CC BY
87Научная статья Original article УДК 338.31
doi: 10.55186/2413046X_2022_7_2_116
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТЬ НЕАВИАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АЭРОПОРТОВ ECONOMIC FEASIBILITY OF NON-AVIATION ACTIVITIES OF AIRPORTS
Ь й московский
ЩРШНМЕШ ^¡КУРИАЛ
Аксенов Александр Александрович,
преподаватель, Московский авиационный институт (национальный исследовательский университет) «МАИ», г. Москва
Aksenov Alexander A., aksenov. alex97@mail. ru
Аннотация. Современный аэропорт представляет собой предприятие со сложной структурой. В настоящее время перед аэропортами ставится не только задача в перевозке пассажиров и грузов, но и в обеспечении определенного комфорта, предоставлении широких видов услуг, при этом обеспечивая безопасность пассажиров и грузов. Также необходимо отметить, что современным аэропортам необходимо осуществлять свою деятельность с целью получения прибыли. Во многом именно поэтому аэропорты осуществляют различные виды неавиационной деятельности на своей территории. Неавиационная деятельность является для аэропорта настолько же важной, как и авиационная, так как доходы от нее составляют существенную часть доходов современного аэропорта. Успешное осуществление и координирование неавиационной деятельности позволяет не только повысить прибыль аэропорта, но и повышает его конкурентоспособность и привлекательность для клиентов. Однако главной проблемой, препятствующей реализации какого-либо вида неавиационной деятельности, является выбор наиболее оптимального и прибыльного вида деятельности. Ведь ресурсы аэропорта не безграничны, и необходимо разумно и обоснованно распределять ресурсы с целью обеспечения максимальной прибыли из всех возможных вариантов. Сделать правильный выбор возможно при исследовании различных видов неавиационной деятельности, а
также при рассмотрении наиболее оптимального варианта для конкретного аэропорта, в зависимости от его расположения и конкурентной среды.
Abstract. A modern airport is an enterprise with a complex structure. Currently, airports are faced not only with the task of transporting passengers and cargo, but also with providing certain comfort, providing a wide range of services, while ensuring the safety of passengers and cargo. It should also be noted that modern airports need to carry out their activities in order to make a profit. In many ways, this is why airports carry out various types of non-aeronautical activities on their territory. Non-aeronautical activities are just as important for an airport as aviation activities, since the income from them constitutes a significant part of the income of a modern airport. The successful implementation and coordination of non-aeronautical activities not only increase the airport's profits, but also increase its competitiveness and attractiveness to customers. However, the main problem hindering the implementation of any type of non-aeronautical activity is the choice of the most optimal and profitable type of activity. After all, the resources of the airport are not unlimited, and it is necessary to distribute resources reasonably and reasonably in order to ensure the maximum profit from all possible options. Making the right choice is possible when studying various types of non-aeronautical activities, as well as when considering the most optimal option for a particular airport, depending on its location and competitive environment.
Ключевые слова: аэропорт, неавиационная деятельность, экономическая эффективность, клиентоориентированность, гостиница
Key words: airport, non-aviation activity, economic efficiency, customer orientation, hotel
Введение
Неавиационная деятельность в аэропортах - деятельность на территории гражданских аэродромов и в аэропортах по предоставлению на коммерческой основе сервисных услуг, не относящихся к авиационной деятельности, включая торговлю и общественное питание, услуги по парковке автомашин, почтово-банковским операциям и других услуг и иная любая осуществляемая в аэропортах деятельность, не относящаяся к авиационной деятельности (Рисунок 1).
Виды деятельности аэропорта
Авиационная
Неавиационная
Формируются в результате осуществления аэропортовых видов.
Зависят от развития рынка авиационных перевозок. Преимущественная часть тарифов регулируется государством.
Формируются в результате осуществления неавиационных видов деятельности . В меньшей степени зависят от развития рынка авиационных перевозок.
Тарифы не регулируются государством.
Рисунок 1 - Виды деятельности аэропорта Особенности неавиационной деятельности:
1. Размещение объектов инфраструктуры неавиационной деятельности аэропорта осуществляется в соответствии с документацией по планировке территории (генеральный план развития аэропорта) и других, регламентированных в установленном порядке требований.
