CC BY
76
УДК 332.143. УДК 343
ЭКОНОМИКА ИННОВАЦИЙ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ И ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
© В.Б. Балабанов1, А.С. Меркулов2, В.Г. Татарников3
Иркутский национальный исследовательский технический университет, 664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Повышение эффективности финансирования транспортной инфраструктуры - одна из главных проблем отрасли. Решение данной проблемы видится в постепенном переходе от управления дорожным строительством, как технологическим процессом, к управлению - как бизнесом. ИРНИТУ, в кооперации с другими вузами, рассматривается при этом в качестве базовой площадки для подготовки специалистов в сфере управления инновациями в дорожном строительстве. Обращается внимание на необходимость завершения экономических исследований рекомендациями для законодателей и предлагаются поправки в нормативные акты.
Ключевые слова: транспортная инфраструктура; автомобильные дороги; инновации в дорожном строительстве; экономические новации; юридические новеллы в регулировании новаций.
INNOVATION ECONOMY IN AUTOMOBILE ROAD CONSTRUCTION AND OPERATION V.B. Balabanov, A.S. Merkulov, V.G. Tatarnikov
Irkutsk National Research Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074, Russia.
Improvement of transport infrastructure financing efficiency is one of the main problems of the industry that could be solved by gradual transition from managing the road construction as a technological process to its management as a business. Irkutsk National Research Technical University in cooperation with other universities, is treated as a platform for training specialists in the field of innovation management in road construction. It is emphasized that economic researches should result in giving recommendations for the legislators. The article also proposes amendments to the statutory regulations.
Keywords: transport infrastructure; automobile roads; innovation in road construction; economic innovation; legal innovation in novation regulation.
Разворачивающееся развитие транспортной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока ставит задачи инновационных подходов к решению множества возникающих проблем. Недавно прошедший в ИрГТУ (с марта 2015 г. - ИрНИТУ) круглый стол «Развитие транспортной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока: экономика, технологии, инновации» очертил круг вопросов, связанных с медленным внедрением инновационных процессов, в частности в дорожном строительстве. Предлагаемая статья представляет собой попытку дать теоретическое объяснение задач, сформулированных на круглом столе; предложить ряд новаций, в том числе и управленческих, позволяющих ускорить инновационный процесс, а также решение научных проблем, которые могли бы быть разработаны силами ученых Сибири и Дальнего Востока.
Сибирь и Дальний Восток еще несколько десятилетий будут определять лицо России как основная развивающаяся производственная площадка. Географическое положение регионов обусловливает первоочередную заинтересованность в транспортной ин-
фраструктуре. Учитывая наличие Транссибирской магистрали, завершение в ближайшее время основных работ по федеральным автомобильным дорогам, на первый план выдвигаются региональные автодороги, предназначенные для связи существующих и будущих производственных комплексов федерального и мирового значения. Это потребует большего внимания со стороны региональных властей, привлечения большего числа региональных строительных, научных, образовательных и других организаций и учреждений к развитию транспортной инфраструктуры.
Уровень обеспеченности Сибири и Дальнего Востока автомобильными дорогами составляет 42% от расчетного показателя в потребности дорожной сети, при этом уровень обеспеченности северных районов не превышает 33%, центральных - 40,7%, южных -60%.
Транспортные расходы в себестоимости товаров, производимых на рассматриваемой территории, превышают средние по стране. Кроме того, количество и качество дорог недостаточно. Поэтому строительство
1 Балабанов Вадим Борисович, профессор, доктор технических наук, зав. кафедрой автомобильных дорог, e-mail: [email protected] Balabanov Vadim, Professor, Doctor of technical sciences, Head of the Department of Automobile Roads, e-mail: [email protected]
2Меркулов Анатолий Сергеевич, кандидат экономических наук, доцент кафедры экономической теории и финансов, тел. 89149525588.
Merkulov Anatoly, Candidate of Economics, Associate Professor of the Department of Economic Theory and Finance, tel.: 89149525588.
3Татарников Владимир Германович, кандидат юридических наук, доцент, зав. кафедрой гражданско-правовых дисциплин, e-mail: [email protected]
Tatarnikov Vladimir, Candidate of Law, Associate Professor, Head of the Department of Civil and Law Disciplines, e-mail: [email protected]
транспортной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока и изменение подходов к управлению их строительством и эксплуатацией стало важнейшей первоочередной государственной задачей.
