CC BY
36I
Ж • ИЗ ИСТОРИИ ВООРУЖЕНИЯ И ТЕХНИКИ
С.Е. ВИНОГРАДОВ S.Ye. VINOGRADOV
«ДЛЯ ПОСТРОЙКИ В РОССИИ ВОЕННЫХ И КОММЕРЧЕСКИХ СУДОВ ВСЕХ ТИПОВ»
«Ноблесснер» — первое отечественное специализированное предприятие подводного кораблестроения (1912 — 1917 гг.)
«FOR BUILDING IN RUSSIA WARSHIPS AND MERCHANT
VESSELS OF ALL TYPES»
Noblessner, the first domestic specialized submarine building enterprise (1912—1917)
f Л
Сведения об авторе. Виноградов Сергей Евгеньевич — старший научный сотрудник научно-просветительского отдела Центрального музея Вооружённых сил Российской Федерации, кандидат исторических наук (Москва. E-mail: sergei1o1oo0@mail.ru).
Аннотация. В статье исследуется история компании «Ноблесснер» — первой отечественной специализированной верфи по строительству и ремонту подводных лодок.
Ключевые слова: начало ХХстолетия; Россия; военное кораблестроение; Российский Императорский флот; создание подводных лодок; компания «Ноблесснер»; первая отечественная специализированная верфь подлодок.
Information about author. Sergei Vinogradov - Senior Researcher at the Research and Education Section of the Central Museum of the RFArmed Forces, Cand. Sc. (Hist.) (Moscow. E-mail: sergei101000@mail.ru).
Summary. The paper explores the history of the Noblessner company, the first domestic specialized shipyard for building and repairing submarines.
Keywords: start of the 20th century; Russia; military shipbuilding; Russian Imperial Navy; making submarines; Noblessner Company; first domestic specialized submarine shipyard.
\--J
В РАБОТАХ, посвящённых развитию российской индустрии военного кораблестроения в начале ХХ столетия, не раз отмечалось участие компании «Ноблесснер» в создании подводных лодок для Российского Императорского флота накануне и во время Первой мировой войны1. Однако ряд обстоятельств организационного и технологического характера, сопутствовавших становлению первой отечественной специализированной верфи подлодок, остались недостаточно освещёнными.
Идея создания предприятия восходит к концу 1911 года, когда перспектива предстоявшего вотирования крупнейшей в морской истории России «Программы усиленного судостроения 1912— 1916 гг.» (вскоре получившей наименование «Малая кораблестроительная программа») привлекла оживлённое внимание финансистов и промышленников, горячо пожелавших — не без выгоды для себя — поучаствовать в создании нового сильного флота. Составной частью программы наряду с надводными силами были 18 под-
водных лодок — тип боевого корабля, который тогда быстро эволюционировал во флотах мира в направлении совершенствования всех его тактико-технических качеств. Общая стоимость подлодок по смете программы была исчислена в 33 768 000 рублей: по 1 826 000 рублей за каждую из 12 «балтийских» лодок и по 1 976 000 рублей за каждую из 6 «тихоокеанских»2.
К этому времени история подводного кораблестроения в России насчитывала 10 лет. Из 32 подлодок русского флота, спущенных на воду в 1902— 1909 гг., 22 (70 проц.) были построены в России, ещё 10 — приобретены в США и Германии. Из лодок отечественной постройки 18 были созданы на предприятиях Санкт-Петербурга — крупнейшего судостроительного центра империи: 9 — на Балтийском заводе морского ведомства, 7 (проект американца Дж. Голланда) — на частном Невском заводе и по одной отечественными компаниями — Санкт-Петербургским металлическим заводом и заводом «Г.А. Лес-
снер». Причём именно Балтийский завод выступал пионером подводного судостроения в России, все его лодки были построены по оригинальным проектам ведущего русского специалиста в данной области И.Г. Бубнова и отличались значительным инновационным потенциалом в области инженерных решений.
Идея создания нового специализированного предприятия была выдвинута руководством группы санкт-петербургских компаний, уже давно и прочно ассоциированных с морским ведомством в части исполнения его крупных заказов на минно-торпедное вооружение и разнообразную машиностроительную продукцию. Основная роль отводилась частным санкт-петербургским компаниям: АО механических заводов «Г.А. Лесснер», ведущему поставщику торпед и торпедных аппаратов для флота (а также всевозможных устройств и систем), и АО машиностроительного завода «Людвиг Нобель» — лидеру отечественного дизелестроения3.
Одним из главных инициаторов выступал М.С. Плотников — вид-
в
и
С.Е. ВИНОГРАДОВ. «Для постройки в России военных...» • Яч
ный инженер, производственник, с 1907 года технический директор завода «Г.А. Лесснер», а также один из руководителей Санкт-Петербургского учётно-ссудного банка. Он вспоминал: «Приблизительно в 1911 г., когда начались слухи и разговоры по поводу Малой судостроительной программы, у меня явилась мысль о создании самостоятельного завода для судостроения. Я разработал тогда приблизительно такой план осуществления своей мысли. Так как завод "Лесснера" изготовляет минное вооружение4, а завод "Нобель" строит двигатели Дизеля, то я решил воспользоваться этими уже оборудованными и готовыми силами для создания завода для постройки подводных лодок. Устройство такого специального завода для подводных лодок требовало сравнительно незначительных затрат, около 5 или 6 млн. [рублей]. Эта идея понравилась Э.Л. Нобелю, который и согласился. Учётно-Ссудный банк также обещал финансовую поддержку...»5.
Оправданность подобного вложения подкреплялась, надо полагать, пониманием того факта, что внесённая в Думу «Программа усиленного судостроения» («Малая программа») являлась на самом деле первым этапом обнародованного осенью 1911 года проекта «Закона о Российском Императорском флоте» («Большая программа»). Данным директивным планом развития ВМС на годы вперёд общая
численность подлодок на Балтике определялась в 24 единицы в так называемом Активном флоте (2 эскадры) и ещё 12 единиц — в «Резервном» (1 эскадра). Поэтому перспективы в области подводного кораблестроения для деятельного частника открывались широкие6.