2. Минимально необходимые для обслуживания пользователей требования к обеспеченности аэропортов объектами сервиса, размещаемые в границах аэропорта (с указанием количества и вида объектов аэропортовой инфраструктуры и (или) сервиса), а также перечень минимально необходимых услуг, оказываемых на таких объектах аэропортов, устанавливаются федеральными авиационными правилами.
3. Обеспечение аэропортов объектами сервиса не должно ухудшать требуемые условия безопасности полетов, авиационной и экологической безопасности, а также негативно влиять на содержание аэропортов и расположенных на их территориях сооружений, иных объектов и их использование.
4. В случаях строительства, реконструкции, капитального ремонта объектов сервиса аэропортов, размещаемых в границах аэропорта федерального, регионального или местного значения, разрешение на строительство выдается в порядке, установленном Градостроительным кодексом Российской Федерации.
5. Объекты аэропортового сервиса - привокзальные площади в аэропортах должны быть оборудованы, в том числе местами остановки транспортных средств, а также подъездами, съездами и примыканиями в целях обеспечения доступа к ним с подъездных дорог к аэропорту.
6. Автомобильные подъезды и съезды должны быть оборудованы и обустроены с учетом требований обеспечения авиационной безопасности и безопасности дорожного движения.
7. Операторы, собственники и владельцы объектов аэропортовой инфраструктуры обязаны осуществлять их эксплуатацию в соответствии с требованиями, установленными в гражданской авиации, требованиями обеспечения промышленной, экологической и пожарной безопасности.
Неавиационные виды деятельности являются важной статьей доходов для большинства аэропортов мира [1]. По оценкам специалистов отрасли, в структуре доходов аэропортов России они составляют от 10 до 30% [2]. Важно, что с каждым годом распределение доходов аэропорта в сторону увеличения именно доли неавиационных доходов растет. Для понимания ресурса аэропорта в части увеличения доходов от неавиационной деятельности может использоваться процесс бенчмаркинга (эталонного сопоставления) [3].
Размер доходов, получаемых от неавиационных видов деятельности, тесно связан с объемом и структурой перевозок через аэропорты.
Увеличение общего объема авиаперевозок способствует не только росту доходов аэропорта от неавиационных видов деятельности в абсолютном выражении, но и увеличению их доли в общих доходах аэропорта [4].
Методология
Неавиационная деятельность, осуществляемая в зданиях аэропорта и на его территории, различается большим разнообразием, ее формы и виды определяются потребностями и интересами потребителями, а также существующей инфраструктурой, техническими экономическими возможностями данного аэропорта [5]. В аэропортах работает большое число магазинов и предприятий обслуживания, предоставляется авиакомпаниям и правительственным учреждениям служебные помещения, помещения на продажу продуктов питания и напитков в аэропорту. Существенные доходы получает аэропорт от деятельности магазинов беспошлинной торговли, банков и пунктов обмена валют [6].
Виды неавиационной деяельности:
— Поставщики авиационного топлива;
— Концессии на продажу продуктов питания и напитков (рестораны, бары, кафе, торговые автоматы и т. д.);
— Различные магазины (торгующие не освобожденными от пошлины товарами);
— Банки/пункты обмена иностранной валюты;
— Службы обеспечения бортового питания при авиакомпаниях;
— Такси;
— Прокат автомобилей;
— Стоянки автомобилей;
— Реклама в аэропорту;
— Общественный транспорт/ транспорт, обеспечивающий сообщение между аэропортом и городом (автобусы, лимузины и т. д.)
Магазины беспошлинной торговли:
— винно-водочных и табачных изделий;
— парфюмерно-косметических изделий и предметов личной гигиены;
— часов, оптики и электронной техники;
— Заправочные станции/станции техобслуживания автомобилей;
— Женские и мужские парикмахерские;
— Торговые автоматы, за исключением автоматов по продаже продуктов питания и напитков;
— Гостиницы/мотели;
— Агенты по отправке грузов объединенными партиями/экспедиторы или транспортные агенты;
— Магазины по продаже сувениров.
Доходы от неавиационной деятельности включают в себя в основном платежи различных структур за право ведения коммерческой деятельности в аэропорту, платежи за передачу в концессию или аренду участков земли помещений, а также поступления от коммерческой деятельности, осуществляемой аэропортом, как на его территории, так и за его пределами, но не связанной с удовлетворением потребностей авиакомпаний, пассажиров и грузоотправителей [7]. Например, многие аэропорты мира принимают активное участие в деятельности, связанной с поставкой авиационного топлива, организацией бортпитания, работой такси, прокатом автомобилей, и размещением их на стоянках.
