CC BY
77
УДК 359:947.081 ББК 68.531
ЗАБЫТЫЕ УРОКИ
(ПРОБЛЕМЫ РОССИЙСКОГО ПОДВОДНОГО ФЛОТА В 1914-1918 гг.)
Киселёв Евгений Юрьевич
Воронежское Русское Военно-историческое
общество
(г. Воронеж)
Аннотация. Статья содержит обзор истории строительства и боевой деятельности подводных лодок отечественной разработки эпохи Первой мировой войны. Автор анализирует особенности разработки и конструктивных решений этих подводных лодок и влияние этих факторов на их боевую карьеру.
Ключевые слова: «Барс», «Краб», «Морж», Первая мировая война, подводная лодка, Россия.
FORGOTTEN LESSONS (PROBLEMS OF THE RUSSIAN SUBMARINE FLEET IN 1914-1918 )
Kiselev E. Yu.
Abstract. Article contains the review of history of building and fighting activity of submarines of domestic working out of an epoch of the First World War. The author analyzes features of working out and constructive decisions of these submarines and influence of these factors on their fighting career.
Key words: «Bars», «Krab», «Morzh», The First World War, Russia.
Россия раньше других стран - ещё в ходе Русско-японской войны - стала принимать на вооружение флота полноценные боевые подводные лодки, но за прошедшее к началу Первой мировой войны десятилетие утратила своё первенство.
Бригада подлодок русского Балтийского флота к началу войны имела 8 боевых и 3 учебных лодки. Однако только одна из них - «Акула» (заложена в 1906 г., вступила в строй в 1911-м; водоизм. 370/435 т, вооружение - 4 тор-
педных аппарата Джевецкого) - была по-настоящему боеспособной. Остальные относились к конструкциям периода Русско-японской войны и могли выходить в походы не далее Финского залива и его окрестностей. «Акула» погибла в ноябре 1915 г., когда в строй успели вступить только 3 новые ПЛ типа «Барс».
Полезно сравнить ТТХ «Акулы» и немецких ПЛ и-5 -и-12 (также вступивших в строй в 1911 г.):
33
Табл. 1. Сравнительные ТТХ российской ПЛ «Акулам» и немецких ПЛ и-5 - и-12.1
«Акула» и-5 - и-12
Водоизм. (надв./подв.) 378/468т 500 / 620 т
Скорость (надв./подв.) 10,7 / 6,4 уз. 14,2 / 8,1 уз.
Двигатели
надводного хода 3 х 300 л.с. 4 х 225 л.с.
подводного хода 1 х 300 л.с. 2 х 580 л.с.
Вооружение:
торпедное 2 носовых и 2 кормовых ТА, 4 решетчатых ТА 2 носовых и 2 кормовых ТА
артиллерийское - 50-мм пушка
Дальность плавания
в надводном положении 1900 миль (под одним дизелем) 3400 миль
в подводном положении (при 38 миль (4,75 80 миль (5 уз.)
скорости) уз.)
Время погружения 3 мин 1 мин 5 сек
Как легко видеть из таблицы, немецкие ровесницы «Акулы» существенно превосходили её абсолютно по всем показателям! Исключение составляет лишь количество торпедных аппаратов, но перевес «Акулы» по данному показателю был достигнут за счёт надводных решетчатых торпедных аппаратов, которые, как будет показано ниже, были совершенно бесполезны.
Начатая перед войной постройка подводных лодок типа «Морж» и «Барс» (подробно о них будет рассказано ниже) вскоре затормозилась в связи с отсутствием для них дизелей, которые были заказаны в Германии. Перед войной поставки дизелей сознательно затягивались немцами, а с началом войны прекратились вообще. В итоге, согласно докладу начальника Морского Генерального штаба вице-адмирала А.И. Русина от 21 июля (3 августа) 1914 г., морской министр санкционировал снятие дизелей с амурских канонерских лодок (позже переклассифицированных в мониторы) Эти дизели были установлены на часть лодок типа «Барс» (из 18 ПЛ этого типа предусмотренные проектом дизели по 1320 л.с. получили только две - «Кугуар» и «Змея») и «Морж» (в последнем случае вместо двух дизелей по 1140 л.с. лодки получали два двигателя по 250 л.с.). Это было лишь полумерой, поскольку смена типа двигателей потребовала большой работы по переделке приборов управления, и, главное, скорость надводного хода ПЛ уменьшилась с 16-18 до 10-11 узлов, (на «Моржах» вдобавок время полной зарядки аккумуляторных батарей возросло с 10 до 15 часов, поэтому темного времени суток не хватало для зарядки аккумуляторов и это увеличивало вероятность обнаружения ПЛ противником), а кроме того, на Амуре было всего 8 канонерских лодок и даже демон-
таж двигателей на всех них не давал возможности обеспечить все подводные лодки. Заводу «Нобеля» предложили наладить в срочном порядке постройку дизелей мощностью 1320 л.с. Недостаток дизелей для лодок типа «Барс» вынудил Морское ведомство приобрести двигатели за границей у фирмы «Новый Лондон» (США), которые были установлены на пяти ПЛ («Угорь», «Единорог», «Ерш», «Форель» и «Язь»), но из-за низкого качества этих дизелей и частого их выхода из строя, указанные лодки оказались небоеспособными и не приняли участие в войне. «Моржи» так и воевали с двигателями с канонерок. Помимо этого, не были получены также заказанные до войны в Германии аккумуляторы фирмы «Тюдор», а установленные вместо них аккумуляторы Рижского завода имели ёмкость вдвое ниже проектной [1].