По мысли Плотникова, для создания будущей серии подводных лодок имело смысл построить небольшой, но хорошо оборудованный специальный завод (верфь). Место для него предполагалось определить не в Санкт-Петербурге, а в Ревеле — пункте, расположенном на 190 миль (350 км) ближе к Финскому заливу. Данное условие являлось ключевым: акватория в районе Санкт-Петербурга была скована льдом с начала ноября по апрель, так что предъявление новых боевых кораблей на испытания нередко приходилось откладывать на полгода. Именно так произошло осенью 1908 года с первой в мире дизельной подводной лодкой Балтийского завода конструкции И.Г. Бубнова «Минога», пробу механизмов и мореходных качеств которой пришлось переносить на следующий год7. В отличие от столичного региона район у Ревеля оставался свободным ото льда практически круглогодично, в наиболее суровые зимы сообщение в прибрежных водах легко поддерживалось портовыми ледоколами8.
В пользу Ревеля говорила и относительная близость (50 миль)
главной базы Балтийского флота — Гельсингфорса, а также то обстоятельство, что по планам военно-морского и государственного руководства России Ревель к началу 1920-х годов вообще должен был стать основной базой флота как «по своим природным свойствам наиболее пригодный для создания военного порта»9. Наконец, в районе столицы не имелось достаточных глубин для испытаний подлодок и полигона для торпедных стрельб. Из-за этого немалое время и моторесурс расходовались на переходы лодок на испытания и возвращение в Санкт-Петербург к заводам для устранения различных дефектов, выявленных в период испытаний.
Создание нового частного предприятия подводного кораблестроения было частью стратегии, проводившейся правительством и руководством Морского министерства (и прежде всего морским министром адмиралом И.К. Григоровичем), по максимально широкому привлечению частного капитала к созданию в России военного флота. Уже в начале весны 1912 года, после поступления «Программы усиленного судостроения» на рассмотрение в Государственную думу, в Морском министерстве «заговорили о возникновении ряда крупных частных заводов»10.
Крупнейшей удачей для нарождавшегося предприятия было привлечение к сотрудничеству
Таблица
Даты постройки подводных лодок «Ноблесснера» по контрактам от 8 апреля и 20 декабря 1913 г.
Контрактный срок предъявления на испытания Начало постройки Спуск на воду Фактический срок вступления в строй (опоздание, месяц)
«Тигр» 1 июля 1915 г. 2 декабря 1914 г 5 сентября 1915 г 14 апреля 1916 г (7,5)
«Львица» 1 сентября 1915 г. 24 мая 1914 г 10 октября 1915 г 14 мая 1916 г (6,5)
«Пантера» 15 апреля 1916 г. 24 мая 1914 г 13 апреля 1916 г 23 июля 1916 г (1,2)
«Рысь» 15 апреля 1916 г. 1 мая 1914 г 13 апреля 1916 г 4 ноября 1916 г (4,8)
«Кугуар» 15 мая 1916 г. 1 мая 1914 г 1916 г 28 декабря 1916 г (5)
«Леопард» 15 июня 1916 г 1 мая 1914 г 3 декабря 1916 г 30 декабря 1916 г (4,5)
«Тур» 15 июля 1916 г. 1 мая 1914 г 20 мая 1917 г 8 августа 1917 г (11)
«Ягуар» 15 августа 1916 г. 1 мая 1914 г 1917 г 4 октября 1917 г. (12)
«Язь» 1 февраля 1917 г. 1 мая 1914 г 1917 г Не достроена
«Ёрш» 1 апреля 1917 г. В начале 1916 г достройка передана Балтийскому судостроительному и механическому заводу морского ведомства
«Угорь» 1 мая 1917 г
«Форель» 1 июня 1917 г
ведущего отечественного специалиста в области подводного кораблестроения генерал-майора И.Г. Бубнова — теоретика-новатора, создателя национальной школы проектирования подводных лодок. Именно конструкции Бубнова, последовательно совершенствуясь, начиная с первой русской боевой подлодки «Дельфин» (1903), выделялись в немногочисленном тогдашнем подводном флоте России.
И.Г. Бубнов вспоминал, что на рубеже февраля—марта 1912 года М.С. Плотников попросил его о встрече, чтобы посоветоваться относительно его предположения создать специальный завод для постройки подводных лодок, мысль об этом инженеру показалась интересной. Идея предпринимателя состояла в том, что «заводы Нобеля и Лесснера, до сих пор много работавшие для подводного плавания, соединят свои силы и образуют новый завод, специально приспособленный для постройки подводных лодок. Финансовую благонадёжность предприятия он думал гарантировать привлечением кделу Э.Л. Нобеля, а как основной принцип ставил работу исключительно русскими людьми без каких-либо соглашений с иностранными фирмами. При этом он говорил, что рассчитывает строить лодки главным образом моего типа, так как, по его сведениям, они являются наилучшими»11.
В это время Бубнов, окончив проектирование подлодок типа «Морж» для Чёрного моря (программа 1911 г.), готовился оставить Балтийский завод, их строивший. Плотникову с Нобелем удалось фактически переманить и привлечь талантливого теоретика-корабела к участию в своём будущем проекте, посулив ему содержание, в разы превосходившее ежегодное жалованье в 3000 рублей, которое тот получал на казённом заводе. В данном случае для инженера значение имело не столько окончание проектирования «моржей», сколько его прохладные отношения с руководством Балтийского завода в лице его начальника генерал-майора П.Ф. Вешкурцова и, по-видимому, определённая неудовлетворённость в финансовой стороне дела самого Бубнова, который, по выражению его биографа И.Р. Рассола, «знал себе цену»12.
Имелось и ещё одно обстоятельство, главнейшее для данного перемещения, — переход Бубнова на новое частное предприятие нашёл полное понимание у руководства флота. Адмирал И.К. Григорович стремился внедрять на руководящие технические должности в компаниях-подрядчиках ведущих инженеров Морского министерства, видя в них проводников своей технической политики и своего рода «недрёманного ока» в не вполне подконтрольном ему частном сег-
менте кораблестроения13. Личная встреча адмирала Григоровича с Бубновым, где был решён вопрос о переходе последнего, состоялась в начале августа 1912 года14.