Сегодняшние финансовые ограничения и географическое расположение этих регионов исключают создание здесь транспортной инфраструктуры в плановые сроки с необходимым качеством без инноваций. В данной статье инновации рассматриваются не как самоцель, а как средство повышения эффективности автомобильных дорог.
Современная литература по проблемам инноваций в российской экономике многочисленна. Существует ряд журналов, в названии которых используется понятие «инновации». Количество монографий также велико, но все же сколько-нибудь четкого понимания причины низкого уровня инновационности отечественной экономики нет. Причина такого состояния науки заключается, по нашему мнению, в отсутствии действительного интереса со стороны общества или какой-то социальной группы в инновационном развитии. Как правило, рассматриваются отдельные вопросы источников финансирования строительства и эксплуатации дорожной сети, формирование цен на строительство и эксплуатацию. Но в большинстве литературных источников не затрагиваются проблемы перехода автодорог как инфраструктурных объектов к самостоятельному бизнесу.
Тем не менее, в отдельных секторах экономики, у отдельных бизнесов появляется интерес к инновациям, как, например, у Иркутского ОАО «Труд», возглавляемого Ю.М. Тэном, хотя по масштабам данная строительная компания уже давно вышла за пределы области.
Инновации крайне медленно реализуются не только в строительстве и эксплуатации транспортных путей. Это проблема всей экономики России. Анализ литературы по проблемам инноваций в сфере строительства и эксплуатации автомобильных дорог демонстрирует недооценку экономического подхода к инновациям в этой сфере. Мониторинг журнала «Автомобильные дороги» за 2013-2014 гг. показывает, что абсолютное большинство предлагаемых технических нововведений не оценивается с позиции экономической эффективности [1] и даже журнал «Дороги. Инновации», в котором имеется раздел «Управление. Экономика», крайне мало анализирует дорожное строительство и эксплуатацию с позиции экономической эффективности [3].
Первый вопрос, возникающий при анализе проблем инноваций, заключается в поиске причины и факторов, тормозящих, казалось бы, безусловно необходимый процесс.
Начнем с анализа важнейшей характеристики экономики - спроса. Существует ли спрос на новации не только в строительстве и эксплуатации автодорог, но и в экономике России в целом?
К сожалению, необходимо констатировать - нет. Почему? Во-первых, внедрение новаций часто требует более значительных инвестиций, чем использование традиционных решений. Во-вторых, инновации
это еще один дополнительный и очень высокий риск. В-третьих, многие нормативные акты препятствуют внедрению нового. В-четвертых, внедрение нового требует и рабочей силы, и специалистов более высокого уровня, и т.д. Но, по всей вероятности, это только факторы. Причина отсутствия спроса на инновации в российской экономике в том, что еще достаточно источников повышения эффективности. Эта причина принимает многочисленные формы, начиная от нехватки специалистов, способных к реализации инновационных решений, до нормативных актов, решающих ряд проблем и одновременно препятствующих внедрению нового. В качестве примера можно привести ФЗ № 44 «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд», направленный на борьбу с коррупцией и одновременно выстраивающий бюрократические границы инновационному процессу.
Проблема не только в спросе, но и в предложении нововведений. Если бы спрос был, что могла бы предложить наука? Существуют ли предложения новаций для удешевления, ускорения, повышения качества строительства и эксплуатации автомобильных дорог? Ответ: очень мало. Данному ответу возникает много возражений. Просмотр патентов, специализированных журналов, материалы и выступления на круглом столе «Развитие транспортной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока: экономика, технологии, инновации», прошедшего 6 февраля 2015 г. в ИрГТУ, показывают, что такие предложения есть. Но их абсолютное число представляет собой решение технических проблем. На первом же плане перед бизнесом стоят не технические проблемы, а экономические. Когда мы что-либо производим, когда строим дороги, выполняем НИОКР, мы производим не продукты, а товары или услуги, которые не только решают какие-либо технические и технологические проблемы, но снижают издержки, увеличивают прибыль, снижают риски и т.д. Следовательно, посредством инноваций бизнес достигает своей основной цели: получения прибыли. Следовательно, даже прекрасные технологические решения, претендующие на реализацию, должны быть экономически эффективны.
