CC BY
44Научная статья
NIION: 2021-0084-1/22-080 MOSURED: 77/27-026-2022-1-279
Безопасность дорожного движения
© Борисов О.Ю., 2022
УДК 351.811.122
ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫЙ ТРАВМАТИЗМ ЗА ПЕРИОД 1991-2022 ГГ. И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
Олег Юрьевич Борисов
Краснодарский университет МВД России borisov26oleg@mail.ru
Аннотация. Приводятся и анализируются основные показатели дорожно-транспортного травматизма и показатели развития автомобильного транспорта за период 1991-2022 гг. Сделан прогноз о перспективах развития автомобильного транспорта на период до 2035 г.
Ключевые слова: дорожно-транспортный травматизм, статистика, показатели и перспективы развития автомобильного транспорта
Для цитирования: Борисов О.Ю. Дорожно-транспортный травматизм за период 1991-2022 гг. и перспективы развития автомобильного транспорта // Безопасность дорожного движения. 2022. № 4. С. 10-15.
Original article
ROAD TRAFFIC INJURIES FOR THE PERIOD 1991-2022 AND PROSPECTS FOR THE DEVELOPMENT OF ROAD TRANSPORT
Oleg Yu. Borisov
Krasnodar University of the Ministry of Internal Affairs of Russia borisov26oleg@mail.ru
Abstract. Presents and analyzes the main indicators of road traffic injuries and indicators of road transport development for the period 1991-2022. A forecast is made about the prospects for the development of road transport for the period up to 2035 Keywords: road traffic injuries, statistics, indicators and prospects for the development of road transport For citation: Borisov O.Yu. Road traffic injuries for the period 1991-2022 and prospects for the development of road transport // Road safety. 2022. № 4. P. 10-15.
Статистика по дорожно-транспортным происшествиям (далее - ДТП) за период 1991-2022 гг. неоднократно публиковалась для отдельных временных интервалов внутри этого периода. В данном случае предлагаются статистические данные за весь период, сгруппированные по пятилетним отрезкам времени. Также для сравнения приводятся данные за 1980, 1985, 1990 гг. советского периода.
За 31 год (1991-2022 гг.) в России произошли большие изменения как на транспорте и в дорожном движении, так и в обеспечении безопасности дорожного движения (далее также БДД). Некоторые результаты изменений в динамике приведены в таблицах 1 и 2, составленных с использованием статистических данных, опубликованных в ведомственных сборниках Госавтоинспекции
[1-4, 17, 18], сборниках Росстата по транспорту [5, 6, 7, 8], Российских статистических ежегодниках [9, 10, 16], научных публикациях и периодической печати.
Из таблицы 1 следует, что за 31 год и 9 месяцев 2022 г. в России в ДТП погибли 892147 человек. Это равносильно тому, что с карты России был бы стерт город, примерно равный по численности жителей такому городу, как Саратов (836 951 житель на 2021 г.). В Стратегии безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018-2024 годы также отмечено, что «треть погибших в авариях на автомобильных дорогах составляют люди наиболее активного трудоспособного возраста (26-40 лет)» [11]. Это возраст максимальной экономической, социальной и демографической активности.
Таблица 1
Основные показатели дорожно-транспортного травматизма в Российской Федерации
за период 1991-2022 гг.
№ пп. Индикат. переменная 1980 1985 1990 19911995 19962000 20012005 20062010 20112015 20162020
1 Общее количество ДТП 156174 139000 197000 901700 795334 984935 1084320 991253 820656
2 Число погибших (человек) 27492 22676 35366 179490 145498 168224 150194 133046 90743
3 Число раненых (человек) 138132 148645 214839 981005 901694 1173637 1354570 1251885 1045284
4 Число погибших на 100 тыс. насел. (человек) 19,9 15,9 24 22,1 20,2 23,7 18,6 15,8 11,0
Примечание: число погибших на 100 тыс. населения приводится для последнего года каждого пятилетия
Продолжение таблицы 1
№ пп. Индикат. переменная 2021 2022 Всего за период 1991-2021 гг. и 9 месяцев 2022 г.
