi е: пом'ягчення державного боргу, скоро-чення бюджетного дефщиту, послабления наванта-ження на державний бюджет та, у визначальнш мiрi, полiтичнi мотиви [11, с.108].
Деяш економiсти в сво!х роботах вщзначають успiх приватизации Наприклад, зпдно з даними С. Боссе перевагами реалiзацi! полтгики приватизаци е:
- пiдвищення ефективносп менеджменту в сферi портових послуг;
- збiльшення iнвестицiй в розвиток шфрастру-ктури порту;
- залучення нових риншв i технологiй;
- полiпшення якосп обслуговування клiентiв за конкурентоздатною щною [16].
Проте, багато вчених мають протилежну точку зору на процес приватизации Вони припускають, що юнуе висока ймовiрнiсть виникнення багатьох проблем з приватним сектором в результата недос-коналостi ринку капiталу. Тому, питання про ввдно-сну ефективносп альтернативних форм власностi, носить емтричний характер [19, с.407].
Уряд Укра!ни все частiше заявляе щодо необ-хiдностi залучення приватного капiталу в морсьш порти. Згiдно Закону Украши «Про перелш об'ектiв права державно! власносп, що не пiдлягають при-ватизацi!» морсьш порти Укра!ни не щдлягають приватизацi! [4]. Розглянемо, як вщбуваеться пра-вове регулювання портово! галузi Укра!ни в у мо-вах обраного шляху приватизацi!.
Законодавство про морськ1 порти грунтуеться на Конституци Укра!ни, як на основному джерелi права, та складаеться iз Кодексу торговельного мо-реплавства Укра!ни, Цивiльного кодексу Укра!ни, Господарського кодексу Укра!ни, Бюджетного кодексу Укра!ни, Податкового кодексу Укра!ни, Земельного кодексу Укра!ни, Водного кодексу Укра!ни, законiв Укра!ни "Про морськ1 порти Укра!ни", "Про транспорт", "Про природш моно-полi!" законiв Укра!ни та шших нормативно-право-вих актiв.
Джерелом права в портовiй галузi е звичай. Зп-дно ст. 78 Кодексу торговельного мореплавства, одним з повноважень начальника морського порту е видання зводу звича!в морського порту. Звод зви-ча!в морського порту е локальним нормативно-пра-вовим актом, його норми поширюеться на тери-торш морського порту, а також на морський порт-суб'ект, посадових оаб морського порту та
The scientific heritage No 7 (7),2016 суб'екпв господарювання, що провадять госпо-дарську дiяльнiсть у морському порту [9, с.514].
Серед важливих постанов Кабшету Мiнiстрiв в цiй сферi е Постанова №1055 вiд 15 жовтня 2012 р. «Деяк1 питання надання в концесiю об'ектiв державно! власносп», вiдповiдно до яко! уа морськ1 порти Укра!ни можуть бути переданi в концесiю.
Закон Укра!ни «Про морськ1 порти Укра!ни» ввд 17 травня 2012 року набув чинносп з 13 червня 2013 р. та започаткував реформування портово! га-узi Укра!ни. В пояснювальнш записцi до законопроекту Мшстерство iнфраструктури вiдмiтило, що закон «не лише встановлюе новi правила пове-дiнки суб'ектiв портово! дiяльностi, але i визначае конкретнi заходи по реформуванню портово! галузi Укра!ни», мае на метi регулювання стосуншв, «по-в'язаних з господарською дiяльнiстю в морських портах Укра!ни шляхом законодавчого закрiплення правових, економiчних i органiзацiйних основ фун-кцiонування i реформування портово! галузi Укра-!ни» [6].
На думку експертiв, Укра!на запiзнилася з прийняттям закону як мшмум на 5, а можливо й на всi 15 рошв. Але нiхто не заперечуе важливють та необхiднiсть прийняття даного Закону [12, с.222].