Вопрос о выборе конструктивного типа подводных лодок будущей судостроительной программы рассматривался весной 1912 года на нескольких совещаниях в Главном управлении кораблестроения (ГУК), носивших консультативный характер и не принявших определённого решения. Только после одобрения 5 июня программы Думой проект начал конкретизироваться. Узловым стало совещание в ГУКе 21 июня, на котором начальник Отряда подводного плавания контр-адмирал П.П. Левицкий зачитал записку офицеров подплава о том, что из всех испытанных ими систем лодок — Гол-ланда, Лэка, Круппа, Бубнова — лучшей оказалась последняя. Именно бубновскому «Моржу» для Чёрного моря, спроектированному им в 1911 году, подводники флота безоговорочно отдали предпочтение. Сам Бубнов, присутствовавший на заседании, на вопрос о возможности внесения некоторых изменений в проект ответил утвердительно, после чего совещание постановило принять систему черноморской подлодки за основу для всех лодок «Малой программы»15. Решение было одобрено морским министром.
Во исполнение этого решения И.Г. Бубнов оперативно переработал проект «Моржа» в соответствии с уточнённым тактико-техническим заданием. Скорость надводного хода была увеличена с 16 до 18 узлов, поэтому мощность каждого из двух дизелей повышалась с 1140 до 1320 л.с. Дальность плавания в надводном положении увеличивалась на 40 проц. — с 1600 до 2250 миль. Длина корпуса возросла на 0,9 м, а надводное водоизмещение — с 630 до 650 т16. Новый проект получил обозначение «тип "Барс"», или, как они официально назывались, «Подводные лодки типа "Морж" для Балтийского моря». Поскольку И.Г. Бубнов с лета официально числился в штате нового предприятия, подготовка рабочей документации по проекту подлодки возлагалась на будущий «Но-блесснер». Именно такое наиме-
Общий вид судостроительного завода «Ноблесснер» с высоты птичьего полёта
1917 г.
в
и
С.Е. ВИНОГРАДОВ. «Для постройки в России военных...»• Яч
нование было решено дать новой компании — оно прямо указывало на её генезис и дочерний статус по отношению к фирмам «Нобель» и «Лесснер»17.
Остальные подрядчики (в т.ч. Балтийский завод)должны были строить лодки по чертежам новой верфи. Таким образом, «Но-блесснер» становился также и основным проектным центром подлодок программы 1912 года, чему немало способствовало и то обстоятельство, что на новое предприятие перешёл начальник Отдела подводного плавания Балтийского завода инженер-технолог Г.Г. Бубнов (брат И.Г. Бубнова) вместе с частью отдела (всего 36 инженеров и конструкторов).
После принятия Думой 6 июня «Программы усиленного судостроения», одобрения её Госсоветом и утверждения Николаем II («Закон от 23 июня 1912 г.») началось распределение заказов на подводные лодки. С 1908 года этим вопросом ведало особое межведомственное Совещание по судостроению (СПС). Летом 1912 года его председателем состоял товарищ (заместитель) морского министра вице-адмирал М.В. Бубнов, однофамилец инженера. В состав СПС помимо руководства ГУКа входили также представители председателя правительства В.Н. Коковцова, Министерства финансов и Госконтроля.
Впервые вопрос о распределении заказов на 18 подлодок был поднят на заседании 27 июля 1912 года, когда выяснялось, какие именно предприятия могли быть привлечены к данной работе. К этому времени в СПС сформировались две точки зрения. Представители из моряков, руководствуясь мнением о необходимости строить лодки конструкции И.Г. Бубнова, полагали достаточным разделить заказ между Балтийским заводом и «Ноблесснером». Ключевой довод состоял в необходимости соблюдения секретности чертежей, которые не могли быть переданы какому-либо предприятию, имевшему консультантом иностранную фирму. Представители же прочих ведомств (Минфин, Госконтроль) высказывались за проведение широкого конкурса для всех желавших, включая Нев-
ский, Путиловский и Русско-Балтийский заводы, хотя два последних, декларируя намерение, никогда прежде постройкой подлодок не занимались и не имели для этого ни мощностей, ни соответствующих кадров специалистов. Причём Русско-Балтийский завод, как и «Ноблесснер», пока существовал только на бумаге.
Что касается Невского завода, строившего лодки по проектам компании американца Дж. Голланда у. Но11апс1), то готовность предприятия к данному начинанию вызывала большие сомнения, поскольку оно уже сильно запаздывало с постройкой трёх подлодок типа «Нарвал» (программа 1911 г.) для Чёрного моря. К тому же моряки, как уже отмечалось, не желали делиться отечественными техническими секретами с американцами, курировавшими постройку лодок Невского завода.
После обсуждения вопроса в СПС начальник ГУКа контрадмирал П.П. Муравьёв заявил, что «создание специального завода в Ревеле для постройки подводных лодок отвечает интересам Морского министерства, т.к. строить лодки в Санкт-Петербурге, где лёд в течение полугода затрудняет ход работ, сопряжено с большими неудобствами. Поэтому весьма желательно пойти навстречу предложению Нобеля-Лесснера и обеспечить ему возможность создать такой завод»18.
Следует также отметить, что большим достоинством плана Плотникова в глазах руководства Морского министерства являлось именно то обстоятельство, что новоиспечённая компания бралась поставлять подлодки фактически «под ключ», т.е. с двигателями и вооружением, изготовлявшимися также участниками консорциума Нобель — Лесснер. Поэтому при возникновении любых недоразумений и неполадок, чреватых срывом сроков сдачи лодок, претензии сторонним контрагентам по данной части предъявлены быть не могли. Максимальная концентрация производства лодок в руках единой группы лиц с общим бизнес-интересом в данном случае сулила для заказчика несомненные преимущества.
По требованию «гражданских» членов СПС предложения поуча-
ствовать в постройке подлодок были сделаны санкт-петербургским Балтийскому и Невскому заводам, а также будущим ре-вельским Русско-Балтийскому и «Ноблесснеру». Путиловский завод было решено не запрашивать, т.к. он до сих пор подводных лодок не строил. На заседании 7 августа начальник ГУКа П.П. Муравьёв доложил, что из 4 запрошенных предприятий Русско-Балтийский завод «отказался от участия в конкурсе ввиду того, что инженер Бубнов не изъявил согласия на своё техническое содействие этому заводу»19. Невский же завод сообщил, что он «согласен построить подводные лодки по чертежам Морского министерства по цене, не превышающей цен других заводов»20.
Однако сильное мнение моряков против данного предприятия потребовало специального обращения в Совет министров. 21 августа его председатель В.Н. Коковцов письмом уведомил СПС, что «он не настаивает на передаче части заказа на подводные лодки Невскому заводу»21. Таким образом, состав участников постройки подлодок сводился лишь к Балтийскому заводу и «Ноблесснеру» — то есть ситуация возвращалась к желательному для руководства флота формату.
