CC BY
74
МЕТОДОЛОГИЯ, ТЕОРИЯ И МЕТОДИКА ЭКОНОМИКИ ОБРАЗОВАНИЯ
УДК 374.7; 689.3.082
Бочкарева Т.С.
ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ ОПЕРАТОРОВ
ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
В статье рассматривается актуальная проблема эффективной профессиональной подготовки операторов транспортных средств в автошколах с целью снижения «человеческого фактора» в транспортных происшествиях. Эффективность подготовки операторов транспортных средств возрастает при учете психофизиологических факторов.
Ключевые слова: оператор транспортных средств, «человеческий фактор», проблема профессиональной подготовки.
В настоящее время в России и в мире в целом возникло противоречие между сложившейся транспортной ситуацией и системой обучения, воспитания культуры профессионализма операторов транспортных средств, водителей, капитанов воздушных и морских судов и других участников движения. Более 85% ДТП в России происходит по вине водителей автотранспортных средств [2]. Нескончаемо число аварий на воде и в воздухе по вине так называемого «человеческого фактора». Это и падение лайнера аэробуса 320 в Альпах и гибель 150 пассажиров; затопление теплохода «Булгария» с гибелью 120 человек в Татарстане; затопление и гибель более 62 рыбаков рыболовецкого судна «Дальний Восток» в Охотском море и др., список можно продолжать.
Основными причинами транспортных происшествий являются: плохая профессиональная подготовка операторов (водителей, летчиков, капитанов), невнимательность и вредные привычки; неадекватные реакции в пути, юридическая безответственность за совершенные правонарушения, завышенная самооценка своих операторских (водительских) способностей.
Совершенствование отбора и подготовки операторов транспортных средств, улучшение условий их профессиональной деятельности имеет два направления [1]. Целью первого является исключение (по возможности!) условий, так или иначе способствующих «опасному поведению» операторов. К таким условиям относятся как внутренние факторы, порождающие ненормальные состояния водителей (болезнь, утомление, алкоголь, наркотические и лекарственные препараты, личные проблемы и др.), так и внешние, провоцирующие их ошибочные действия (погодные условия, помехи в работе, стрессоры и пр.).
Знание «ПДД» не освобождает от необходимости знания «УДД» «уступи дураку дорогу». Если
человек идиот, то это надолго, «он идет (едет) - куда смотрит, а надо смотреть - куда идешь (едешь)», что характерно для профессионалов, операторов транспортных средств. Поэтому второе направление -необходимость считаться с закономерностями психики операторов, водителей транспортных средств, действующих и в нормальных условиях и в аварийных ситуациях, поскольку отрицание этого процесса может приводить к возникновению трагических ситуаций и катастроф в воздухе, на воде и др.[2].
Целью обучения операторов транспортных средств [7] является достижение учащимися знаний, умений и навыков и дальнейшим владением на практике способностью управления автомобилем.
Знания - способность воспроизвести в памяти приобретенную при обучении информацию. Умение - способность осознанно применять полученные знания на практике, выполнять какую-то работу (операцию, прием). Навык - это умение, доведенное тренировкой до автоматизма.
Знания, умения и навыки не приводят автоматически к профессиональному владению способностью управления транспортным средством в любых ситуациях, т.е. владеть, не теряя самообладания, может только профессионал [8].
Достижение знаний может иметь самостоятельную цель, не связанную с третьим этапом обучения
- владением навыками. Это относится, например, к изучению Правил дорожного движения. Однако Правила дорожного движения имеют определенную связь со вторым этапом обучения - умением, так как знание Правил ведет обучаемого к умению применять их в практике управления автомобилем.
Особенности психофизиологической деятельности оператора, в частности водителя транспортных средств, заключаются в следующем.
Оператором системы: «Водитель - автомобиль
- дорога» является водитель, который должен все-
46
© Бочкарева Т.С., 2015
гда предвидеть, в какой ситуации он может оказаться, и знать, каким образом в ней действовать [3]. Водитель должен быстро и точно реагировать на раздражители, оценивать значение окружающих объектов и постоянно (иногда мгновенно) переключать свое внимание с одного объекта на другой.
Схема управления автомобилем с позиции психологии такова. Через ощущения (в основном зрение и слух) водитель получает информацию из внешней среды [4]. Внешние раздражители (сигнальные огни, звуки и т.д.) действуют на органы восприятия, где информация преобразуется в нервные импульсы, поступающие затем в центральную нервную систему - головной и спинной мозг где принимается решение.