Кроме того, с большим опозданием выяснилось, что отечественные торпеды не выдерживают погружения на большую глубину, поэтому до конца 1915 г. ни одна из торпедных атак подводных лодок Балтийского флота не увенчалась успехом, и субмарины могли похвалиться лишь захватом двух германских пароходов, хотя даже на относительно тихом Балтийском ТВД (сравнивать результаты русских подводников с немецкими в целом просто бессмысленно в силу подавляющего превосходства последних) немецкая ПЛ и-26 уже 11 октября 1914 г. потопила русский броненосный крейсер «Паллада».
Проект ПЛ «Морж» (630/760 т, 12 торпедных аппаратов - 2 носовых, 2 кормовых и 8 палубных) был разработан корабельным инженером И.Г. Бубновым 1909 г., а утверждён лишь в мае 1911 г. Строительство ПЛ этого типа для Черного моря началось в Николаеве в июне (ст.ст.) 1911 г. Построенные к началу войны 3 лодки этого типа вместе с 3 вступившими в строй в ходе войны были самыми мощными русскими ПЛ на Черном море и фактически представляли собой все подводные силы ЧФ. Они имели ряд недостатков, главным из которых было отсутствие поперечных водонепроницаемых переборок (эта проблема будет подробно разобрана ниже на примере балтийских ПЛ типа «Барс» конструкции того же Бубнова). Кроме того, четыре торпедных аппарата Джевецкого в бортовых вырезах даже при относительно спокойной
34
погоде заливали водой верхнюю палубу, что заставляло задраивать люки, затрудняло управление лодкой, снижало её мореходность, а при свежей погоде вело к повреждению торпед (которые хотя бы не обледеневали, как на Балтике). Поэтому уже 15 (28) августа 1915 г. Морской Генеральный штаб распорядился заделать бортовые торпедные аппараты, т.к. преимущества от наличия таких аппаратов были крайне ограниченны, зато недостатки -огромны. В итоге лодки остались всего с 4 торпедными аппаратами. Время погружения - 3 минуты - было слишком велико, и именно поэтому со второй половины 1916 г. немецким гидросамолётам неоднократно удавалось обнаружить русские ПЛ на поверхности и атаковать их бомбами. Малая скорость хода (10,8 уз.) не позволяла ПЛ догнать цель даже в надводном положении. Среди других недостатков проекта можно назвать малое время непрерывного нахождения под водой (в силу малого запаса воздуха и отсутствия системы регенерации), отсутствие центрального поста управления горизонтальными рулями, а также слабое артиллерийское вооружение, что особенно сказывалось в условиях Черноморского ТВД, где наши ПЛ часто действовали в надводном положении против турецких каботажных судов, но даже тогда 47- и 57-мм пушки были слабоваты [2].
В 1911 г. И.Г. Бубновым были спроектированы ПЛ типа «Барс» (650/780 т, 12 торпедных аппаратов - 4 носовых и 8 решетчатых). В 1912 г. проект был утвержден и был выдан заказ на строительство 18 ПЛ, но в силу многих причин они начали вступать в строй только к началу 1916 г. Их основными недостатками были:
1) отсутствие поперечных водонепроницаемых межотсечных переборок (наличие которых в это время на некоторых иностранных ПЛ резко повысило их непотопляемость и живучесть), что в случае повреждения прочного корпуса могло привести к гибели ПЛ. Такие случаи были. В конце 1917 г. при выходе из финских шхер ПЛ «Единорог» типа «Барс» налетела на подводную гряду и, получив пробоину в прочном корпусе, затонула. Экипажу удалось спастись, а сама ПЛ была поднята спасательным судном «Волхов» и отведена в Ревель для ремонта. При переводе кораблей из Ревеля в Гельсингфорс в феврале 1918 г. «Единорог», затертая льдами, получила пробоину в кормовой части корпуса. У лодки появился дифферент на корму, всё более увеличивавшийся по мере поступления воды, пока она не встала вертикально и не затонула. При наличии на ПЛ водонепроницаемых поперечных переборок она осталась бы на плаву, даже при полном затоплении одного из отсеков.