После этого участников запросили о ценах, за которые они были бы готовы взяться за постройку кораблей. Цена Балтийского завода, заявленная в отношении его начальника генерал-майора П.Ф. Вешкурцова от 31 июля 1912 года, была 1 600 000 рублей при постройке 4 лодок, и 1 580 000 рублей при постройке 6 лодок. Представитель же «Ноблес-снера» М.С. Плотников заявил, что «завод может принять заказ на постройку подводных лодок с минным вооружением и комплектом мин Уайтхеда по цене 1 795 000 рублей за каждую лодку, при условии заказа 4 подводных лодок»22. СПС признало такую цену значительной. Тогда Плотников заявил, что «если ему будет предложено изготовить и установить по 12 минных аппаратов и по 2 насоса с двигателями Дизеля также и для тех подлодок, которые будут строиться на Балтийском заводе, то он может понизить цены, а именно: при заказе 4 лодок — 1 795 000 руб.,
Подводные лодки Балтийского завода «Вепрь» и «Гепард» во время модернизации на заводе «Ноблесснер»
1916 г.
шести — 1 785 000 руб., восьми — 1 775 000 руб. с минным вооружением и комплектом мин Уайт-хеда»23. Кроме того, он указал на то, что «Ноблесснеру» придётся понести крупные расходы на постройку завода, которые предполагалось возместить за счёт обещанного ремонта существовавших подводных лодок. В итоге СПС, принимая, что Морское министерство может получить выгоду от единообразия установки минного вооружения, постановило принять предложение завода.
6 сентября Совет министров утвердил эти «предположения» СПС
0 заказе подлодок Балтийскому заводу и «Ноблесснеру». 6 и 7 сентября ГУК выдал им наряды соответственно на 2 и 4 корабля из первой «балтийской» серии из 6 лодок24. При этом стоимость подлодок для обоих контрагентов заметно различалась: для «Ноблесснера» она составляла
1 775 000 рублей, для Балтийского завода — 1 550 000 рублей (т.е. около 12 проц.)25. Примечательно, что сметой «Малой программы» эти подлодки расценивались по 1 826 000 рублей за каждую, так что только на этой работе флот экономил свыше 750 тыс. рублей26.
Необходимость данной экономии для руководства Морского министерства следовала из обстоятельства, не относившегося напрямую к будущим подводным
лодкам. Уже после одобрения Думой «Малой программы» 1912— 1916 гг. руководство ключевых для кораблестроения инстанций (министр, Морской Генеральный штаб, ГУК) приняло решение модифицировать проект будущих четырёхлинейных крейсеров типа «Измаил»добавлением четвёртой башни 14-дюймовых орудий, что увеличивало их ударную мощь на треть. Поскольку кредиты на судостроение были уже установлены, средства для реализации данной заманчивой (и затратной) метаморфозы приходилось изыскивать в виде экономии уже отпущенных ассигнований, и другие статьи программы должны были стать «донорами» для усиливавшихся сверхдредноутов. Поэтому СПС всячески пыталось минимизировать контрактную цену подлодок, рассчитывая «соскрести» с каждой максимальную сумму на линейные крейсера27.
1 декабря 1912 года устав общества «Ноблесснер», формальная цель которого формулировалась очень широко («для постройки в России военных и коммерческих судов всех типов и наименований, а также для изготовления механизмов, судового вооружения и снабжения, всяко рода машин и их частей, равно для обработки металлов и выделки из них изделий»), был утверждён Николаем II. Компания явилась качественно новой формой организации пар-
тнёрства нескольких групп собственников, ставшей основой для складывания крепкого и дееспособного финансово-промышленного объединения в военном кораблестроении28. Новое предприятие формировалось в виде акционерного общества, уставной капитал определялся в 3 млн рублей. Для этого выпускались 30 тыс. акций достоинством по 100 рублей, из которых по 6000 получали основатели общества М.С. Плотников и Э.Л. Нобель, а остальные 18 тыс. — Санкт-Петербургский учётно-ссудный банк29.
Как уже отмечалось, завод компании «Ноблесснер» создавался, по сути,каксудосборочная верфь, получавшая все необходимые комплектующие — дизельные и электродвигатели, аккумуляторы, вооружение, системы и устройства от контрагентов, преимущественно входивших в консорциум финансово-промышленной группы Нобеля — Лесснера. Верфь представляла собой производство самого современного типа, построенное в соответствии с новейшими взглядами на процесс судостроения.
Основой сборочных мощностей являлись 6 стапелей длиной по 115 м, на каждом из которых могли сооружаться по две подводные лодки. Стапеля группировались по два в трёх параллельных пролётах, крайние из которых перекрывались эллингами из металлических решётчатых колонн, связанных между собой продольными решётчатыми фермами с проходившими по ним подкрановыми путями, а также по верху колонн поперечными фермами. Ширина каждого пролёта равнялась 25 м. Вдоль стапелей по подкрановым путям перемещались мостовые краны грузоподъёмностью по 5 т.
Наиболее примечательной особенностью идеи организации стапельных мест было то, что корпуса кораблей можно было передвигать как под эллингом, так и за его пределы. Сборка подлодок велась на системе деревянных кильблоков, покоившихся на рамах из стального профиля, способных перемещаться на роликах по продольным рельсовым путям вдоль эллингов. По завершении постройки подлодка на кильблоках перетягивалась на специальный «суппорт», который имел
в
и
С.Е. ВИНОГРАДОВ. «Для постройки в России военных...»• Яч
возможность перемещаться по рельсовому основанию, но в поперечном по отношению к рельсовым путям направлении. Далее вся система из подлодки на раме и кильблоках на суппорте следовала к специальному наклонному слипу между двумя дамбами, по которому перемещалась далее к урезу воды, погружалась в неё, и лодка всплывала. Подъёмное устройство слипа, оснащённое весьма мощными механизмами, позволяло перемещать корабли водоизмещением до 1600 т как в воду, так и, наоборот, из воды назад в эллинги30.