К информации, поступающей извне, добавляются из памяти, ранее приобретенные знания, а также информация, поступающая в ходе действий через обратную связь, и только после этого вводится в работу нужная группа мускулов для совершения необходимого движения. На действия водителя влияют внутренние раздражители (боль, эмоции и др.), которые могут привести к возникновению опасной аварийной ситуации. Алгоритм действий водителя при движении представлен на (рисунке 1).
Описание свойства нервной системы и способности, развивающиеся в повседневной деятельности, составляют совокупность качеств, необходимых водителю. Быстрота же и точность реакции имеют особое значение в условиях дефицита времени. В лабораторных условиях время реакции составляет
0,1- 0,3 с. В дорожных условиях, когда водитель реагирует на несколько раздражителей, время реакции увеличивается.
В нормальных рабочих условиях и при хорошем здоровье водителя время его реакции 0,8 - 1,0 с. и выше.
В случае усталости время реакции увеличивается. То же происходит по мере старения, при интенсификации темпа работы, преобладании отрицательных эмоций и неправильном режиме дня. Время реакции уменьшается по мере повышения опыта работы и профессионализма оператора транспортных средств.
Быстрая реакция спасает от ДТП тех, кто должен принимать решения в условиях острого дефицита времени. У профессионального водителя прирожденные свойства нервной системы (динамичность возбуждения и торможения, их уравновешенность и подвижность) должны соответствовать профессии оператора транспортных средств.
Время реакции человека состоит из двух периодов: латентного (скрытого), который измеряется временем от момента появления раздражителя до начала движения, и моторного, измеряемого временем движения. В течение латентного периода протекают процессы, связанные с ощущением и восприятием, оценкой и прогнозированием обстановки, а также выработкой решения. Примерная продолжительность латентного периода простой реакции на свет составляет 0,2 с, а на звук - 0,14 с., зависит от индивидуальных психофизиологических
Внешняя информация
1
Органы зрения, слуха, осязания
1
Нервные импульсы
1 г 1 г 1 '
Голоеной мозг
Мускулы рук и ног
1 ' 1 Г
Органы управления автомобилем
Рис. 1 - Алгоритм действий водителя при движении автомобиля
особенностей водителя, его состояния и опыта, а также от транспортной ситуации.
Время моторного периода зависит от сложности выполняемого действия, возраста водителя, а также от степени неожиданности сигнала. Среднее время моторного периода реакции на красный сигнал светофора водителя в возрасте 18-22 лет равно 0,480,56 с в возрасте 45-60 лет - 0,78-1,90 с, а сложной реакции - соответственно 1,05-1,96с и 1,59-2,61с.
В сложной дорожно-транспортной ситуации, время увеличивается в среднем на 20%, а при семи сигналах - почти на 50% .
Увеличение скорости влечет за собой заметное сокращение поля концентрации внимания, что существенно ухудшает восприятие участков дороги, расположенных вне этого поля. Глаз человека охватывает определенную зону пространства, называемую полем зрения. Границы поля зрения показаны на (рисунке 2).
Центральная часть поля зрения просматривается обоими глазами, а боковые части его - только одним левым или правым глазом. Ширина поля зрения в горизонтальном направлении доходит до 110°.
Способность глаз различать форму предмета даже на значительном его удалении называется остротой зрения, которая определяется минимальным расстоянием между двумя точками или линиями, когда глаз воспринимает их раздельно.
Наиболее острое зрение - центральное в конусе с углом 3°-4°, хорошая острота зрения - в конусе 7°-8°, удовлетворительное - в конусе 12°-14°. Предметы, расположенные за пределами 14°, обычно видны без ясных деталей и цвета. Острота бокового зрения ниже в 4 раза, чем острота центрального.
При нормальной остроте зрения водитель четко ощущает форму дорожных знаков и все объекты на дороге.
Для перевода взгляда требуется определенное время. Это увеличивает время, необходимое для составления программы действий, поэтому движения управления запаздывают. Для перевода взгляда вправо или влево затрачивается, 0,15-0,23 с, фиксации взгляда затрачивается ещё 0,1-0,3 с. На полный осмотр затрачивается 0,50-1,16с. Сокращение времени, затрачиваемого для перемещения взгляда в зеркало заднего вида, достигается установкой зеркал у некоторых автомобилей на крыльях.
Поле зрения изменяется в зависимости от скорости движения. При 40 км/ч поле зрения - 100°, при 70 км/ч - 40°, при 150 км/ч - только 5°.
Ограниченностью поля зрения и потребностью определенного времени на перевод взгляда объясняются два важных требования безопасности движения.