В большинстве крупных аэропортов мира имеются магазины беспошлинной торговли, где продаются товары весьма широкой номенклатуры. Быстро растет объем продаж ручных часов, фотоаппаратов, различных изделий электроники, а также дорогостоящих образцов модельной одежды и обуви [8]. В ряде ведущих аэропортов мира среди беспошлинных товаров продаются большие телевизоры, музыкальные центры, спортивный инвентарь и даже легковые автомобили. В небольших аэропортах
ассортимент продаж ограничен вино- водочными и табачными изделиями, парфюмерией, кондитерской и сувенирной продукцией- это легкие и компактные изделия, которые можно перевозить в ручной клади и которые отличаются высоким качеством и высокой стоимостью на единицу веса и объема [9].
В том, что касается аренды, то в дополнение к сдаче помещений в наем торговым предприятиям в зданиях аэровокзалов, при наличии возможностей могут сдаваться в аренду и служебные помещения. Основными съемщиками, как правило, являются авиакомпании и государственные учреждения. Меньшее распространение получила практика сдачи в аренду ангаров, мастерских и складских помещений, так как они уже являются собственностью занимающих их лиц или организаций, хотя обычно их строят на земле, арендованной у аэропорта [10].
Иногда некоторые аэропорты, не обладающие необходимым профессиональным и коммерческим опытом и желающие ограничить свои финансовые обязательства, предпочитают передавать неавиационную коммерческую деятельность в ведение других организаций, специализирующихся в такой деятельности, но при этом сохраняют полный контроль на основе договорных обязательств. Аэропорты могут быть также заинтересованы в том, чтобы за отделку и меблировку сдаваемых помещений отвечали концессионеры и арендаторы. Однако это должно осуществляться при контроле со стороны аэропорта и с его утверждения, чтобы не нарушался общий вид и сохранялась внутренняя и внешняя гармония в отношении планировки и архитектурного оформления аэропорта.
Однако в ряде случаев для аэропорта более выгодно заниматься отдельными видами такой деятельности самостоятельно, особенно тогда, когда для этого не требуются специальные знания, значительные капиталовложения или создание товарных запасов, например, содержанием автомобильных стоянок, хотя, с другой стороны, уже осуществляются отдельные виды деятельности, требующие более значительных затрат, например, обеспечение проведения и обслуживания совещаний и конференций. Даже при отсутствии предшествующего опыта непосредственной розничной торговли, аэропорты получают все больше информации об особенностях своих пассажиров на основании проведения усовершенствованных опросов общественного мнения пассажиров, которые позволяют определять направления для дальнейшего развития бизнеса. Результаты таких опросов общественного мнения помогают тщательной разработке стратегий в отношении розничной торговли, которые соответствуют потребностям и различным уровням финансовых возможностей пассажиров на основе точной сегментации рынка.
Схожая ситуация складывается тогда, когда аэропорт сам является владельцем неавиационного предприятия, например, гостиницы, но в связи с отсутствием профессиональных возможностей для организации его работы заключает договор на управлением им, сохраняя за собою право собственности и получая доходы от его деятельности.
Гостиница могла бы стать комплексным источником неавиационных доходов. Помимо непосредственно гостиничных услуг, на ее территории можно организовать смежные и сопутствующие виды услуг, таких как кафе, магазины по продаже алкогольной и снековой продукции, организации парковок для автомобилей, стоянки такси и так далее. Помимо того, что это увеличит прибыль, гостиница и различные виды услуг, находящиеся на ее территории, увеличат конкурентоспособность аэропорта и привлекут новых клиентов.
Результаты и обсуждение
Концептуально гостиница при аэропорте отличается от остальных, прежде всего, своими потребителями, т.е. гостями. В основном это транзитные индивидуалы и группы, останавливающиеся не более чем на сутки, пассажиры, вынужденно задерживающиеся в аэропорту, лётные экипажи, а также корпоративные клиенты, участвующие в семинарах, конференциях, форумах в гостиницах при крупных аэропортах, расположенных при мегаполисах и имеющих конференц-услуги.
Помимо общепринятых критериев относительно уровня комфорта и сервиса, гостиница при аэропорте должна отличаться еще некоторыми особенностями. В процессе выбора звездности планируемого отеля и формировании пакета услуг в составе инфраструктуры приаэропортового отеля целесообразно обращать внимание на основной контингент, который будет формировать потенциальный спрос на номерной фонд для определения оптимального формата планируемого здания. Кроме того, необходимо предусмотреть систему транспортной связи между отелем и аэропортом, а также отелем и ближайшим населенным пунктом.