1 Общее кол-во ДТП (единиц) 133331 91255 5802784
2 Число погибших (человек) 14874 10078 892147
3 Число раненых (человек) 167856 115139 6991070
4 Число погибших на 100 тыс. насел. (человек) 10,11 - -
За этот же период времени ранения различной степени тяжести получили 6 991 070 человек. Известно также, что определенная часть людей, получивших в ДТП ранения, становятся инвалидами [11, 12].
Если принять за процент инвалидизации после ДТП цифру, заложенную в Стратегии безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018-2024 годы, т.е. 20%, то количество людей, ставших инвалидами за 30 лет, будет равно 1 398 214 человек. Это условно равносильно тому, как если бы на территории России появился «город инвалидов», который занял бы среди городов миллионников России 5-е место - между Екатеринбургом (1 493 749 жителей) и Нижним Новгородом (1 252 236 жителей).
Столь удручающие в социальном плане и тяжелые с точки зрения экономики результаты дорожно-транспортного травматизма обязывают государство и общество принимать необходимые меры для исправления ситуации в дорожном движении. В качестве основных мер со стороны государства разработаны и приняты к исполнению два федеральных закона: «О безопасности дорожного движения» в 1995 г. и «Об организации дорожного движения в Российской Федерации» в 2017 г., две федеральные целевые программы, Стратегия безопасности дорожного движения в 2018 г. и национальный проект «Безопасные качественные дороги», принятый в 2018 г. и рассчитанный на период с 2018 по 2024 г.
Оценивая результативность вышеперечисленных мер, правомерно сделать заключение о том, что в 1990- х, 2000-х гг. и первой половине 2010-х гг. значительных результатов достичь не удалось. Это показано в исследовании, выполненном в Высшей школе экономики (НИУ ВШЭ), применительно к периоду до 2013 г. [13].
Начиная с 2016 г. основные показатели аварийности (общее количество ДТП, число погибших и раненых) начали снижаться. Показатель социального риска в 2020 г. уменьшился до 11 человек погибших на 100 тыс. населения. По сравнению с экономически развитыми странами Европы и мира с гораздо более высокой автомобилизацией, чем в России, это очень высокий показатель. Например, в Швеции он составляет 2,8, в Великобритании - 3,1, в Японии - 4,1, в Германии - 4,1 погибшего на 100 тыс. населения в 2018 г. (в России в 2018 г. - 12,4).
Дорожно-транспортный травматизм неразрывно связан с транспортом, который является первичным источником всех происшествий на дорогах, в связи с чем необходимо также кратко оценить результаты его развития за 30 лет (табл. 2). Из таблицы следует, что количество автомобилей увеличилось с 12,0725 млн ед. в 1990 г. до 56,2329 млн ед. в 2020 г. (прирост в 4,658
раза). В информационно-аналитическом обзоре Научного центра БДД МВД России применительно к 2020 г. указывается 58,99 млн ед. транспортных средств (прирост в 4,886 раза), что можно объяснить как использованием различных источников информации, так и учетом дополнительных категорий транспорта [3]. Автомобилизация за этот же период выросла с 58,5 автомобиля на 1000 человек населения в 1990 г. до 321 автомобиля (прирост в 5,49 раза). При оценке состояния безопасности дорожного движения также обычно приводятся данные по развитию дорожной сети: здесь отмечен прирост в 3,4 раза (с 455 тыс. км. до 1553,7 тыс. км.). При сравнении приростов количества автомобилей и протяженности дорог наблюдается отставание в приросте протяженности дорог, что является основанием для некоторых авторов предполагать, что данный факт отрицательно сказывается на обеспечении безопасности дорожного движения. Несмотря на то, что некоторый смысл в таких предположениях присутствует, в целом следует понимать, что безопасность дорожного движения зависит не от протяженности дорожной сети, а от тех инженерных решений, которые были заложены при строительстве дорог (строительных, технологических, материаловедческих и управленческих), технического оснащения дорожной сети и текущего состояния дорог. Данное утверждение подтверждается опытом развитых стран Западной Европы, где дорожная сеть сложилась на протяжении предшествовавшего длительного времени, и расширять ее в значительной мере невозможно ввиду плотности расселения народов, а обеспечение БДД осуществляется за счет реконструкции дорог на основе достижений науки и инженерии, технического оснащения и переоснащения и поддержания состояния дорог в надлежащем качестве.