Перед перекрестком надо уменьшать скорость движения. Приближаясь со скоростью 70 км/ч, водитель видит только те объекты, которые попадают в угол зрения 40°. Вне этого угла он без перевода взгляда ничего не видит. На перевод взгляда и полное обозрение ситуации впереди затрачивается 1 с., плюс время реакции (1 с), итого 2 с. За это время автомобиль, движущийся со скоростью 70 км/ч, проходит около 40 м. Если на перекрестке с бокового направления появится другое транспортное средство, то тормозить будет уже поздно.
Опасность сбоку можно заметить только при умеренной скорости. Для получения своевременной информаций при увеличении скорости взгляд
Поле зрения левого глаза
Поле зрения правого глаза
Рис. 2- Границы поля зрения глаз водителя
необходимо направлять дальше вперед. Например, при скорости 60 км/ч - на 90-100 м, при 90 км/ч -уже на 180-200 м.
Во время движения водитель воспринимает окружающую среду - других участников движения, дорогу, дорожные знаки, сигналы светофора и др. Поступающие сигналы раздражают окончания зрительных, слуховых и других нервов. Возбуждение передается в область мозга, соответствующую данному органу чувств. Создается сложная система временных нервных связей, определяющая цельный образ объекта, затем следует необходимое действие.
Водитель должен хорошо различать цвета. Не менее важным для водителя является глазомер, т.е. правильное определение расстояния и скорости. Правильное восприятие ширины проезжей части, расстояния до движущегося впереди и навстречу автомобиля и его скорости приобретается тренировкой и опытом.
Наряду со зрительным не менее важным для водителя являются вестибулярное, мышечное и слуховое ощущения.
Под вестибулярным ощущением подразумевается способность водителя воспринимать изменение скорости, направление движения, оценку толчков, колебаний, заноса и увода автомобиля, а также точность ориентации в пространстве. Восприятие изменения скорости необходимо водителю для правильной оценки возможности обгона, проезда перекрестков, объезда препятствия и выполнения других маневров, следовательно, усложнению и возникновению опасной ситуации.
Отсутствие чувства правильной оценки толчков, колебаний, заносов и увода автомобиля может привести к потере управления, резкому изменению направления движения и даже опрокидыванию автомобиля. Неправильный выбор скорости на повороте и неправильная оценка центробежной силы могут привести к заносу и опрокидыванию автомобиля.
Мышечное ощущение - это способность человека дозировать усилие, прилагаемое к рулевому колесу и педалям. Усилие, прилагаемое к органам управления, должно соответствовать предлагаемому маневру.
Слуховое ощущение, характеризуемое остротой слуха и точностью определения местонахождения источника звука, играет важную роль в работе водителя.
Эмоции, переживания вызывают в организме различные изменения и имеют особенно сильное влияние на внимание и время реакции. Положительные эмоции делают человека бодрым и уверенным в себе. Веселое настроение способствует хорошей реакции, вниманию, координации движений и другим психологических процессам, снижая тем самым
вероятность опасных ситуаций на дорогах. Напротив, отрицательные эмоции, раздражение, личные проблемы, и другие факторы, портящие настроение, препятствуют нормальному протеканию психических процессов и увеличивают опасность совершения транспортного происшествия. Это основные психофизические и психические качества оператора, которые необходимо учитывать по обеспечению безопасности движения.
Стандартный путь получения прав на управление транспортными средствами проходит через «образовательные учреждения... имеющие лицензию на осуществление образовательной деятельности», то есть автошколы. В договоре на оказание образовательных услуг автошколой написано, что автошкола «обязуется обучать человека управлять транспортным средством». О том, что автошкола обязуется научить человека управлять автомобилем, речи не идет [5]. Такие лингвистические тонкости могут освобождать автошколы от ответственности за результат обучения и рост аварий на дорогах из-за таких водителей.
Библиографический список
1. Базылевич, Т.Ф. Дифференциальная психофизиология и психология: ключевые идеи: монография / Т.Ф. Базылевич. - М.: ИНФРА-М, 2014. 340 с. -Режим доступа: http://znanium.com/
2. Богданов М.В. Развитие профессионально-важных качеств водителей автотранспорта средствами и методами подготовки спортсменов-автогонщиков: дисс . канд. пед. наук : Санкт-Петербург, 2010.
3. Приказ Минобрнауки РФ от 26 декабря 2013 № 1408 «Об утверждении примерных программ обучения водителей транспортных средств соответствующих категорий и подкатегорий. Российская газета № 172/1/(6441/1) 1 августа 2014 г. www.rg.ru.
4. Филимонов С.В., Талышев С.Г., ИлясовЮ.В. Основы управления транспортными средствами и безопасность движения: учеб. пособие. Пенза: Изд-во Пенз. гос. ун-та, 2007. 98 с.