В этом последнем обстоятельстве и заключалась вторая, не менее важная способность завода «Ноблесснер» — подобным образом на нём могла производиться не только постройка малых и средних боевых кораблей водоизмещением до 1600 т, но и их ремонт с полным извлечением из воды и перемещением в зону эллингов рядом с производственными цехами. Причём соответствующие мощности предприятия изначально рассчитывались не для постройки и обслуживания подводных лодок, чьё водоизмещение в 1912 году не превосходило 700 т, а для создания и ремонта надводных боевых кораблей классом включительно до эскадренного миноносца. Именно поэтому средний пролёт был оставлен не перекрытым — здесь должны были ремонтироваться уже готовые корабли, высокий рангоут которых (мачты и стеньги) не позволял им поместиться под фермы эллингов.
Для достройки после спуска корабли переводились к достроечной стенке (длина 500 м); стенка оснащалась краном грузоподъёмностью 10 т. За эллингами располагались мастерские:корпусная с плазом (1790 кв. м), сбо-рочно-установочная (850 кв. м), деревообрабатывающая и модельная (1010 кв. м), а также литейная и трубомедницкая. На 1 января 1916 года постройка и оборудование верфи оценивались в 4,8 млн рублей31.
Производства «Ноблесснера» оснащались станочным оборудованием новейшего типа. По всей территории завода была проложена трасса сжатого воздуха для работы пневмоинструмента. По технической оснащённости за-
вод, несомненно, являлся передовым предприятием, в чём была немалая заслуга И.Г. и Г.Г. Бубновых32. Примечательно, что способ постройки подлодок, внедрённый на «Ноблесснере», позволял доводить их в эллинге практически до полной готовности со всем оборудованием, устройствами и системами — после спуска оставалось только принять топливо, ГСМ, произвести регулировку по механической части и загрузить боезапас.
В сентябре 1912 года, в момент получения первого заказа на 4 подлодки, производства «Ноблесснера» не только не существовали, но ещё не была приобретена земля под них — это произошло в ноябре. Площадка завода помещалась на участке общей площадью 10 545 кв. саженей (4,78 га) между Купеческой гаванью (северный мол) и Минной гаванью сооружавшегося в Ревеле (также по Малой программе) нового огромного военного порта, способного вместить весь будущий Балтийский флот. Территория находилась неподалёку от центра города. С юга к ней примыкал завод «Вольта», изготавливавший гребные электродвигатели для подводных лодок и другое электрооборудование для военных кораблей. Он также вскоре вошёл в группу Нобеля — Лесснера. По свидетельству И.Г. Бубнова, завод «строился не очень быстро, и мастерские начали функционировать лишь с весны 1914 г.». По его же мнению, в сроке постройки «можно было выгадать месяца 3—4»33.
Всего по «Малой программе» 1912—1916 гг. «Ноблесснер» получил заказы на 12 подлодок, в то время как «заслуженному пионеру» российского подводного кораблестроения — Балтийскому заводу — на этот раз поручалась постройка только шести34. Наряд ГУКа на вторую треть (ещё 6 подлодок) в аналогичной пропорции последовал в начале 1913 года. Общий контракт на постройку 8 «балтийских» лодок был подписан между Отделом общих дел ГУКа и «Ноблесснером» 8 апреля 1913 года. В конце года заказали, формально для Тихого океана, последние 6 подлодок. Четыре из них по контракту от 12 декабря 1913 года достались «Ноблесснеру», две — Балтий-
скому заводу35. 28 февраля 1915 года в связи с начавшейся войной они были официально включены в состав Балтийского флота.
Ревельские лодки получили названия: «Тигр» (плановый срок предъявления на испытания 1 июля
1915 г.), «Львица» (1 сентября 1915 г.), «Пантера», «Рысь» (обе — 15 апреля
1916 г.), «Кугуар» (15 мая 1916 г.), «Леопард» (15 июня 1916 г.), «Тур» (15 июля 1916), «Ягуар» (15 августа 1916 г.), «Язь» (1 марта 1917 г.), «Ёрш» (1 апреля 1917 г.), «Угорь» (1 мая 1917 г.) и «Форель» (1 июня
1917 г.)36. Официальную закладку всех подводныхлодок произвели одновременно 3 июля 1914 года. Однако в 1914—1915 гг. верфь начала собирать только 10 первых корпусов, а работы на построечных местах подводных лодок «Угорь» и «Форель» не были начаты из-за «отдалённости срока сдачи»37.
Из-за фиксированных сроков сдачи флоту подлодок перед «Ноблесснером» встала весьма непростая задача: построить одновременно как сами лодки, так и завод для них — проблема, свойственная ряду новых российских предприятий военного кораблестроения тех лет (РСО, Русско-Балтийский завод, Общество «Беккер и К°», верфь СПб Металлического завода, Пути-ловская верфь), создававшихся буквально на ровном месте. Для обеспечения некоторого задела по корпусам «Ноблесснер» заказал в ноябре 1912 года Адмиралтейскому судостроительному заводу (АСЗ) морского ведомства элементы корпусов трёх первых подлодок. Через год корпус первой из них в разобранном виде отправили по железной дороге в Ревель, а в 1914 году последовали два остальных корпуса38.
Постройкой лодок руководил Г.Г. Бубнов, официально числившийся главным строителем. Ответственным сдатчиком руководство верфи назначило инженера В.В. Борзаковского. Наблюдающими за постройкой от Морского министерства стали штабс-капитан М.М. Обольяни-нов (по корпусу) и капитан 2 ранга Ю.Б. Маркович (по механической части).
Контрагентские поставки для подлодок осуществляли предприятия, в большинстве своём входившие в группу Нобеля —
Спуск на воду подводной лодки «Тур»
Фото Е.В. Иванова-«ревельского» 20 мая 1917 г. Из собрания автора
Лесснера. Дизели мощностью 1320 л.с. поставлял завод «Л. Нобель» в Санкт-Петербурге (наблюдающим состоял инженер-механик капитан 2 ранга П.Ф. Лавров). Торпедные аппараты трубчатого и решётчатого типов, а также оборудование для них поставляла компания «Г.А. Лесснер». Гребные электромоторы — «Сименс-Шук-керт» (Санкт-Петербург) и ревель-ская «Вольта», аккумуляторные батареи — Общество русских аккумуляторных заводов «Тюдор» и (для двух лодок) французская фирма «Мэто», электроприборы и кабели — Общество кабельных заводов (Санкт-Петербург), перископы заказали в Италии39.
Начало войны в августе 1914 года сильно повлияло на деятельность молодого предприятия. Ряд крупных поставок оборудования из стран — теперь противников России были сорваны. М.С. Плотников показывал впоследствии, что из-за событий начала войны «приток рабочей силы прекратился по известным условиям Ревеля (как крупной базы флота. — Прим. авт.), на зиму же нам было запрещено работать при искусственном освещении; вследствие этой главной причины постройка лодок несколько затянулась»40.