При рассмотрении перспектив развития автомобильного транспорта и его роли в обеспечении БДД следует дать ему количественную и качественную оценки.
На рис. 1 и 2 представлены графики по количеству автомобилей и автомобилизации, а также прогнозы до 2040 г., выполненные с использованием метода линейной аппроксимации Р(х)=ах+Ь, поскольку точки на графиках динамики роста количества автомобилей и автомобилизации образуют ломаную кривую, близкую к прямой. Согласно прогнозу рост парка автомобилей к 2040 г. составит более 80 млн ед., автомобилизация при этом будет находиться на уровне около 500 автомобилей на 1000 человек населения. К данным цифрам следует относиться как к очень приблизительным, поскольку из-за неравномерности прироста числа автомобилей за одинаковый период времени, равный 5 годам (табл. 2, строка 7), аппроксимирующее уравнение будет из-
- Безопасность дорожного движения -
меняться, соответственно, изменится наклон ап- и автомобилизация (в данном случае применительно проксимирующих прямых линий на графиках и, как к 2040 г.). результат, будут меняться количество автомобилей
Таблица 2
Основные показатели транспорта в Российской Федерации за период 1990-2020 гг.
№ пп Индикаторная переменная 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020
1 Грузовые автомобили, тыс. шт. 3386,9 3966,7 2779 2937 4401 4848 5414 6230 6564
2 Автобусы, всего, тыс. шт. 276,6 309,8 309,5 513 624 792 894 873 850,9
3 Легковые автомобили, всего, тыс. шт. 4803 5871 8984 14195 20353 25570 34353 44253 49259
4 В том числе в собственности граждан, тыс. шт. 4195 5388 8677 13688,5 19097,4 24124 32629 42317 46926
5 Всего автомобилей, тыс. шт. 8466,5 10147,5 12072,5 17645 25378 31210 40662 51356 56232,9
6 Автомобилизация (единиц на 1000 человек) 30.2 44,5 58,5 92,3 130,5 169,0 228,3 288,8 321
7 Автомобилизация за пятилетку в среднем за 1 год (прирост) 2,86 2.8 6,76 7,64 7,7 11,86 12,1 6,44
8 Протяженно сть автомобильных дорог общего пользования, тыс. км. 498 466 455 539 584 581,0 825,0 1480,5 1553,7
9 В том числе с твердым покрытием, тыс. км. 322 384 400 484 532 530,5 664,6 1045,5 1096,4
90000 80000 * 70000
рт э
у 60000
-с I-
'¡5 50000
с:
ю
§ 40000
с Ё
™ 30000
Ь
™ 20000 10000
у = 6423,9х 3989,5
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
Годы
Рисунок 1 - Динамика роста и прогноз количества автомобилей в Российской Федерации
500
400
300
200
100
-100
у = 38,54х - 41,244
288,8 321
228,3^^
*169
ж130,5
30,2 44,5 92,3
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 Годы 2020 2025 2030 2035 2040
Рисунок 2 - Автомобилизация в Российской Федерации в 1980-2020 гг. и прогноз до 2040 г.
Прирост парка автомобилей и увеличение показателя автомобилизации к 2040 г. будет зависеть от большого числа различных факторов, в том числе от состояния общемировой политики и экономики, общемировых экологических тенденций, направленности развития автомобильного транспорта в мире, российской экономической и экологической политики, кредитной политики Центробанка и коммерческих банков, доходов населения, деятельности фирм по импорту автомобилей в Россию и их зарубежных контрагентов и др. Но в любом случае показатель автомобилизации в России будет расти и приближаться к аналогичным показателям экономически развитых стран мира.