Другим примером является столкновение в 1931 г. двух ПЛ типа «Барс» - «Леопард» («Б-4») и «Ерш» («Б-9») -в ходе совместного патрулирования в Финском заливе. При маневрировании в условиях волнения и плохой видимости «Ерш» была протаранена «Леопардом» и получила
пробоину в недоступном для заделывания месте. Хотя пробоина была небольшая (100 Ч 150 мм), помпы не успевали откачивать воду, лодка начала быстро погружаться с большим дифферентом на корму и затонула со всей командой.
В 1935 г. в результате столкновения с линкором «Петропавловск» затонула ПЛ «Тур» («Б-8»).
2) большое время погружения - 3 минуты, связанное с медленным заполнением концевых цистерн главного балласта и отсутствием цистерны быстрого погружения. На современных им американских лодках фирмы Голланд это время составляло 1 минуту.
Во время заполнения главного балласта, при выходе воздуха из цистерн, в носу и корме поднимались два фонтана высотой до 10 м, сильно демаскирующие место погружения лодки. Для устранения этих недостатков пришлось выполнить большой объем демонтажных работ и изготовить новую аппаратуру для системы погружения и всплытия.
Размещение главного водяного балласта в оконечностях при однокорпусной архитектуре вызвало особую чувствительность ПЛ типа «Барс» к изменениям дифферен-тирующего момента и требовало больших усилий рулевого по удержанию лодки на заданной глубине.
3) низкое расположение бортовых решетчатых торпедных аппаратов, быстро приводившее к повреждению или обмерзанию аппаратов при движении лодки в надводном положении в свежую погоду или во льду, что приводило к выходу из строя находящихся в них торпед, что уменьшало боевую мощь лодки в 3 раза (действующими оставались 4 внутренних торпедных аппарата). В результате пришлось поднимать торпедные аппараты выше, к палубе лодки.
4) малая надводная скорость хода (10-11 уз.), вызванная несовершенными наружными обводами корпуса лодки и отсутствием дизелей требуемой мощности (см. ниже), что не позволяло ПЛ совершать быстрые переходы в районы боевых действий и отход из них, а также преследовать обнаруженные корабли и суда противника.
5) разработка ПЛ данного типа под дизель немецкой конструкции, что самым пагубным образом отразилось на применении этих лодок в ходе Первой мировой войны.
6) отсутствие средств регенерации воздуха не позволяло ПЛ находиться под водой длительное время.
Итак, проектирование ПЛ для российского флота перед Первой мировой войной и в ходе неё фактически было монопольным правом полковника (впоследствии -генерал-майора) Корпуса корабельных инженеров И.Г. Бубнова. Он, конечно, не увлекался крайностями своих британских коллег (вроде бортовых торпедных аппаратов или подводных мониторов), но все его лодки были весьма несовершенны и опасны в части живучести, имели мно-
жество других недостатков, а их проектирование под немецкие дизели привело к тому, что и этих лодок было построено крайне мало. Бубнов был первым - в этом, в основном, и лежит корень всех его ошибок. Поэтому последней надеждой российских подводников на получение новой техники - как и авиаторов, артиллеристов и пехотинцев - стали поставки из-за рубежа.