Балтийский завод, начавший сборку своих лодок летом 1913 года, предъявил первые из них — «Барс» и «Гепард» — на испытания в июле 1915 года, почти выдержав плановые сроки: пе-
риод постройки обеих единиц от его фактического начала составил 24 месяца. Что касается «Ноблесснера», то свою первую подлодку («Тигр») он предъявил на испытания в сентябре 1915 года, через 14 месяцев после официальной закладки и через 2 месяца после двух первых лодок Балтийского завода, которые начали строиться на год раньше. При этом подводные лодки «Но-блесснера» были дебютными творениями нового предприятия, мощности которого налаживались фактически одновременно с постройкой кораблей. Правда, корпуса первых ревельских лодок «Тигр» и «Львица», предъявленных к сдаче осенью 1915 года, собирались из заблаговременно приготовленных для них на АСЗ элементов набора и обшивки. Однако важнейшие компоненты «начинки» — главные и вспомогательные механизмы, системы, вооружение — были идентичны лодкам Балтийского завода, и их установка требовала таких же усилий.
Адмирал И.К. Григорович докладывал в этой связи Николаю II, что по состоянию на февраль 1916 года на «Тигре» «произведены почти все испытания, за исключением погружения на глубину, которое несколько задержалось по причине имевшего место пожара батареи». «Львица» же «была предъявлена к приёмным испытаниям в ноябре [1915 г.],
и часть их к концу года была закончена»41. Наконец, по свидетельству И.Г. Бубнова, «целый ряд механизмов и вещей из заказанных на посторонних заводах был передан"Ноблесснером"по распоряжению [Морского] министерства Балтийскому заводу, что могло иметь некоторое влияние на указанную разницу в сроке»42. Таким образом, не успевший ещё крепко встать на ноги новый частный завод передавал экстренно необходимые агрегаты и узлы казённому предприятию, дабы подлодки последнего, начатые на год раньше, могли как можно скорее войти в строй и сгладить дефицит русских подводных сил на Балтике.
Как первые лодки Балтийского завода («Барс», «Гепард», «Вепрь» и «Волк»), так и ноблесснеровские «Тигр», «Львица» и последовавшие в 1916 году «Пантера», «Рысь», «Леопард» были оснащены не предусмотренными проектом дизелями в 1320 л.с., а гораздо менее мощными моторами в 250 л.с. Завод Нобеля, с энтузиазмом взявшийся в 1912 году за изготовление 24 дизелей морского типа для всех подлодок «Ноблесснера», столкнулся с рядом проблем при создании надёжного и относительно лёгкого двигателя подобной,доселе небывалой в подводном кораблестроении агрегатной мощности. Только шестая из ревельских лодок — «Кугуар», вступившая в строй зимой 1916/17 года, получила наконец проектные дизели в 1320 л.с., но их доводка продолжалась ещё долго.
Уровень проблемы привлёк внимание морского министра И.К. Григоровича, который вспоминал, что поставлявшиеся «Нобелем» двигатели «бракуют из-за большой величины». Адмирал «лично осмотрел их и пришёл к убеждению, что всё это вздор. Мне заявляли, что при установке их на лодки не будет достаточно места для осмотра и ухода за ними. Я потребовал сделать вокруг моторов шаблон корпуса лодки, и оказалось, что доступ всюду имеется. Тогда я приказал продолжать изготовление моторов и устанавливать их на лодках»43. Помимо «Кугуара» штатные двигатели надводного хода получила только подлодка Балтийского завода «Змея», все остальные лодки программы при-
и
С.Е. ВИНОГРАДОВ. «Для постройки в России военных...»• Яч
шлось оснащать наличными дизелями гораздо меньшей мощности.
Летом 1915 года стало ясно, что сроки сдачи последних двух подлодок «Ноблесснера» («Угорь» и «Форель») отдаляются на неопределённую перспективу. Это обстоятельство в связи с тем фактом, что Балтийский завод уже начинал передачу флоту трёх из своих 6 лодок, побудило ГУК передать ему постройку «Угря» и «Форели». 24 ноября гУк на основании заключения особой комиссии передал их сооружение Балтийскому заводу, прибавив к ним «Ёрш». К этому времени на «Ноблесснере» успели обработать для «Угря» около 113 т стали, для «Форели» — 94,5 т, для «Ерша» — 80 т. Для разборки уже выставленного на стапель их корпусного материала осенью 1915 года в Ревель были направлены бригады судосборщиков АСЗ, высвободившиеся после сборки корпусов линейных крейсеров «Бородино» и (частично) «Нава-рин». Материал отправили в Петроград, на Балтийский завод, по железной дороге44.
Таким образом, из заказанных «Ноблесснеру» 12 подводных лодок верфь самостоятельно построила девять (75 проц.). Из них восемь («Тигр», «Львица», «Пантера», «Рысь», «Леопард», «Кугуар», «Тур», «Ягуар») вступили в строй до окончания войны. Подлодку«Язь» при приближении немцев к Ревелю в феврале 1918 года в полуготовом состоянии отбуксировали в Петроград, её достройка из-за тотальной разрухи первых лет советской власти осуществлена не была.
В ходе становления «Ноблесснера» очень быстро была реализована и его вторая ипостась — какцентра судоремонта. Первые же выходы в море на испытания «барсов» Балтийского завода («Барс», «Вепрь», «Гепард») выявили необходимость заделки бортовых ниш торпедных аппаратов, которые оказались своеобразными «ловушками» для тяжёлых волн в неспокойном море, бивших в ажурные конструкции решётчатых аппаратов и деформировавших их. Было принято решение эти аппараты перенести на верхнюю палубу, заделав их бортовые ниши. На трёх указанных подлодках эту работу выполнили на«Ноблесснере»зимой 1915/16
года, подняв корпуса из воды в эллинг. На «Волке» Балтийского завода, а также ноблесснеров-ских «Тигре», «Львице» и «Пантере» эти аппараты перенесли в ходе достройки, а на последующих подлодках вырезов вообще не выполняли45.