Качественная оценка перспектив развития автомобильного транспорта может быть сделана с использованием метода аналогии, где за основу суждений будет принята одна из макромоделей мировой экономики, известная как теория энергетических переходов. Согласно данной теории в мировой экономике, фундаментом которой являются энергоносители, предыдущие энергоносители в связи с индустриальной трансформацией мирового сообщества заменяются на новые энергоресурсы.
Кратко теория энергетических переходов может быть изложена следующим образом. С зарождения человечества до 19 в. основным энергетическим ресурсом являлась древесина. В связи с началом первой промышленной революции основным энергоносителем стал уголь, позднее, одновременно с углем, начали использоваться нефть и газ, известные как невозобновля-емые (минеральные) источники энергии. Позднее к ним добавились возобновляемые энергетические ресурсы: гидроресурсы рек и морей, солнечная и ветровая энергия, геотермальная, а также ядерная энергия. Если особенностью первых трех энергопереходов (древесина -уголь, нефть, газ - возобновляемые источники энергии, ядерная энергия) являлось то, что они были вызваны требованиями экономики, то четвертый энергопереход, о котором говорят в настоящее время, под которым понимается глобальная трансформация энергосистем, состоящая из четырех элементов (энергоэффективность, декарбонизация, децентрализация, цифровизация), связан в первую очередь с требованиями экологии - не допустить повышения средней температуры на планете к 2100 г. более чем на 2°С по сравнению с доиндустри-альной эпохой.
Поскольку автомобильная промышленность является частью экономики, следовательно, и авто-
мобилестроение в своем развитии проходит через некоторые периоды. На основании этого в соответствии с вышеупомянутым методом аналогии введем новый термин и будем называть переход от каждого предыдущего этапа в автомобилестроении к последующему автомобильным переходом.
Автомобильный переход - переход от предыдущей концепции в автомобилестроении к последующей на основе принципиальных изменений в конструкции и функциональных возможностях транспортных средств.
В истории автомобилестроения можно выделить следующие этапы и переходы, которые в общем случае накладываются друг на друга:
Период до 1886 г. Паровые автомобили - в качестве движителя использовался паровой двигатель (тепловой двигатель внешнего сгорания (далее - ТДВС);
Первый автомобильный переход - переход от ТДВС к двигателю внутреннего сгорания (далее - ДВС).
Период с 1886 по 1990-е гг. Изобретение двс, многократные усовершенствования всех составных частей автомобиля (двигателя, кузова, подвески, рулевого управления), появление систем безопасности и т.д.
Второй автомобильный переход - часть функций по управлению ТС перешла от водителя к электронным системам (период после 1990-х гг.). Массовый выпуск интегральных схем для автомобильной электроники и, как результат, внедрение электронных систем для управления автомобилем и обеспечения безопасности водителя и пассажиров.
Третий автомобильный переход - период после 1997 г., начало массового производства гибридных автомобилей . Как известно, под гибридными автомобилями понимаются ТС с приводом для колес более чем от одного двигателя. Такими двигателями являются ДВС и электродвигатели. Мировым лидером по производству гибридных автомобилей является автомобилестроительная корпорация Toyota. Производство и продажа гибридов растет, в США они занимают более 2% рынка новых легковых автомобилей.
Четвертый автомобильный переход - период после 1997 г., переход к электромобилям и робомобилям.
Сущность четвертого автомобильного перехода заключается в том, чтобы перевести управление ТС с помощью водителя к управлению без водителя. В этом случае ТС называются беспилотными (ро-бомобили), роль водителя в них выполняет специальное программное обеспечение. Подразумевается, что в будущем автомобильная промышленность
Безопасность дорожного движения
полностью откажется от ДВС, поэтому параллельно идет переход к «чистым» электромобилям и, таким образом, автомобили станут робомобилями-электромобилями.