Отже, розглянемо основш моменти, як1 стосу-ються Закону Укра!ни «Про морськi порти Укра!ни».
Законом встановлено, що майно, яке викори-стовуеться пiд час провадження дiяльностi у морському порту, може перебувати у державнш, кому-нальнiй та приватнiй власностi. Тобто норми Закону скасовують державну монополш в портовiй галузi та передбачають можливiсть роздержав-лення об'ектш портово! iнфраструктури.
Однiею iз форм роздержавлення е приватиза-цiя. Ввдповщно ст.25 Закону об'ектами приватизаци морських портiв е единi майновi комплекси дер-жавних пiдприемств та акци публiчних акцюнер-них товариств, утворених у процес реорганiзацi!' на базi цехiв, виробництв, дiльниць, шших шдроздшв державних пвдприемств - морських порпв, до складу яких договорiв та договорiв про спiльну дь яльнiсть. Стратегiчнi об'екти портово! шфраструк-тури, до яких належать пдротехшчш споруди, об'екти портово! iнфраструктури загального корис-тування, засоби навiгацiйного обладнання та iншi об'екти навiгацiйно- гiдрографiчного забезпечення морських шляхiв, системи управлшня рухом суден, не пiдлягають передачi в оренду чи концесiю (^м причалiв, залiзничних та автомобiльних тд'!зних шляхiв, лiнiй зв'язку, засобiв тепло-, газо-, водо- та електропостачання, iнженерних комунiкацiй), при-ватизацй' та/або ввдчуженню у будь-який iнший спосiб [2, ст.25].
Ст. 25 Закону встановлюе, що едиш майновi комплекси державних тдприемств та 100 ввдсотшв акцш статутного капiталу публiчних акцiонерних товариств тдлягають продажу на конкурентних засадах. Певш застереження проти ще! норми закону висловлюе професор О.П.Подцерковний, оскшьки iз змiсту цiе!' норми виходить, що якщо приватизу-еться 99% акцш статутного кашталу, то це вже не е
перешкодою для неконкурентного способу прива-
тизацп [13, с. 405-411.].
На думку 1льченко С.В. вибiр Укра1ною най-бiльш жорстко! та економiчно недощльно! форми -повно! приватизаци майнових комплексiв морських портiв, а також !х повний або дрiбними частинами (що становить ще бшьшу загрозу) продаж - не е економiчно i стратегiчно доцiльним [10, с. 88].
Зпдно ст. 18 Закону Украши «Про морськi порти Украши» в межах морського порту функщону-ють суб'екти господарювання усiх форм власностi, дiяльнiсть яких пов'язана з обслуговуванням суден, пасаж^в, вантаж1в, i пiдприемства, продукцiя i/або сировина яких транспортуеться по територи або акваторп порту [2,ст. 18]. Але зпдно ст.19 Закону послуги з регулювання руху суден, забезпе-чення проведения аварiйно-рятувальних робгг, на-вiгацiйно-гiдрографiчного забезпечення мореплав-ства, картографiчного забезпечення мореплавства та забезпечення запобтання i лiквiдацií розливу за-бруднюючих речовин надаються виключно держа-вними пiдприемствами, установами та оргашзащ-ями [2,ст. 19].
Позитивною стороною Закону е закршлення положень щодо договiрного розмайтя у сферi портового господарства. Законом передбачено перелж договорiв, на пiдставi яких суб'екти господарювання можуть здiйснювати дiяльнiсть, викори-стовуючи об'екти портового майна. До таких дого-ворiв ввдноситься оренда, спiльна дiяльнiсть i кон-цес1я. Цей перел1к не е вичерпним, тому можна використати iншi оргаиiзацiйно-правовi форми в межах законодавства [2].
Законом Укра!ни "Про морськ порти Украши» також проведена адмшютративна реформа портово! галузi. До червня 2013 року структура управ-лшня морськими портами в Укра!ш була стандартною для кра!н пострадянського простору. Порти були державними установами i мали монополiю на надання портових послуг. Нова схема порту управ-лшня привела до под^ адмшстративно! та стивь дорно! функцш.