Ситуация в развитых странах мира немного отличается. Чтобы пассажирам со средним уровнем достатка не приходилось ночевать непосредственно в зале аэровокзала, у многих западных аэропортов есть различные ценовые предложения относительно размещения в гостиницах. Например, в парижском аэропорту Шарля де Голля свои услуги предлагают как пятизвездочные Hyatt, Hilton и Sheraton (расположена непосредственно в помещении второго терминала), так и гостиница эконом-класса «Формула 1». Номер в ней обойдется в E10 за ночь (с трансфером).
В лондонских аэропортах Хитроу и Гетвик предполагается реализовать новый проект гостиничной сети «Йотель», которая позиционирует себя в бюджетном сегменте. Площадь номеров в таком отеле составит 8-10 кв. м (вместе с душем и прихожей). Отель расположится за зоной регистрации, непосредственно перед зоной паспортного контроля. «Йотель» предлагает две категории номеров: экономичный и стандартный, и два тарифа: почасовой (на 4 часа) и посуточный. Очевидно, что такие гостиницы оптимально соответствуют требованиям основной массы клиентов — они находятся рядом с аэропортом и предоставляют необходимый уровень комфорта.
Потенциальными клиентами гостиницы при аэропортовом комплексе являются:
— туристы, останавливающиеся не более чем на сутки;
— деловые пассажиры;
— корпоративные клиенты, участвующие в семинарах, конференциях, форумах, проводимых на территории Владимирской области;
— участники спортивных мероприятий;
— пассажиры задержанных рейсов;
— экипажи воздушных судов.
Как можно заметить, для всех перечисленных групп клиентов было бы неудобно пользоваться существующими гостиницами. Гостиница на территории аэропортового комплекса смогла бы удовлетворить запросы подобных клиентов, а также привлечь новых: клиенты смогут выбрать аэропорт как транзитную точку зная, что они смогут остаться в гостинице на территории аэропорта.
В свою очередь, гостиница является комплексным источником неавиационных доходов. Помимо непосредственно гостиничных услуг, на ее территории можно организовать смежные и сопутствующие виды услуг, таких как кафе, магазины по продаже алкогольной и снековой продукции, организации парковок для автомобилей, стоянки такси и так далее. Это создаст позитивный облик аэропорта у клиентов, увеличит конкурентоспособность аэропорта и, соответственно, увеличит прибыль.
На Рисунке 2 перечислены виды неавиационной деятельности, которые были бы оптимальны для аэропорта.
Неавиационные виды деятельности, предлагаемые для развития на
территории аэропорта
Рисунок 2 - Неавнаиноиные виды деятельности на территории аэр о портового
комплекса
Таким образом, гостиница при аэропортовом комплексе является необходимой частью комплекса, которая позволит повысить экономическую эффективность, увеличить прибыль и сделать аэропорт более привлекательным для потенциальных клиентов и пассажиров.
Заключение
Определен оптимального вида неавиационной деятельности для аэропортового комплекса, а также разработка концепции определенного вида деятельности.
Отмечено, что выбор приоритетного направления вида неавиационной деятельности в аэропорту является сложной задачей, требующей комплексного анализа и региона, и конкурентной среды аэропорта, а также конкурентов по выбранному виду деятельности.
Функционирование гостиницы на территории аэропортового комплекса на территории позволят не только существенно увеличить прибыль аэропорта, но и повысят конкурентоспособность, смогут привлечь новых клиентов, а также создадут дополнительные рабочие места.
Список источников
1. Тюняев А. Е. Неавиационная деятельность и ее развитие в российских аэропортах // Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. - 2008. - №. 131. - С. 44-49.
2. Домокурова М. О. Расширение неавиационной деятельности в аэропортах / /Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации.
- 2009. - №. 143. - С. 116-120.
3. Шеромова И. А., Макиевская Ю. Ю. Формирование рациональной структуры услуг в контексте развития неавиационной деятельности аэропорта // Сервис в России и за рубежом. - 2018. - Т. 12. - №. 2 (80). - С. 145-156.