В мире производством и тестированием робомо-билей занимаются в тех странах мира, в которых автомобильная промышленность достигла необходимого для этого уровня. Следует также отметить тот факт, что робомобилизацию развивают как крупнейшие автомобильные производители, так и производители, для которых это не является основным производством, наиболее активны среди них Tesla, Apple, Uber, General Motors Cruise, Aptiv (все - США), Baidu (Китай), Cognitive Technologies (Россия, программное обеспечение).
В России первые робомобили появились в 2018 г. в Москве и Татарстане, а в 2020 г. запущен первый цифровой полигон для тестирования робомобилей и инфраструктуры для их обеспечения. Тестирование робомоби-лей на дорогах общего пользования к настоящему времени проводится в 13 регионах России (Яндекс, МАДИ, КАМАЗ, «НПО «СтарЛайн» (г. Санкт-Петербург).
Заявления представителей западных фирм и аналитиков в отношении массового внедрения робомоби-лей сильно разнятся, но в самом общем плане можно предполагать, что до 2030 г. в экономически развитых странах мира будут решены все вопросы, необходимые для массового производства и эксплуатации робомоби-лей, а затем они начнут вытеснять с дорог современные автомобили.
В России перспективы развития транспорта в целом и автомобильного транспорта в частности определены следующими документами.
Во-первых, Транспортной стратегией Российской Федерации до 2030 года с прогнозом до 2035 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 ноября 2021 г. №3363-р (далее -Транспортная стратегия) [14]. В ней, в частности, указывается, что в 2019 г. сжигание топлива в транспорте составило около 15% всех выбросов парниковых газов, причем доля дорожного транспорта составляла 61% от всех транспортных выбросов. Отмечается также, что в 2014-2019 гг. рост грузооборота в грузовых перевозках на автомобильном транспорте составил 11%. С учетом будущего роста грузооборота на автомобильном транспорте, а также того, что объем автомобильных пассажирских перевозок будет расти со среднегодовым темпом в 0,2% и составит около 134 млн пассажиров в 2035 г., объем парниковых газов от автомобильного транспорта увеличится. В Транспортной стратегии также отмечается, что смертность в ДТП (11,7 человек на 100 тыс. населения в 2019 г.) значительно превышает аналогичные показатели в развитых европейских странах, и ставится задача снизить данный показатель до 4 погибших на 100 тыс. населения. Отдельный раздел в Транспортной стратегии посвящен цифровизации всех видов транспорта, а именно Раздел 7 «Цифровая трансформация, а также технологическое и кадровое сопровождение развития транспортной отрасли».
Во-вторых, в развитие Транспортной стратегии Минтрансом России разработана Стратегия цифровой трансформации транспортной отрасли, с учетом которой издано Распоряжение Правительства РФ от 21 декабря 2021 г. № 3744-р «Об утверждении стратегического направления в области цифровой трансформации транспортной отрасли РФ до 2030 г.» [15]. Данное распоряжение предусматривает реализацию цифровизации транспорта по 10 проектам, один из которых, а именно Проект № 1 «Беспилотники для пассажиров и грузов», представляет наибольший интерес в свете качественной трансформации автомобильного транспорта. Целью проекта является «..создание центров управления
и инфраструктуры для движения беспилотников всех видов транспорта, запуск в эксплуатацию беспилотных транспортных средств (легковые и грузовые автомобили, поезда, суда, дроны), а также роботизация транс-портно-логистических хабов (порты, железнодорожные станции, логистические центры) и внедрение продвинутых систем помощи водителю» [15].
Отметим, что период с 1991 по 2020 г. ознаменован беспрецедентным количеством ДТП и числом погибших, раненых и инвалидов. В результате деятельности всех ветвей и уровней власти и Госавтоинспекции удалось значительно сократить показатели дорожно-транспортного травматизма, которые остаются очень высокими и по существу, и в сравнении с аналогичными показателями экономически развитых стран мира. Согласно среднему варианту демографического прогноза Федеральной службы государственной статистики прирост населения в России предполагается равным 0,1% в год. Если брать за точку отсчета обозначенный в Транспортной стратегии 2020 г., в котором численность населения составляла 146,2 млн человек, то прирост с 2021 по 2035 г. (15 лет) составит 2 193 000 человек, а общая численность населения России будет равна примерно 148,4 млн человек. Даже если, как планируется в Транспортной стратегии, удастся уменьшить число жертв ДТП до 4 погибших на 100 тыс. населения, то ежегодно в России на автомобильных дорогах будет погибать около 6 тыс. человек в основном из числа самой экономически и социально активной части населения страны. За этот период показатель смертности в ДТП в еврпейских странах будет еще более снижен, а некоторые из них, например, Швеция, ставят задачу снизить показатель смертности до нуля. Следовательно, для уменьшения показателей дорожно-транспортного травматизма требуется применение более жестких мер ко всем участникам движения, но, в первую очередь, именно к водителям как к основным виновникам совершения ДТП.