5. Азбель А.А. О необходимости мониторинга и разработки стандартов подготовки инструкторов автошкол: сб. докл. и стат. целев. конф. // Системы организации и управления безопасностью движения: СПб. СПб гос. архит. строит. ун-т., 2009 - с. 51.
6. Бочкарева Т.С. Зависимость профессиональной подготовки водителей от психотипа и психомоторики водителей автотранспорта: сб. статей XII Междун. научн. конф. //Синергетика природных, технических и социально-экономических систем. Тольятти: Изд-во ПВГУС, 2014. С 113- 116.
7. Долгов И.А. Анализ управляемого движения автомобиля в системе «Водитель-автомобиль-дорога» математическими методами. Автореферат дисс. на соиск. уч. степ. к.т.н. (05.05.03).- Москва, МАДИ,
2013. ную экономику страны? // Вестник КГУ им. Н.А. Не-
8. Бочкарев А.И., ЧекмаревВ.В. Почему «не ве- красова. N° 3. 2013. - С. 54-57. зет» профессиональное образование инновацион-
Bochkareva T.
EFFICIENCY OF PROFESSIONAL TRAINING OPERATORS OF VEHICLES
In the article the actual problem of effective training vehicle operators in driving schools in order to reduce the «human factor» in traffic accidents. The effectiveness of trainingfor operators ofvehicles increases with allowance psycho-physiological factors.
Keywords: operator of vehicle, the «human factor», the problem ofprofessional training. УДК 658.152
Дятлов С.А., Шубаева В.Г.
СЕТЕВЫЕ ФОРМЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОГО КАПИТАЛА В ГЛОБАЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИОННОЙ ЭКОНОМИКЕ*
Объектом исследования осуществленного авторами, является сетевые формы функционирования интеллектуального капитала. Авторами предложены новые подходы к определению сетевых форм в контексте информационной экономики. Показан тренд глобализации информационной экономики. Определено новое содержание интеллектуального капитала в контексте сетивизации экономических процессов.
Ключевые слова: интеллектуальный капитал, информационная экономика, сетивизация экономических процессов, формы функционирования интеллектуального капитала.
В условиях глобальной информационно-сетевой экономики возрастает значение информации, знаний, интеллектуального капитала, усиливается информационная мобильность работников, возникает дистанционная занятость в сети. Важнейшими сферами, определяющими высокую конкурентоспособность фирм и стран, становятся сферы воспроизводства информации, научных знаний, интеллектуального капитала. Интеллектуальный капитал, включающий в качестве своих компонентов научные знания, инновационность, креативные способности, квалификацию и специализированные навыки работников, ноу-хау, интеллектуальную собственность, является сегодня главным источником высокой конкурентоспособности и ключевым фактором динамичного и устойчивого инновационного экономического роста.
Высокообразованный специалист-инноватор, являющийся носителем информационно-интеллектуального капитала, включенный в глобальную распределенную, сетевую общественно-коммуникационную систему является главным творческим субъектом создания опережающих полифункциональных, доминантных инноваций, обеспечивающих успех в современной гиперконкурентной борьбе. В целом происходит интеллектуализация труда, капитала, институтов регулирования, возрастание ин-формационно-знаниевой емкости современной экономики.
Интеллектуально-сетевой капитал является ре-
сурсом «полифункционального значения», выполняет множество функций и имеет многоразличные функциональные формы проявления в системе глобальной информационной экономики: профессионально-квалификационные способности и компетенции работника, нематериальные активы компаний, объекты интеллектуальной собственности, институты электронного правительства, сетевые сообщества и социальные сети.
В современной информационно-сетевой экономике интеллектуально-сетевой капитал имеет полифункциональную природу и рассматривается как результат связи и взаимодействия рыночных, плановых и сетевых начал. В силу чего интеллектуально-сетевой капитал в процессе своего полифункционально-воспроизводственного оборота выступает одновременно в трех формах: как общественное благо, как рыночный товар (капитализируемый актив) и как коэволюционное общественно-рыночное сетевое благо (т.е. как одновременно общественное благо, рыночный товар и капитал сети). Интеллектуально-сетевой капитал представляет собой информационно-интеллектуальный капитал сети, который в процессе своего оборота в глобальной сети принимает различные функциональные формы и приносит помимо обычных рыночных и общественных выгод также интеллектуально-статусную ренту и многообразные распределенные во времени и пространстве синергийно-сетевые эффекты.
Развивающиеся посредством глобальных инфо-
* Статья подготовлена при грантовой поддержке РГНФ, проект № 13-02-00415а.
50
© Дятлов С.А., Шубаева В.Г., 2015