4. Алейникова М. Ю., Савин М. В. Оценка затрат неавиационной деятельности аэропортов как основного фактора повышения эффективности аэропортовой деятельности // Управленческий учет. - 2015. - №. 12. - С. 10-19.
5. Саяпина М. С. Анализ неавиационной деятельности крупнейших аэропортов России // Экономика и управление в XXI веке: стратегии устойчивого развития. - 2019. - С. 167173.
6. Турков А. В. Инвестиционная привлекательность российских аэропортов // Финансовая аналитика: проблемы и решения. - 2011. - №. 3. - С. 18-22.
7. Алимова И. О., Цунаева Е. Ю. Повышение инвестиционной привлекательности российских аэропортов // Международный журнал гуманитарных и естественных наук. -2017. - №. 5. - С. 90-92.
8. Гутников В. А., Мельникова М. В. Социально-экономические факторы и градостроительные условия развития региональных аэропортов России // Градостроительство. - 2020. - №. 3. - С. 67-77.
9. Максимова М. Т., Сливинский Д. В., Фомина И. А. Основы коммерческой деятельности аэропортового предприятия // Актуальные вопросы современной экономики.
- 2020. - №. 9. - С. 100-108.
10. Андрейчук Е. Л. Резервы роста доходов аэропортов // Известия Дальневосточного федерального университета. Экономика и управление. - 2000. - №. 2 (14). - С. 50-57.
References
1. Tyunyaev A. E. Neaviacionnaya deyateFnosf i ee razvitie v rossijskix aeroportax // Nauchny'j vestnik Moskovskogo gosudarstvennogo texnicheskogo universiteta grazhdanskoj aviacii. - 2008. - №. 131. - S. 44-49.
2. Domokurova M. O. Rasshirenie neaviacionnoj deyateFnosti v aeroportax / /Nauchny'j vestnik Moskovskogo gosudarstvennogo texnicheskogo universiteta grazhdanskoj aviacii. -2009. - №. 143. - S. 116-120.
3. Sheromova I. A., Makievskaya Yu. Yu. Formirovanie racional'noj struktury' uslug v kontekste razvitiya neaviacionnoj deyatel'nosti ae'roporta // Servis v Rossii i za rubezhom. -2018. - T. 12. - N°. 2 (80). - S. 145-156.
4. Alejnikova M. Yu., Savin M. V. Ocenka zatrat neaviacionnoj deyatel'nosti ae'roportov kak osnovnogo faktora povy'sheniya e'ffektivnosti ae'roportovoj deyatel'nosti // Upravlencheskij uchet. - 2015. - M. 12. - S. 10-19.
5. Sayapina M. S. Analiz neaviacionnoj deyatel'nosti krupnejshix ae'roportov Rossii // E'konomika i upravlenie v XXI veke: strategii ustojchivogo razvitiya. - 2019. - S. 167-173.
6. Turkov A. V. Investicionnaya privlekatel'nost' rossijskix ae'roportov // Finansovaya analitika: problemy' i resheniya. - 2011. - M. 3. - S. 18-22.
7. Alimova I. O., Czunaeva E. Yu. Povy'shenie investicionnoj privlekatel'nosti rossijskix ae'roportov // Mezhdunarodny'j zhurnal gumanitarny'x i estestvenny'x nauk. - 2017. - M. 5. -S. 90-92.
8. Gutnikov V. A., Mel'nikova M. V. Social'no-e'konomicheskie faktory' i gradostroitel'ny'e usloviya razvitiya regional'ny'x ae'roportov Rossii // Gradostroitel'stvo. - 2020. - M. 3. - S. 6777.
9. Maksimova M. T., Slivinskij D. V., Fomina I. A. Osnovy' kommercheskoj deyatel'nosti ae'roportovogo predpriyatiya // Aktual'ny'e voprosy' sovremennoj e'konomiki. - 2020. - M. 9. - S. 100-108.
10. Andrejchuk E. L. Rezervy' rosta doxodov ae'roportov // Izvestiya Dal'nevostochnogo federal'nogo universiteta. E'konomika i upravlenie. - 2000. - M. 2 (14). - S. 50-57.
Для цитирования: Аксенов A.A. Экономическая целесообразность неавиационной деятельности аэропортов // Московский экономический журнал. 2022. M 2. URL: https://qie.su/ekonomicheskaya-teoriya/moskovskii-ekonomicheskii-zhurnal-2-2022-50/
О Аксенов А.А, 2022. Московский экономический журнал, 2022, № 2.