В связи с начавшимся четвертым автомобильным переходом, а именно переходом к электромобилям и робомобилям, в дорожном движении произойдут революционные изменения. Они коснутся всего, что имеет отношение к дорожному движению: законодательной и нормативно-правовой базы, дорог (уже появился термин «умная дорога»), дорожной инфраструктуры, производства автомобилей, окружающей среды, участников движения, информационного обеспечения дорожного движения, управления дорожным движением.
Отдельно необходимо отметить, что четвертый автомобильный переход неминуемо приведет к преобразованию Госавтоинспекции. Можно с достаточной степенью условности предположить, что изменятся место и роль Госавтоинспекции в общей системе органов исполнительной власти, а также функционал, появятся новые задачи. Не исключено, что будет изменено также и название данной службы, как уже не раз происходило в ее истории.
Список источников:
1.Дорожно-транспортные происшествия в СССР: статистический сборник за 1976-1980 гг. М.: ВНИИБДД МВД СССР. 1981. С. 16, 64-66.
2.Дорожно-транспортные происшествия в России (1991-1995 гг.): статистический сборник. М.: НИЦ ГАИ МВД России. 1996. С. 28, 52.
3.Боронина В.С., Линник Т.М., Наумов С.Б. Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации за 12 месяцев 2019 года: информационно-аналитический обзор. М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России». 2020. 21 с.
4.Баканов К.С., Ляхов П.В., Наумов С.Б. и др. Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации за
2020 год: информационно-аналитический обзор. М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России». 2021. С. 4.
5.Транспорт в России. 2003: статистический сборник. М.: Госкомстат России. 2003. С. 467.
6.Транспорт в России. 2007: статистический сборник. М.: Госкомстат России. 2007. С. 527.
7.Транспорт и связь в России. 2016: статистический сборник. М.: Росстат. 2016. С. 81, 83.
8.Транспорт в России. 2020: статистический сборник. М.: Росстат. 2020. С. 82, 84-85.
9.Российский статистический ежегодник. 2000: статистический сборник. М.: Госкомстат России. 2000. С. 434.
10. Российский статистический ежегодник. 2020: статистический сборник. М.: Росстат. 2020. С. 477.
11. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 8 января 2018 r. № 1-р. «Об утверждении Стратегии безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018-2024 годы» // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 20.09.2022).
12. Дмитриев С.Н. Проблемы организации дорож-но-патрульной службы. М.: Спарк. 2002. С. 5.
13. Доклад «Безопасность дорожного движения в России: современное состояние и неотложные меры по улучшению ситуации». Высшая школа экономики (НИУ ВШЭ). М., 2013. С. 9-14.
14. Распоряжение Правительства РФ от 27 ноября 2021 г № 3363-р. «О Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом до 2035 года» // СПС «Гарант» (дата обращения: 20.09.2022).
15. Распоряжение Правительства РФ от 21 декабря
2021 г. № 3744-р «Об утверждении стратегического направления в области цифровой трансформации транспортной отрасли РФ до 2030 г.» // СПС «Гарант» (дата обращения: 20.09.2022).
16. Российский статистический ежегодник. 2021: статистический сборник. Росстат. М., 2021. С. 466.
17. Баканов К.С., Ляхов П.В., Лопарев Е.А. и др. Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации за 2021 год: информационно-аналитический обзор. М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России». 2022. С. 4.