Ученые, призванные решать технические задачи, станут работать на спрос, а в лучшем случае опережать спрос, только в том случае, если они уже на первых этапах научных разработок будут работать, ориентируясь на существующие и, главным образом, на будущие технические и технологические проблемы, позволяющие решать экономические проблемы бизнеса. К сожалению, бизнес часто не может четко сформулировать технико-экономическое задание для ученых. Один из путей решения этой проблемы - в установлении долгосрочных научно-производственных контактов. В конечном счете - в создании региональных научно-производственных кластеров. Это позволит формировать направления научных исследований и разработок с учетом потенциального спроса.
В настоящее время непосредственные связи бизнеса и науки случайны. Планы научно-технических работ формируются без учета потребности бизнеса, а
бизнесу нужны не любые технические решения, а имеющие определенный экономический эффект. С экономическим подходом к разработке в технических науках дело обстоит очень плохо. Корни этой проблемы носят исторический характер и кроются в глубоком убеждении разработчиков в собственной компетенции в проблемах экономики. Существует глубокая пропасть между учеными технических наук и экономистами. Очень часто недостаточно для коммерциализации научных результатов только экономического обоснования эффективности. Необходимо и юридическое сопровождение, поскольку новые технические новации требуют изменения существующих правил и норм и даже решения социальных проблем, возникающих в процесс развития транспортной инфраструктуры. «Например, лабораторные испытания некоторых видов краски для разметки показывают превышение на порядки требуемых ГОСТ показателей по устойчивости к истиранию, но действующие технические требования и сметные нормативы не позволяют производителю получить премию в 20-30% от среднерыночной цены на «обычную» краску» [6, 8].
Важность непосредственно сотрудничества строителей и ученых объясняется и уникальностью каждого нововведения - ученые, разработчики нововведений, должны получать от бизнеса технико-экономическое обоснование на техническое решение. Кстати, это создаст условия для разработки таких решений, которые потребуют и меньших объемов инвестиций, а не только, как сейчас, повышения технической эффективности или, в лучшем случае, снижения текущих расходов на эксплуатацию и ремонт автомобильной дороги. Конечной цель сотрудничества ученых всех направлений должно быть формирование предложений нововведений. Наряду с решением текущих технических и экономических проблем, следует предлагать новые товары, не только удовлетворяющие современные общественные потребности, но и формирующие перспективные. Идеальной системой должно стать такое единство специалистов самых различных направлений, при котором бизнесу предлагаются новые товары и услуги, позволявшие формировать новый спрос.
Все вышеперечисленные проблемы вполне решаемы, если главным нововведением в дорожном строительстве будет переход от управления строительством, эксплуатацией и ремонтом автомобильных дорог как технологическим процессом или как производством продукта - к экономическому управлению производством товаров, управлению бизнесом. В настоящее время целью управления является достижение технических параметров, а дорога, с точки зрения микроэкономики, - всего лишь определенный фактор производства, предназначенный для повышения эффективности пользователей дорог.
Трудность перехода к управлению строительством и эксплуатацией автодорогами как бизнесом заключается в том, что этот способ обеспечения грузовых и пассажирских потоков является инфраструктурой. Под инфраструктурой мы понимаем такое необходимое условие общественного производства, ко-
торое в силу определенных исторических условий является неэффективным приложением для частного капитала. Но по мере изменения условий автомобильные дороги превращаются в обычный бизнес, аналогично, например, железным дорогам, авиа- и водному транспорту. Какие это условия? Определенный объем грузо- и пассажиропотоков, дающий возможность брать за пользование автодорогами плату, вначале покрывающую только затраты на эксплуатацию, ремонт, а в дальнейшем и обеспечивающую самоокупаемость.
Переход от управления дорогами как техническими объектами к управлению как бизнесом очень сложен. Он требует достижения определенной интенсивности использования автомобильных дорог, формирования экономического мышления большей части населения и т.д., поэтому переход к экономическому управлению предполагает поэтапность введения отдельных, но связанных элементов.