Даним законом створюеться новий орган - Ад-мiнiстрацií морських портiв (АМПУ) - державне шдприемство, яке забезпечуе функцюнування морських портiв, утримання та використання портово! iнфраструктури державно! власносп, виконання ш-ших завдань безпосередньо i через сво! фiлií, як бу-дуть сформованi в кожному морському порту (ад-мiнiстрацiя морського порту ) [2, ст.1].
До активiв АМПУ належить стратегiчна шфра-структура порту: гiдротехиiчнi споруди (акватор1я, берегоукрiплювальнi споруди, причали), портова державна шфраструктура (пiд'iзнi шляхи, дороги, комушкаци). АМПУ не пропонують стивiдорнi послуги, тому вона не буде конкурувати з державними i приватними портовими операторами.
Активи державних стиввдорних компанiй е об'-ектами для швестицш. Це будiвлi та споруди, як не належать до стратепчно! iнфраструктури, ванта-жио-розваитажувальний i iншого устаткуваиия, со-цiальнi та непрофшьш активи. Державнi стивiдорнi компани втрачають адмiнiстративний вплив на
стратепчну iнфраструктуру i на регулювання порту, тому конкурують з приватними операторами на рiвних умовах.
Таким чином, завдяки розподiлу адмшютрати-вних i стивщорних функцiй державнi i приватнi оператори працюють на рiвних умовах.
Однак, вченими та законодавцями виявленi слабк сторони Закону. Зокрема, у пояснювальнш записцi до законопроекту 4431 ввд 13.03.2014 було зазначено на наступи проблеми Закону про морськ1 порти: «На жаль, схема подшу державного майна, повноважень та функцш м1ж Адмшютращею морських портiв Укра!ни та державними тдприем-ствами виявилась недосконалою та значно варiюеться в рiзних портах. При цьому у такому розподш спостерiгаеться значний дисбаланс, при якому бiльшiсть боргiв та зобов'язань зосе-реджуються у державного тдприемства, а бшь-шiсть активiв - у Адмшютраци морських портiв Укра!ни. Також значний негатив створюе дублю-вання всiх функцiй фiлiй Адмшютраци морських порпв Укра!ни i державних портових операторiв, оск1льки в кожному порту створюеться двi диспет-черсьш, два юридичнi вiддiли, два вщдши бухгал-терського облiку, двi техшчш служби тощо»... «тенденцiя роботи тдприемств галузi морського транспорту сввдчить про не ефектившсть проведено! реформи портово! галузЬ [5].
На думку О.П. Подцерковного юнують проблеми, пов'язаш з надмiрною централiзацiею управлшня у сферi портового господарства i змiною правового статусу морських порпв [8, с.39].
Ю.З. Драпайло звертае увагу на недол^ у визначенш правового статусу морського порту, проблеми правово! природи зводу звича!в морсь-кого порту, помилки в завершальних положеннях Закону, яш вносять змiни до шших законiв [8, с.42].
Отже, проаналiзував Закон Укра!ни «Про морсьш порти» необхвдно вiдмiтити дощльнють його прийняття, але зазначеннi недолiки Закону е причиною його невисоко! ефективностi. Тобто Закон по-требуе допрацювання.
Недолшом управлiння портовою галуззю е вь дсутнiсть едино! системи державного планування розвитку морських портiв Укра!ни. Першим кро-ком по створенню програми комплексного розвитку порпв стала «Програма стабiлiзацi!' розвитку морського та рiчного транспорту Укра!ни до 2005 року» яка була розроблена у 2000 рощ та устшно виконувала поставлен в нiй задача У 2003 роцi була прийнята «Програма вдосконалення управ-лiння та розвитку морського портового господарс-тва Укра!ни», але положення та принципи, покла-деш в и основу, так i не знайшли свого вщобра-ження у розвитку портово! галузi [12, с.219].