Помимо этой работы на «Ноблесснере» (с 31 мая 1916 г. — «Акционерное общество"Петровская верфь"») по решению ГУКа установили на подлодках «Барс», «Тигр» и «Львица» скаты в средней части корпуса для 8 якорных мин на каждой. В 1916 году в Россию из США поступили 12 комплектов гидроакустических приборов подводной сигнализации системы Фессендена, которые к сентябрю 1917 года «Ноблесснер» установил на своих подлодках «Тигр», «Рысь», «Пантера», «Ягуар» и «Тур». Тогда же компания получила заказ на изготовление 80 комплектов пневматических ножниц для резки противолодочных сетей, 30 из них установили на 6 подлодках (по 5 комплектов на каждой)46. И наконец, в 1917 году в Ревеле прошли дооборудование 5 подлодок типа «АГ», собранных на Балтийском заводе. На них установили 47-мм орудия, защитные ограждения носовых горизонтальных рулей и паровое отопление.
В 1917 году на площадку эллингов «Ноблесснера» несколько раз поднимались достраивавшиеся эсминцы-«новики» соседнего Русско-Балтийского завода («Константин», «Владимир»), а в 1919 году — «Спартак» и «Ав-троил», в конце 1918 года захваченные англичанами и ставшие эстонскими «Вамбола» и «Леннук». Первый поднимали в январе—феврале для правки винтов и валов, второй — в октябре после посадки на мель и в ноябре—декабре для окраски корпуса47. Таким образом, производственные возможности «Но-блесснера» прекрасно показали себя для докования, причём это не требовало дополнительных средств. Следует отметить, что сметой «Малой кораблестроительной программы» в Ревеле как перспективной базе всего Балт-флота планировалась постройка 10 сухих доков, из них два дока для эсминцев должны были обойтись в 2,1 млн рублей48 — наличные возможности «Ноблесснера»
позволяли на ближайшее время забыть об этой проблеме.
Подводя итог краткой — всего чуть более 4 лет — деятельности «Ноблесснера»/«Петровской верфи» на поприще создания подводного флота России накануне и во время Первой мировой войны, следует отметить, что предприятие в целом достаточно удовлетворительно справилось с поставленной задачей. Примечательно, что в советской историографии деятельность этой компании было принято изображать в самых мрачных тонах, а сам проект создания частного общества судостроения и судоремонта зачастую подавался как пример неэффективного (чуть ли не преступного) использования хищным частником крупных бюджетных средств, и с самого начала завод превратился в рассадник коррупции и протекционизма.
Факты всё же свидетельствуют о другом: в чрезвычайно сжатые сроки на ровном месте было создано самое современное специализированное производство подлодок, становление которого пришлось на сложнейший период войны. И.Г. Бубнов, стоявший у истоков предприятия, отмечал весной 1917 года, что, «принимая во внимание тяжёлые условия работы в Ревеле в военное время... за последние 3 года завод "Ноблесснер" работал не блестяще, но и не слишком плохо»49. Его бывший подчинённый В.Т. Струнников (с уходом Бубнова с Балтийского завода возглавивший на нём постройку подлодок) признавал превосходство технических средств «Ноблесснера»: «.Сам по себе Балтийский завод оборудован для постройки подводных лодок слабее, чем "Ноблесснер", имея меньшее количество стапелей и худшие средства подачи материалов»50.
Действительно, новый завод, сооружавшийся с учётом всех новейших подходов, оснащённый самым современным крановым и станочным оборудованием, объективно создавался как ведущий российский центр среднетоннажного судостроения и судоремонта51. Примечательно, что на момент постройки предприятия его мощности по спуску кораблей на воду и подъёму из воды являлись наиболее совершенными в мире. Проблемой
«Ноблесснера» стало то,что его постройка и деятельность пришлись на трудные военные годы — именно это привело к тому, что «заработать в полную силу завод так и не смог. Причинами этого стали определённые сложности с рабочей силой в Ревеле и иные ограничения военного времени»52. Что же касается «баснословных барышей», то согласно новейшим исследованиям чистая прибыль «Ноблесснера» при постройке подлодок составляла около 8 проц. — данная цифра определённо свидетельствует не в пользу выводов отечественной историографии второй половины ХХ века о сверхдоходах и тотальной коррупции53.
Решения относительно учреждения первого отечественного профильного предприятия подводного судостроения принимались дальновидно мыслившим руководством Морского министерства — в первую очередь министром адмиралом И.К. Григоровичем, смотревшим в этом вопросе далеко вперёд, — весьма взвешенно. Начинание являлось составной частью плана широкого военно-морского строительства, для чего требовалось в дополнение к традиционно «выносливому», но неповоротливому казённому сегменту индустрии кораблестроения создать частный, весьма восприимчивый и к рыночной конъюнктуре, и к технологической новизне. Не отвлекая госсредства(и немалые) для инвестирования в новые промышленные мощности, Морское министерство смогло добиться сооружения за счёт частного капитала первоклассного судостроительного и судоремонтного производства для постройки, аварийного и текущего ремонта боевых кораблей всех классов водоизмещением до 1600 т.
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Трусов Г.М. Подводные лодки в русском и советском флоте. Л.: Госсуд-промиздат, 1963. С. 221—225, 230, 244; Шацилло К.Ф. Государство и монополии в военной промышленности России: конец XIX в. — 1914 г. М.: Наука, 1992. С. 208—211; Цветков И.Ф. Судостроение в первой четвери XX в. (1906—1925 гг.) // История Отечественного судостроения
в 5 т. Т. III. СПб.: Судостроение, 1995. С. 202—204; Бовыкин В.И. Финансовый капитал в России накануне Первой мировой войны. М.: РОССПЭН, 2001. С. 257, 258; БарышниковМ.Н. «Ноблесснер»: формирование финансово-промышленной группы в Петербурге в начале ХХ века // Российский журнал менеджмента. 2013. Т. 11. № 4. С. 117—136.
2 Государственный архив Российской Федерации (ГА РФ). Ф. 555. Оп. 1. Д. 107. Л. 17.
3 Барышников М.Н. Указ. соч. С. 128.
4 Т.е. торпедное; по принятой в дореволюционной России терминологии торпеды именовались «самодвижущимися минами».
5 Российский государственный архив Военно-морского флота (РГА ВМФ). Ф. 1248. Оп. 1. Д. 1. Л. 67, 67 об.
6 Закон об Императорском Российском флоте и Программа усиленного судостроения. СПб.: Типография Морского министерства, 1911. С. 13, 14.