Рассмотрение дорожной сети как бизнеса потребует представить автодорогу как услугу с длительным жизненным циклом и соответствующим циклом финансовых потоков. В настоящее время методы оценки эффективности проектных решений основаны на минимизации единовременных затрат, не учитывают жизненный цикл дороги. Жизненный цикл дороги с технической стороны охватывает период от разработки проекта, строительства, эксплуатации и реконструкции. Соответственно формируется и финансовый цикл инвестированных в них средств, который охватывает период от первоначальных инвестиций до возврата средств с учетом обесценения капитала. Здесь возникают многие сложные проблемы, в частности распределения финансовых ресурсов. Например, финансовый цикл включает в себя инвестиционные и текущие затраты. Существуют различные варианты сочетания этих затрат. Отдельные страны, частные бизнесы, характеризующиеся низкой капиталоемкостью, вынуждены снижать объемы первоначальных инвестиций (по сути дела снижать качество), компенсируя их более высокими последующими текущими затратами. Такой подход является исторически обусловленным, но в этих случаях, как правило, общая сумма расходов оказывается выше и пользователь получают меньший экономический эффект. Такой подход объясняется еще и тем, что в настоящее время заказчиком, т.е. инвестором, является государство или муниципалитеты в форме дорожных фондов, которые ограничены объемами и строгой регламентацией бюджета и, как ни странно на первый взгляд, отсутствием преемственности. Это приводит к стремлению занизить первоначальные инвестиции, что вызывает увеличение эксплуатационных расходов и рост издержек пользователей автодорогой за счет более низкого качества дороги. Сегодня стремление заложить в первоначальные инвестиции более высокие расходы, уменьшающие будущие затраты, например на ремонт, наталкивается на сложность определения начального объема инвестиций, поскольку при этом иногда усматривается коррупционная составляющая.
Проблема коррупции в данном случае состоит не только в том, что часть средств может быть разворована, но и в том, что законодательство, борясь с коррупцией, жестко регламентируя процесс расходования бюджетных средств, вынуждено становиться преградой для инноваций. Здесь стоят сложные задачи, которые могут быть решены совместными усилиями юристов и экономистов. Право должно стать частью экономического управления, а не быть самодовлеющим.
В этом плане интересна проблема стандартов и технических регламентов. Сейчас их применение рассматривается как главное условие обеспечения качества автодорог, и заключается оно в объективном контроле за соблюдением стандартов и технических условий. Использование именно этого метода обеспечения качества вызвано заинтересованностью подрядчика в нарушении технологии, так как способно обеспечить ему снижение издержек. Но, поскольку в рыночной экономике все стремится стать товаром, всякая деятельность должна приносить прибыль, постольку и результаты контроля могут стать товаром, т.е. мы видим условия для возникновения коррупции. Естественно, в данной ситуации подрядчик часто идет на нарушение технологии. Это результат того, что качество автомобильных дорог регулируется правом на основе стандартов и технических регламентов, хотя в качестве должен быть заинтересован сам подрядчик, т.е. получение экономического эффекта бизнесом должно непосредственно зависеть от качества, которое определяется прежде всего не только контролирующими органами, но и пользователями дорог.
Это противоречие отчасти решается путем объединения в одном лице подрядчика и эксплуатационника. Здесь большую роль начинают играть контракты жизненного цикла.
Контракт жизненного цикла означает осуществление инвестором полного цикла работ по проектированию, строительству автодороги, ее эксплуатации (в течение срока действия контракта), а также обеспечение полного либо частичного финансирования проектирования и строительства (реконструкции) автомобильной дороги за счет собственных и заемных средств. Обязательства исполнителя предусматривают обеспечение соответствия построенной автомобильной дороги заданным транспортно-эксплуата-ционным показателям в течение всего срока действия контракта (жизненного цикла объекта). Здесь возникает потребность в механизмах компенсации инвестиционных затрат подрядчика, которые пока не разработаны. Эта проблема может коренным образом решиться в будущем через введение платы за пользование услугами автодороги по аналогии с железной дорогой. Тариф за пользование должен рассчитываться из принципа самоокупаемости. В настоящее время это возможно только на уровне эксперимента на отдельных дорогах, где транспортные и пассажирские потоки достаточны для достижение окупаемости.