У 2008 рощ розпорядженням Кабшету Мшют-рiв Укра!ни була схвалена «Стратегiя розвитку морських порпв Укра!ни на перiод до 2015 року». Однак не вдалося отримати запланованi iнвестицi!. Держава фактично переклала вiдповiдальнiсть за розвиток порпв на регiональнi органи влади, що не дозволило виконати задач^ яш були покладенi в основу документу [14].
Ввдповщно до Закону Укра!ни "Про морсьш порти Укра!ни" з урахуванням основних засад реа-л1зацй' державно! полггики у сфер! транспорту роз-роблена Сгратепя розвитку морських порпв Укра-!ни на перюд до 2038 року. Вона визначае прогнози щодо вантажопоток1в, завдання, основш напрями та шляхи розвитку морських порпв i портово! га-луз! в цшому [7].
У зв'язку з виникненням проблем !з виконан-ням попередньо! Стратегй' е необхвдшсть не лише прийняти в!дпов!дну стратепю, а й закршити на за-конодавчому р!вн! санкцй' для вщповвдальних оаб i суб'екпв за невиконання стратег!!, а також економь чш заохочення для оаб i суб'екпв, як! будуть нале-жним чином реал!зовувати стратепю. Вказаш заходи сприятимуть виконанню Стратегй', що дозволить досягти високих економ!чних показнишв господарсько! д!яльносп, збшьшити ефектившсть роботи порпв та шдвищити швестицшний потен-щал Укра!ни [8, с.48].
Морсьш порти вщграють стратепчно важливу роль для Укра!ни, вони е невщ'емною частиною на-цюнально! транспортно! шфраструктури. Тому, по-вна приватизащя е неприемним шляхом. Укра!ни повинна розробити свш власний шдхвд щодо залу-чення приватного сектора, враховуючи нацюнальш особливосп морсько! галуз!, географ!чне положения ! структуру вантажообиу, а також забезпе-чити ефективне правове регулювання портово! га-лузг Для цього необхвдно:
- сумюно законотворцям та науковцям допра-цювати Закон Укра!ни «Про морськ1 порти Украши»;
- виршити комплекс задач для забезпечення роботи норм Закону Укра!ни «Про морськ1 порти Укра!ни»;
- забезпечити реал!зацш Стратег!! розвитку морських порпв Укра!ни на перюд до 2038 року;
- розробити прозорий механ!зм залучення приватного сектору у портову галузь.
Список лггератури
1. Конститущя Укра!ни вщ 28.06.1996 р. // Вь домосп Верховно! Заради Укра!ни. - 1996. - № 30 -Ст. 141.)
2. Закон Укра!ни "Про морсьш порти", Верховна Рада Укра!ни; Закон в!д 17.05.2012 № 4709-VI. [Електронний ресурс] - Режим доступу: http://zakon2.rada. gov.ua/laws/show/4709-17.
3. Закон Укра!ни "Про концесп". Верховна Рада Укра!ни; Закон ввд 16.07.1999 № 997-XIV. [Електронний ресурс] - Режим доступу: http://zakon1 .rada. gov.ua/laws/show/997-14.