18. Баканов К.С., Ляхов П.В., Айсанов А.С. и др. Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации за 9 месяцев 2022 года: информационно-аналитический обзор. М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России». 2022. С. 4.
References:
1.Road traffic accidents in the USSR: statistical collection for 1976-1980. М.: All-Russian Research Institute of Road Safety of the Ministry of Internal Affairs of the USSR. 1981. Р. 16, 64-66.
2.Road accidents in Russia (1991-1995): statistical digest. M.: Research Center of State Automobile Inspection of the Ministry of Internal Affairs of Russia. 1996. Р. 28, 52.
3. Boronina V.S., Linnik T.M., Naumov S.B. Road traffic accident rate in the Russian Federation for 12 months of 2019: information and analytical review. M.: Federal public establishment «Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation». 2020. 21 p.
4. Bakanov K.S., Lyakhov P.V., Naumov S.B. and etc. Road traffic accident rate in the Russian Federation for 2020: information and analytical review. M.: Federal public establishment «Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation». 2021. P. 4.
5.Transport in Russia. 2003: statistical collection. M.: Goskomstat of Russia. 2003. P. 467.
6.Transport in Russia. 2007: statistical collection. M.: Goskomstat of Russia. 2007. P. 527.
7.Transport and communication in Russia. 2016: statistical collection. M.: Rosstat. 2016. P. 81, 83.
8.Transport in Russia. 2020: statistical collection. M.: Rosstat. 2020. P. 82, 84-85.
9.Russian statistical yearbook. 2000: statistical collection. M.: Goskomstat of Russia. 2000. P. 434.
10. Russian statistical yearbook. 2020: statistical collection. M.: Rosstat. 2020. p. 477.
11. Decree of the Government of the Russian Federation of 08.01.2018 № 1-r. «On approval of the strategy of road traffic safety in the Russian Federation for 2018-2024» // SPS «Consultant Plus» (date of access: 20.09.2022).
12. Dmitriev S.N. Problems of organizing road patrol service. M.: Spark. 2002. P. 5.
13. Report «Road safety in Russia: the current state and urgent measures to improve the situation». Higher School of Economics (HSE). M., 2013. P. 9-14.
14. Decree of the Government of the Russian Federation of 27.11.2021 № 3363-r. «On the Transport Strategy of the Russian Federation until 2030 with a forecast until 2035» // SPS «Garant» (date of access: 20.09.2022).
15. Decree of the Government of the Russian Federation of 21.12.2021 № 3744-r «On approval of strategic direction in digital transformation of the transport industry of the Russian Federation until 2030» // SPS «Garant» (date of access: 20.09.2022).
16. Russian statistical yearbook. 2021: statistical collection. Rosstat. M., 2021. P. 466.
17. Bakanov K.S., Lyakhov P.V., Loparev E.A. and etc. Road traffic accident rate in the Russian Federation in 2021: information and analytical review. M.: Federal public establishment «Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation». 2022. P. 4.
18. Bakanov K.S., Lyakhov P.V., Aisanov A.S. and etc. Road traffic accident rate in the Russian Federation for 9 months of 2022: information and analytical review. M.: Federal public establishment «Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation». 2022. P. 4.
Информация об авторе
О.Ю. Борисов — кандидат экономических наук, старший преподаватель кафедры административного права и административной деятельности Ставропольского филиала Краснодарского университета МВД России
Контакты: проспект Кулакова, д. 43, Ставрополь, Россия, 355000 Information about the author
O.Y. Borisov — Candidate of Economic Sciences, Senior lecturer of the department of administrative law and administrative activities of the Stavropol branch of the Krasnodar University of the Ministry of Internal Affairs of Russia
Contacts: prospekt Kulakova, d. 43, Stavropol, Russia, 355000
Статья поступила в редакцию 15.12.2022; одобрена после рецензирования 19.12.2022; принята к публикации 21.12.2022. The article was submitted 15.12.2022; approved after reviewing 19.12.2022; accepted for publication 21.12.2022.