Управленческой инновацией может стать включение в качестве субъекта финансовых потоков жизненного цикла автомобильной дороги страховой компа-
нии. Объектом страхования является гарантийный срок жизненного цикла дороги. В случае нарушения этих сроков ремонт осуществляется за счет страховой компании, она, в свою очередь, вправе взыскивать средства с подрядчика, строившего дорогу. Страховая компания экономически заинтересована в обеспечении высокого качества строительных работ и работ по обслуживанию. Существующие органы контроля такой заинтересованности не имеют. Эта система хорошо может работать в случае невозможности создания управляющей компании, берущей на себя функции строителя и эксплуатационника. Недостатком такой системы является то, что страховые премии удорожают первоначальные инвестиции, поскольку страхователем будет выступать дорожный фонд. Тем более, что сегодня экономически не целесообразно увеличивать первоначальные инвестиции, даже в надежде на снижение будущих текущих расходов.
Ученые, разрабатывающие нововведения в сфере автодорожного строительства, сталкиваются и с такой серьезной проблемой, как отсутствие участков для опытно-промышленных испытаний современных материалов, экспериментальной проверки новых технологий, прогрессивной техники. Без них невозможно завершить НИОКР, что резко увеличивает риск получения научных разработок низкого качества, которое может обнаружиться в ходе опробования на полигоне. Однако создание такого полигона эффективно только при достижении определенного объема НИОКР, причем по широкому направлению исследований.
В свою очередь, наращивание объема исследований в вузах возможно только при увеличении обучающихся по направлениям исследований и разработок. Такая потребность со стороны бизнеса есть. Причем не только в сфере строительства и эксплуатации автомобильных дорог, но и в смежных отраслях. ИрГТУ, ИрГУПС имеют опыт в подготовке таких специалистов. Для обеспечения потребности бизнеса в рабочей силе необходима подготовка работников всех уровней: от магистров, способных вести и реализовывать инновационные разработки, до рабочих высокой квалификации - а также открытие новых профилей. Ряд проблем, которые при этом возникнут, вполне можно решать через систему дистанционного обучения, независимо от места проживания, и сетевого обучения, привлекая отдельных преподавателей из других вузов и специалистов-практиков. Именно на это нацеливает реформа высшей школы, требуя от нас согласования учебных программ с бизнесом, открытия прикладного бакалавриата и т.д. Но для снижения рисков необходим гарантированный заказ на таких специалистов в виде бюджетных мест, увеличения целевого набора для бизнеса, работающего в сфере автотранспортной инфраструктуры, на срок не менее 15 лет. В настоящее время у ИРНИТУ есть такой опыт взаимодействия с потребителями наших выпускников, и его надо расширять, уделяя больше внимания на создание материальных условий для обучения и прохождения практики.
Внедрение технологических новаций и особенно новых материалов начинается с проекта. Разработка
проектов в строительстве достаточно жестко регулируется, поэтому целесообразно внести в нормативные документы требование об установлении показателей экономической эффективности в строительство дорог для различных регионов страны с учетом их социально-экономического уровня, которые могли бы стать критериями оценки эффективности дорожных проектов. Значительная региональная особенность автодорожного строительства еще не вполне учитывается как в разработке, так и, главным образом, в управлении.
Необходимо внести изменения в состав проектной документации и документы территориального планирования, включив в них обязательную оценку эффективности принимаемых решений. В настоящее время ценообразование в строительстве подлежит детальной регламентации, поэтому возникает проблема учета цен на новые материалы. Следовательно, сокращение времени внесения новых материалов в региональные сборники позволит значительно ускорить инновационный процесс.
Еще одним новшеством, способствующим усилению экономической направленности управленческих решений в дорожном строительстве, может стать изменение критерия оценки проектов автомобильных дорог при проведении государственной экспертизы. Для этого необходимо предусмотреть в качестве основного критерия оценки проектной документации эффективность проектных решений вместо соответствия существующим техническим регламентам для автодорог и стандартам.
Вероятна видимость, что предлагаемые изменения в нормативных документах противоречат нашей стратегии перехода к экономическому управлению. Однако переход на управление строительством автодорог с позиции экономической эффективности - длительный процесс, и на сегодняшнем этапе для ускорения инновационного процесса следует начать с предлагаемых изменений нормативных актов разных уровней.