В 1916 г. Морское ведомство заказало в США 11 ПЛ конструкции Холланда (355/433 т, 4 носовых торпедных аппарата; ещё в 1914 г. ПЛ этого типа заказала для своего флота и Великобритания), имевших 5 водонепроницаемых отсеков. В том же году они в разобранном виде были доставлены во Владивосток, а оттуда по железной дороге - в Петроград (5 единиц) и Николаев (6 единиц). В России эти ПЛ получили обозначение АГ («Американская Голлан-да») с добавлением номера. АГ 11-15 пошли на Балтику, АГ 21-26 - на Черное море. Позже были заказаны ещё 6 ПЛ (АГ 17-20, АГ 27, АГ 28) для флотилии Северного Ледовитого океана и Черного моря (где, как уже говорилось, подводных лодок было намного меньше, чем на Балтике). Все балтийские АГ «первого заказа» были сданы флоту в сентябре-ноябре 1916 г., совершили ряд боевых походов, АГ-14 погибла, а остальные были взорваны в 1918 г. в Ханко, чтобы не допустить захвата их немцами. Лодки «второго заказа» не были доставлены в Россию в ходе войны, остались в Америке и вошли в состав американского флота, прослужив до 1932 г. Черноморские АГ не успели поучаствовать в Первой мировой (поскольку Николаевское отделение Балтийского завода получило секции на год позднее своих балтийских коллег, и поэтому первая лодка -АГ-18 - была до строена только в 1918 г.), но пять ПЛ этого типа впоследствии вошли в состав советского флота и в ходе Великой Отечественной войны потопили 2 транспорта (ещё один повредили), 3 самоходные десантные баржи и шхуну [3].
Отдельно стоит сказать о подводном минном заградителе «Краб». Его заслуженно называют первым в мире кораблём этого класса, но, к сожалению, в России он был первым и единственным! История «Краба» уходит корнями в оборону Порт-Артура, где техник путей сообщения Михаил Петрович Налетов построил подводный минный заградитель водоизмещением 25 т, способный нести 4 мины. После войны он продолжил свою работу, последовательно спроектировав три всё более крупных корабля этого класса, пока четвёртый проект (будущий «Краб») не был одобрен в начале 1908 г. товарищем морского министра. Сборка корпуса «Краба» началась в конце 1909 г. в Николаеве на заводе Общества судостроительных, механических и литейных заводов, которое до этого не имело опыта строительства подводных лодок. По «доброй» русской традиции, для надводного хода на лодке были установлены керосиновые двигатели немецкой фирмы «Братья Кер-тинг» (Ганновер) - четыре по 300 л.с. (аккумуляторы были
заказаны во Франции парижскому заводу «Эклераж-Элек-трик»). Неоднократно предлагалось заменить их на более качественные и экономичные моторы Дизеля, но от этого в итоге отказались, чтобы не увеличивать и без того затянувшееся время постройки - в результате именно двигатели стали одним из слабых мест подводного минного заградителя. Остальные заказы для заградителя завод сделал ещё позже - например, к январю 1911 г. еще не были заказаны аккумуляторы, гребные валы и винты, перископы и пр. В итоге Общество судостроительных, механических и литейных заводов фактически провалило контракт, но сумело убедить заказчика (Морское министерство) пойти на мировую. Был заключен новый контракт, списывавший все накопившиеся неустойки, увеличивавший стоимость заградителя с 1375 до 1720 тыс. руб. (и мины на этот раз должен был предоставить заказчик, а не исполнитель) и предусматривавший срок сдачи 1 (14) июля 1913 г. Готов заказ был только 24 июля (6 августа). Испытания выявили ряд недостатков, устранение которых и перестройка лодки затянулись, и в строй «Краб» вступил уже в ходе войны - в июле 1915 г., т.е. через 5,5 лет после закладки! При этом первый боевой поход «Краб» выполнил до зачисления в боевой состав флота - 25 июня - и под коммерческим флагом. 27 июня он поставил минное заграждение у Босфора. Оно было обнаружено немцами, но на нем подорвалась канонерская лодка «Иса-Рейс». Подрыв крейсера «Бреслау», «авторство» которого часто приписывается «Крабу», произошел на другом минном заграждении -поставленном, скорее всего, в декабре 1914 г. минными заградителями «Алексей», «Георгий», «Константин» и «Ксения» [4]. Таким образом, итогом потраченных на постройку «Краба» пяти с половиной лет и нескольких миллионов рублей (не считая средств, потраченных на ремонты в ходе войны) стала единственная повреждённая канонерская лодка!
На Балтике, можно сказать, ничего подобного и вовсе не было: после начала действий «Краба» на Чёрном море, две подводные лодки типа «Барс» в ходе постройки были переделаны в подводные минные заградители (остались два носовых торпедных аппарата и два торпедных аппарата Джевецкого, зато были добавлены две минные трубы на 42 мины). «Ёрш» вступил в строй 12 декабря 1917 г. и в боевых действиях участия не принимал, а «Форель» вообще не была достроена.