4. Закон Укра!ни «Про перел!к об'ект!в права державно! власност!, що не п!длягають приватиза-щ!» в!д 07.07.1999 №847- XIV [Електронний ресурс] - Режим доступу: http://za-konO.rada. gov.ua/laws/show/847-14)
5. Проект Закону про внесення змш до Закону Укра!ни "Про морсьш порти Укра!ни" (щодо забез-печення безперешкодного розвитку морських порпв. [Електронний ресурс] - Режим доступу:
The scientific heritage No 7 (7),2016 http ://w 1.c1 .rada. gov.ua/pls/zweb2/webproc4 1 ?pf3 5 11=50217
6. Пояснююча записка до Законопроекту № 9712 ввд 16.01.2012 р. [Електронний ресурс] - Режим доступу: http ://w 1.c1 .rada. gov.ua/pls/zweb2/webproc4 1 ?pf3 5 11=42340
7. Розпорядження КМУ «Про затвердження Стратеги розвитку морських порпв Украши на перюд до 2038 року» ввд 11 липня 2013 р. № 548-р [Електронний ресурс] - Режим доступу: http://zakon3 .rada. gov.ua/laws/show/548-2013-%D1%80
8. Державна шдтримка розвитку морегоспо-дарського комплексу Украши (оргашзацшш та пра-вов1 аспекти): монограф1я / [О.М. Юбш, О.П. Под-церковний, Ю.З. Драпайло, В.О. Котлубай та ш.]; за ред. О.М. Юбш, О.П. Подцерковного. - Херсон: ФОП Гршь Д.С., 2014. - 442 с.
9. Драпайло Ю. 3. Правова природа зводу звича!в морського порту / Актуальш проблеми дер-жави i права: зб.наук.праць. - О.:Юрид. л-ра, 2012. - Вип. 63. С. 514-519
10. 1льченко С. В. Питания юридичного забезпечення дiяльностi морських порпв Укра!ни / С. В. 1льченко // Економiка Укра!ни. - 2012. - № 6. - С. 86-93.
11. 1льченко С.В. Перспективы дальнейшего развития национального портового комплекса: анализ регуляторной политики // - Щодо стратепчних прюритепв реалiзацiï потенщалу Укра!ни як морсько! держави: аналогична доповвдь / А.О.Филипенко, В.В. Баришшкова, К.В. Степанова. - Одеса: Фешкс, 2012. - 152 с - С. 107-115.
12. Котлубай В.О. Економiко-правовi шляхи тдвищення рiвня конкурентоспроможиостi укра!н-ських порпв/ Економiка транспортного комплексу, вип..21, 2013, с. 216-224
13. Подцерковний О. П. Економiко-правовi проблеми реформування портового господарства в УкраМ / О. П. Подцерковний // Актуальш проблеми держави i права. - 2012. - Вип. 66. - С. 405411.
14. Украина - морская держава, Крым - южные морские ворота страны/ Флот XXI века, 2012 -[Електронний ресурс] - Режим доступу: http://blackseafleet-21 .com/news/13 -02-2012_ukraina-morskaja-derzhava-krym-juzhnye-morskie-vorota-strany http://blackseafleet-21.com/news/13-02-2012 ukraina-morskaja-derzhava-krym-juzhnye-morskie-vorota-strany
15. Alfred J. Baird and Vicent F. Valentine Port privatization in the United Kingdom.
16. Bosse, S.2001. Pengelolaan Pelabuhan di Indonesia.. PT (Persero) Pelabuhan Indonesia II, Jakart
17. Grosdidier de Matons, J. (1997). Is a public authority still necessary following privatization? Proceedings of the Cargo Systems Port Financing Conference, London, 26-27 June
18. Widodo Harahap, Idwan Santoso, Kadarsah Suryadi Selection of Private Participation Model in Seaport Terminal Operation Case : Port of Tanjung
Priok Jakarta Indonesia ISAHP 2005, Honolulu, Hawaii, July 8-10, 2005
19. Jose Tongzon 1, Wu Heng Port privatization, efficiency and competitiveness: Some empirical evidence from container ports (terminals) Department of
Economics, National University of Singapore, AS 2, Level 6, 1 Arts Link, Singapore 117568, Singapore Received 4 June 2004; received in revised form 14 June 2004; accepted 10 February 2005
Ареф'ева О.В.
доктор eKonoMÍHnux наук, професор, професор кафедри фiнансiв, облiку i аудиту Нацюнального авiацiйного yHiверситету
Мягких 1.М. доктор економiчних наук, доцент, професор кафедри фшанЫв, облжу i аудиту Нацюнального авiацiйного }miверситету
Слюсар Л.А.