Недавно принятые нормативные ограничения по использования автотранспорта с большой нагрузкой на ось получили широкое одобрение в СМИ, тем не менее, надо иметь в виду, что это снижает эффективность новых транспортных средств. Конечно, с позиции защиты существующих дорог решение правильное. Но в перспективе, возможно, нужно строить дороги, приспособленные к транспортным средствам с повышенной нагрузкой на ось. Хотя здесь существует и другой вариант, когда транспортные средства будут адаптироваться к требованиям автодорог. Выбор варианта должен стать не результатом практики, а итогом научного поиска оптимального сочетания интересов пользователей автодорог и собственников дорог. Еще одним фактором, определяющим неэффективность транспортной инфраструктуры, является отсутствие долгосрочной стратегии размещения производительных сил, к чему привязываются транспортные и пассажирские потоки. Но это требование наталкивается на противоречие невозможности долгосрочного прогнозирования в условиях рыночной экономики.
Наука пока не может предложить методы разрешения данного противоречия. Это еще одна задача для научных исследований ученых Сибири и Дальнего Востока.
Теоретические исследования в сфере макроэкономики, претендующие на системность и практическую реализацию, должны предстать в виде юридических рекомендаций законодательным органам. Это связано с возрастающей ролью государства в макроэкономических процессах. Поэтому мы предлагаем ряд юридических рекомендаций, которые ускорят инновационный процесс, и не только в развитии транспортной инфраструктуры.
В современный период российская экономика сталкивается с серьезными проблемами, связанными с исчерпанием источников экспортно-сырьевого типа развития, поэтому на повестку дня выходит вопрос о приоритете мер инновационного характера и мер по обеспечению глубокой переработки сырья. Такой подход требует повышения мобильности населения, грузов, услуг. В этой связи правительством РФ утверждена «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года» [7].
Важное значение для реализации транспортной стратегии, согласно ее концепции, имеет инновационное развитие транспортной системы. Научно-техническая политика транспортной отрасли предполагает развитие науки, инновационных технологий и системы подготовки кадров по всем направлениям, стимулирование разработки и внедрения инновационных технологий строительства, реконструкции и содержания транспортной инфраструктуры и т.д. Ускоренное внедрение инновационных решений должно быть обеспечено различными мерами: организационными, экономическими, правовыми и т.д.
В этой связи, как представляется, современное российское законодательство не в полной мере использует правовые рычаги для ускорения внедрения инновационных решений и передовых технологий в дорожной сфере. Здесь могут быть использованы следующие правовые средства, сформулированные как результат научных исследований, направленных на ускорение инновационных процессов.
В первую очередь это организационные меры, которые должны ориентировать компании с государственным участием, работающие в сфере строительства, ремонта, эксплуатации дорог, на внедрение инновационных разработок в указанных сферах. В соответствии с Федеральным законом от 26.12.1995 № 208-ФЗ «Об акционерных обществах» к компетенции совета директоров (наблюдательного совета) общества относится определение приоритетных направлений деятельности общества. Очевидно, что одним из таких приоритетных направлений является разработка и внедрение инновационных решений. В этой связи целесообразно законодательно предусмотреть, что в состав советов директоров акционерных обществ с государственным участием должны входить представители научных организаций, осуществляющих разработку и внедрение инновационных решений в соответствующей сфере.
Права акционера акционерных обществ, акции которых находятся в собственности Российской Федерации, от имени государства осуществляет Федеральное агентство по управлению государственным имуществом. Соответственно, в таких акционерных обществах, за исключением тех, все голосующие акции которых находятся в федеральной собственности, выдвижение кандидатов для избрания в органы управления осуществляется Федеральным агентством по управлению государственным имуществом [8]. В этой связи, на наш взгляд, необходимо внести соответствующие изменения в указанное постановление правительства РФ, предусмотрев обязательное включение в состав советов директоров компаний с государственным участием представителей науки по профилю соответствующей компании.
Другим направлением совершенствования законодательства об инновационной деятельности является корректировка правил, определяющих порядок участия образовательных организаций высшего образования в деятельности хозяйственных обществ и хозяйственных партнерств по внедрению результатов интеллектуальной деятельности (полезных моделей, промышленных образцов).