7 РГА ВМФ. Ф. 418. Оп. 1. Д. 1494. Л. 80.
8 Там же. Ф. 401. Оп. 6. Д. 45. Л. 18.
9 ГА РФ. Ф. 555. Оп. 1. Д. 107. Л. 7 об.
10 РГА ВМФ. Ф. 1248. Оп. 1. Д. 1. Л. 58 об.
11 Там же. Л. 58 об., 59.
12 Рассол И.Р. Иван Григорьевич Бубнов: жизнь и творчество, 1872—1919. СПб.: Эл-мор, 1999. С. 62.
13 Так, по инициативе И.К. Григоровича на завод Общества николаевских заводов и верфей перешёл способный корабельный инженер штабс-капитан В.П. Костенко, на николаевский завод Русского судостроительного общества с Адмиралтейского завода (АСЗ) морского ведомства — автор проекта линкора «Императрица Мария» подполковник Л.Л. Коромальди и инженер М.И. Са-синовский, на завод ревельского Русско-Балтийского судостроительного и механического общества, также с АСЗ, полковник И.А. Гаврилов. Подробнее см.: Виноградов С.Е. Последние исполины Российского Императорского флота: линейные корабли с 16-дм артиллерией в программах развития флота, 1914—1917 гг. СПб.: Галея Принт, 1999. С. 219, 358, 363.
14 РГА ВМФ. Ф. 1248. Оп. 1. Д. 1. Л. 60.
15 Там же. Д. 3. Л. 32 об.
16 Буров В.Н. Отечественное военное кораблестроение в третьем столетии своей истории. СПб.: Судостроение, 1996. С. 46, 47.
17 Первое официальное упоминание «Ноблесснера» в переписке Морского министерства относится к 13 июля 1912 г., когда М.С. Плотников и Э.Л. Нобель подали на имя товарища морского министра вице-адмирала М.В. Бубнова записку о создании ими новой компании с капиталом в 2 млн рублей и готовности взять на себя постройку подводных лодок для Балтийского моря по Малой судостроительной программе 1912—1916 гг. Подробнее см.: РГА ВМФ. Ф. 1248. Оп. 1. Д. 3. Л. 31 об., 32.
18 РГА ВМФ. Ф. 401. Оп. 6. Д. 43. Л. 8.
19 Там же. Оп. 1. Д. 2205. Л. 212.
20 Там же. Оп. 6. Д. 43. Л. 8, 18 об.
21 Там же. Л. 31.
22 Там же. Л. 31 об.
23 Там же. Л. 32.
24 Там же. Ф. 1248. Оп. 1. Д. 1. Л. 77, 80.
25 Всеподданнейший отчёт по Морскому министерству за 1912 г. СПб., 1913. С. 132.
26 ГА РФ. Ф. 555. Оп. 1. Д. 107. Л. 17.
27 РГА ВМФ. Ф. 401. Оп. 6. Д. 45. Л. 14.
28 Барышников М.Н. Указ. соч. С. 125, 127.
29 Бовыкин В.И. Указ. соч. С. 257.
30 Рассол И.Р. Указ. соч. С. 63. В период становления «Ноблесснера» подобное сооружение ещё продолжало именоваться «мортонов эллинг» по аналогии с конструкциями XIX в.; впоследствии использование данного термина практически сошло на нет.
31 Цветков И.Ф. Указ. соч. С. 203.
32 Рассол И.Р. Указ. соч. С. 64.
33 РГА ВМФ. Ф. 1248. Оп. 1. Д. 1. Л. 62.
34 Советские историки, касаясь сюжета о распределении в 1912 г. заказов на подлодки и действуя в парадигме марксистско-ленинского подхода к оценке событий отечественной истории предреволюционного периода, единодушно приписывали подобный итог закулисным козням ловких дельцов, основным методом в арсенале которых была взятка. Никакие сколько-нибудь основательные доказательства последнего, правда, не приводились (кое-где, к сожалению, имела место вульгарная подтасовка). Подробнее см.: Трусов Г.М. Указ соч. С. 222, 223; Шацилло К.Ф. Указ. соч. С. 209, 210. Однако позиция ГУКа при распределении данных заказов представляется всё же достаточно взвешенной, поскольку в ней просматривается его нежелание перегружать подлодками Балтийский завод, не слишком приспособленный к их постройке, которому к тому же предстояло сооружать два огромных 32,5-ты-сячетонных сверхдредноута «Измаил» и «Кинбурн» с 14-дюймовой артиллерией.
35 Грибовский В.Ю. Подводные лодки типа «Барс» // Судостроение. 1991. № 4. С. 65.
36 РГА ВМФ. Ф. 1248. Оп. 1. Д. 1. Л. 20 об., 21, 28.
37 Цветков И.Ф. Указ. соч. С. 204.
38 Кузнецов Л.А. Адмиралтейский судостроительный завод (1908—1926) // Ган-гут. 1995. Вып. 8. С. 54, 55.
39 Грибовский В.Ю. Указ. соч. С. 66.
40 РГА ВМФ. Ф. 1248. Оп. 1. Д. 1. Л. 70.
41 Всеподданнейший доклад по Морскому министерству за 1915 г. СПб., 1916. С. 66.
42 РГА ВМФ. Ф. 1248. Оп. 1. Д. 1. Л. 62.
43 Григорович И.К. Воспоминания морского министра. СПб.: Дева, 1993. С. 162.
44 КузнецовЛ.А. Указ. соч. С. 55.
45 Цветков И.Ф. Указ. соч. С. 204.
46 Грибовский В.Ю. Указ. соч. С. 69.
47 Валдре А., Митюков Н.В. Одиссея балтийских эсминцев // Гангут. 2008. Вып. 47. С. 122, 126.
48 Российский государственный исторический архив. Ф. 1278. Оп. 6. Д. 46. Л. 489; ГА РФ. Ф. 555. Оп. 1. Д. 107. Л. 32 об.
49 РГА ВМФ. Ф. 1248. Оп. 1. Д. 1. Л. 62.
50 Там же. Л. 34 об.
51 В этой связи представляется не вполне корректным мнение о том, что «технология постройки подводных лодок на новой верфи ничем не отличалась от других заводов, строивших лодки». См.: Цветков И.Ф. Указ. соч. С. 204.
52 Рассол И.Р. Указ. соч. С. 63, 64.
53 Барышников М.Н. Указ. соч. С. 120. ■