Студентка Нацюнального авiацiйного }miверситету
ОСНОВН1 ПРОБЛЕМИ МОТИВАЦП ТРУДОВИХ РЕСУРС1В ТА IX ВПЛИВ НА РОЗВИТОК
АВ1АЦШНО1 ГАЛУЗ1
THE MAIN PROBLEM OF MOTIVATION OF HUMAN RESOURCES AND THEIR IMPACT ON THE
AVIATION INDUSTRY
Arefeva O.,
Doctor of Economic Sciences, Professor, Professor of the Department offinance, account in gandaudit,
National Aviation University Myagkyh I.M.,
Doctor of Economic Sciences, Professor, Professor of the Department offinance, account in gandaudit
Sliusar L.A., Student of the National Aviation University
АНОТАЦ1Я
У статп розглянуто проблеми в сферi управлшня персоналом в галузi цившьно! аиацп. З'ясовано роль мехашзму мотивацп пращвнишв в розрiзi загально! стратеги компанп, а також методи та форми щдви-щення квалiфiкацii трудових ресурав.
ABSTRACT
The article discusses the problems in HR management in the field of civil aviation. The role of the mechanism of motivation of workers cut the overall strategy and the methods and forms of training manpower.
Ключовi слова: трудовi ресурси, трудовий потенщал, система управлшня персоналом, корпоративна культура, принцип «мотиващя - стимул», аиацшний персонал.
Keywords: human resources, human potential, personnel management system, corporate culture, the principle of "motivation - incentive."
Вступ та постановка проблеми. Кожне тдп- Гнучке управлшня персоналом у таких умовах
риемство, оргашзащя та установа прагне до досяг- покликане враховувати цший спектр питань щодо
нення лщируючо! позицп в певнш галузi дiяльно- адаптацп ствробггаишв до зовтштх i внутршшх
сп, i беззаперечно утримання свое! конкуренто- умов функщонування та можливого розвитку авiа-
спроможностi на ринку. Шдвищення рiвня цiйного пiдприемства. Особлива увага повинна
корпоративно! культури, створення ефективно! дi- придiлятися, в першу чергу аналiзу мотивацiйних
ючо! системи персонально! мотиваци працiвникiв пiдходiв, умiнню !х формувати i спрямовувати вщ-
стае важливим показником реалiзацii трудового по- повадно до швидкоплинних завдань, як стоять пе-
тенцiалу в сучаснш системi управлiння персона- ред авiацiйним пiдприемством. Крiм того, на сього-
лом. Наявнiсть висококвалiфiкованих трудових ре- дш важливими е проблеми взаемодп управлiнцiв з
сурсiв, !х ращональне використання давно вже профспiлками й службами зайнятосп, забезпечення
стало частиною стратеги устшного розвитку су- безпеки персоналу, розробка принципово нових
часних тдприемств. пiдходiв до переосмислення цшностей.
На сьогоднi в Украiнi юнують суттевi про- Аналiз останнiх дослвджень i публiкацiй.
блеми щодо галузi управлiння персоналом. Данi Проблеми в сферi управлiння персоналом, кадрово!
проблеми починаються з Кодексу працi, закошв та полiтики та системi мотивацп пращвнишв е одним
зашнчуючи Податковим кодексом, а також нестабь iз важливих питань дослiдження багатьох зарубiж-
льною полiтичною та економiчною ситуащею в них та вiтчизняних авторiв, таких як: Армстронга
державi. Ощнюючи дану ситуацiю можна зазна- П, Боровика М.В., Герцберга Ф., Маслоу А., Мак-
чити, що у найближчш перспективi проблеми уп- Грегора Д., Миронова Л.Г., Скурсько! В.А., Сшде-
равлiння персоналом не будуть вирiшуватися, а на- рмана Б., Херцберга Ф. та шшг впаки постiйно посилюватимуться.