В соответствии со ст. 103 Федерального закона от 29.12.2012 № 273-Ф3 «Об образовании в Российской Федерации» образовательные организации высшего образования вправе создавать хозяйственные общества и хозяйственные партнерства, деятельность которых заключается в практическом применении (внедрении) результатов интеллектуальной деятельности.
Указанная норма предусматривает, что образовательные организации высшего образования, являющиеся бюджетными учреждениями, автономными учреждениями, имеют право без согласия собственника быть учредителями (в том числе совместно с другими лицами) хозяйственных обществ и хозяйственных партнерств, деятельность которых заключается в практическом применении (внедрении) результатов интеллектуальной деятельности (программ для электронных вычислительных машин, баз данных, изобретений, полезных моделей, промышленных образцов, селекционных достижений, топологий интегральных микросхем, секретов производства, ноу-хау, исключительные права на которые принадлежат указанным образовательным организациям, в том числе совместно с другими лицами). При этом образовательная организация должна уведомить об этом орган исполнительной власти, осуществляющий функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере научной и научно-технической деятельности. Такое уведомление о создании хозяйственных обществ или хозяйственных партнерств должно быть направлено в течение семи дней со дня внесения в единый государственный реестр юридических лиц записи о государственной регистрации хозяйственного общества или хозяйственного партнерства.
В практике применения ст. 103 УК РФ ФЗ «Об образовании...» возник вопрос, предоставляет ли она право образовательным организациям входить в чис-
ло учредителей уже созданных юридических лиц или касается только вновь создаваемых юридических лиц? Формулировка указанной нормы на практике нередко трактуется ограничительно как право образовательной организации быть учредителем лишь вновь создаваемых хозяйственных обществ.
Между тем, по смыслу закона не должно быть принципиальной разницы между участием образовательной организации в учреждении вновь создаваемого юридического лица и вхождении в число учредителей уже существующего.
В этой связи представляется целесообразным ст. 103 Федерального закона от 29.12.2012 № 273-Ф3 «Об образовании в Российской Федерации» изложить в следующей редакции: «Образовательные организации высшего образования, являющиеся бюджетными учреждениями, автономными учреждениями, имеют право без согласия собственника их имущества с уведомлением федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере научной и научно-технической деятельности, быть учредителями (в том числе совместно с другими лицами) как уже существующих, так и вновь создаваемых (выделено нами) хозяйственных обществ и хозяйственных партнерств, деятельность которых заключается в практическом применении (внедрении) результатов интеллектуальной деятельности...».
Вузовская наука, научные учреждения смогут решать такие задачи только при определенных условиях. Согласованные между собой программы развития транспортной инфраструктуры должны сформировать перечень приоритетных задач для науки. Лишь имея долгосрочный плана на 15-20 лет, ученые будут не латать технологические дыры, а разрабатывать прорывные нововведения. Еще одним условием, если говорить применительно к теме нашей статьи, является то, что заказчики в лице дорожных фондов должны иметь возможность финансировать НИОКР. Соответственно и бизнес, непосредственно осуществляющий строительство и эксплуатацию дороги, должен иметь планы внедрения инноваций, но это не может быть достигнуто за счет нормативных актов, хотя на первом этапе такие акты могут способствовать росту инвестирования НИОКР. Этого можно добиться исключиельно в случае внутренней потребности в инновациях - как условия достижения показателей экономической эффективности. Такая внутренняя потребность возникает только вследствие конкуренции, в результате получения прибыли главным образом путем инновационных решений. Но пока российский бизнес имеет много возможностей наращивания прибыли и без использования нововведений.
Если говорить об ИрГТУ, то в нем есть необходимые условия для решения всех названных проблем в лице Института экономики, управления и права, который мог бы решать такие задачи совместно с учеными технических наук. Однако мы видим сильную разобщенность этих направлений развития науки и образования, которая характерна не только для ИрГТУ, но и
для всей иркутской науки и высшего образования. Не учитываются возможности экономистов, управленцев и юристов и для обучения будущих инженеров, способных мыслить и владеть навыками, необходимыми для разработки и внедрения нового.
Вывод статьи заключается в признании ключевой инновацией, обеспечивающей эффективность инновационного процесса, переход к экономическому управлению развитием транспортной инфраструктуры, где главной целью управления будет экономический эффект, формирующийся как у пользователей,
так и собственников транспортной системы. Все остальные перечисленные проблемы, тормозящие инновационный процесс, станут успешно решаться именно при переходе к управлению дорожным строительством и эксплуатаций как бизнесом, нацеленным в силу своей природы на экономический результат. Правовые и другие управленческие, научные и практические новации будут носить системный характер именно с силу признания транспортной инфраструктуры как бизнеса, нацеленного на получение прибыли.
Статья поступила 30.03.2015 г.
Библиографический список
1. Автомобильные дороги. 2013. № 1-12; 2014. № 1-11.
2. Алексеенко В.В., Балабанов В.Б. Асфальтобетоны на основе битумно-резиновых композитных вяжущих для дорожного строительства // Вестник ИрГТУ. 2011. № 12. С. 112-114.
3. Дороги. Инновации. 2012. № 22; 2014. № 34-37.
4. Зедгенизова А.Н., Антипин А.С, Хазураев П.В. Оценка корреляционной зависимости между корреспонденциями разных типов использования дорог // Вестник ИрГТУ. 2013. № 5. С. 111-116.
5. Костяев И.Ф., Меркулов А.С., Терехова О.Г. Политическая экономия как единство позитивной и нормативной экономических наук // Вестник ИрГТУ. 2013. № 5. С. 173-177.
6. Могильный К.В., Мамулат С.Л. О нормировании, техни-
ческом контроле и инновациях в производстве и применении битумных вяжущих // Дороги инновации в строительстве. 2014. № 35.
7. Постановление Правительства РФ от 03.12.2004 № 738 «Об управлении находящимися в федеральной собственности акциями акционерных обществ и использовании специального права на участие Российской Федерации в управлении акционерными обществами («Золотой акции»)» [Электронный ресурс]. URL: goverment.ru/docs (12.11.2014).
8. Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р «О Транспортной стратегии Российской Федерации». М.: Собрание законодательства РФ, 2008. № 50. Ст. 5977.
УДК 37.01:001.8 (077)
ТЕХНОЛОГИЯ ФОРМИРОВАНИЯ КОСМОГОНИЧЕСКОГО И ЭСХАТОЛОГИЧЕСКОГО МИРОВОЗЗРЕНИЯ СТУДЕНТОВ
Л
© Н.К. Барсукова1
Иркутский национальный исследовательский технический университет, 664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Рассмотрен один из подходов к формированию космогонического и эсхатологического мировоззрения студентов. Предложен проект технологии развития совокупности взглядов студентов на возникновение и возможные исходы мира на основе не только научных, но и религиозных представлений (исключительно с религиоведческих позиций), базирующейся на понимании автором того, что при отсутствии одной из данных составляющих осмысление вопросов космогонии и эсхатологии является неполным. Ключевые слова: мировоззрение; космогония; эсхатология; формирование.
TECHNOLOGY TO FORM STUDENTS' COSMOGONIC AND ESCHATOLOGICAL WORLDVIEW N.K. Barsukova
Irkutsk National Research Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074, Russia.
The article considers one of the approaches to form the cosmogonic and eschatological worldview of students. It proposes a project of the technology to develop the complex of students' views on the world origin and its possible exoduses based on both scientific and religious beliefs (theological approach only). Understanding of the fact that the absence of one of these components makes comprehension of cosmogonic and eschatological questions incomplete underlies the introduced project.
Keywords: worldview; cosmogony; eschatology; formation.
Задача формирования мировоззрения обучающихся была и остается одной из ключевых для отечественной системы образования. Известно, что в со-
ветский период под формированием мировоззрения подразумевалось, прежде всего, формирование научного мировоззрения, которое отождествлялось с
1 Барсукова Надежда Константиновна, кандидат педагогических наук, доцент кафедры управления качеством и механики, тел.: 89501118418, e-mail: [email protected]
Barsukova Nadezhda, Candidate of Pedagogics, Associate Professor of the Department of Quality Management and Mechanics, tel.: 89501118418, e-mail: [email protected]