А как обстояло дело с подводными минными заградителями у других стран-участниц войны? Немецкие корабли этого класса хоть, как справедливо замечает автор книги о «Крабе» Н. Залесский, и уступали «Крабу» по своим ТТХ (например, в большинстве своем они несли 1216 мин (против 60 у «Краба»), а самые крупные - до 48, при почти вдвое большем водоизмещении). Зато их было построено 212 единиц, а «Краб» был один. Количество не замедлило перерасти в качество - в течение одного только
36
1917 г. у берегов Британии было обнаружено не менее 536 минных заграждений, поставленных немецкими подводными минными заградителями, и было вытралено 3989 мин, а на невытраленных подорвались более 170 судов. Среди наиболее значительных успехов немецких подводных заградителей (только за первые три месяца 1917 г.!) - вооруженный пароход «Лаурентик», шедший в Нью-Йорк с 6,5 млн фунтов стерлингов в слитках и звонкой монете (погиб в ночь 22/23 января), лайнер «Селтик» (20904 т, подорвался 15 февраля, но был отбуксирован в Ливерпуль), эсминец «Физант» (погиб со всем экипажем), торпедно-канонерская лодка «Сигал», два французских миноносца и два шлюпа, тралившие эти мины у западного побережья Ирландии [5]. Все это намного превосходит поврежденную канонерку «Иса-Рейс».
Таким образом, развитие российских подводных минных заградителей в миниатюре повторяет всю судьбу нашего флота в ходе Первой мировой войны - огромные вложенные средства дали ничтожные результаты на фоне значительных успехов как союзников, так и противников.
В целом же итог боевой деятельности подводных лодок русской постройки в ходе Первой мировой войны был печален - в отличие от ПЛ других европейских государств они не смогли потопить ни одного достойного упоминания боевого корабля противника или нанести существенный урон вражескому судоходству. Поэтому главная боевая нагрузка легла на подводные лодки зарубежных конструкций, особенно на переброшенные из Британии на Балтику английские подводные лодки (9 единиц) с английскими экипажами, которые потопили 8-10 немецких пароходов и два крейсера.
Более того, развитие отечественного подводного флота накануне и в ходе Первой мировой войны чётко показывает опасность для нашей страны двух явлений: сосредоточения опытно-конструкторских работ в одних руках и зависимости от поставок комплектующих из-за рубежа. Поскольку, по мнению автора, сейчас вооруженными силами России руководят люди с кругозором зав. мебельного магазина, то этих опасностей не только не стараются избежать, но, напротив, всячески их усиливают -достаточно вспомнить про недавние объединения и слияния КБ в области судо- и авиастроения, и безуспешные (в течение долгих лет) попытки принятия на вооружение единой баллистической ракеты для РВСН и ВМФ. Что же касается пагубной зависимости обороны страны от поставок из-за рубежа, то в последние годы она прогрессирует семимильными шагами - израильские БПЛА (ценой запрета поставок ЗРК С-300 в Иран - и это при наличии отечественных аналогов!), итальянские бронеавтомобили (вчетверо дороже отечественного «Тигра» и хуже него по
проходимости, что и не удивительно - мощность двигателя «Тигра» 420 л.с. (больше, чем у большинства немецких танков времен войны). Ведь у выбранного ему на замену LMV «Lynx» компании «Iveco» всего 185 л.с... И, как апофеоз - двухлетние безрезультатные переговоры о покупке во Франции вертолётоносца «Мистраль» при том, что для этого (по французской классификации) «десантно-ко-мандного корабля» у нас нет ни задач, ни, собственно, соединения кораблей, которые он мог бы возглавить. Так что вряд ли придётся ожидать высаживающиеся с «Мистралей» на Сааремаа или у Батума «Линксы», при кружащих в воздухе израильских «Херонах» - и тот, и другие, и третьи - будут просто пылиться на складах из-за отсутствия запчастей, так как свою задачу - получение «откатов» нужными людьми от иностранных компаний - они уже выполнили (точно так же, как наживался на зарубежных заказах при Александре III и Николае II занимавший пост генерал-адмирала великий князь Алексей Александрович), а большего от них и не ждали.
Так и кажется, что сегодня защита интересов России за её пределами - это дело отдельных энтузиастов, но никак не большинства представителей российского руководства. Таким образом, получается, что современная Российская Федерация и нынешнее руководство РФ, к нашему большому сожалению, повторяет все ошибки своих предшественников из «России, которую мы потеряли».
Литература:
1. Алексеев, И.В., Гончаров, A.C., Забяоцкий, В.П. Подводные лодки типа «Морж» // «Морская кампания», 2006, № 3.
2. Боженко, П.В. Участие подводных лодок типа «АГ» в Великой Отечественной войне // Тайны подводной войны. 2. -Львов, 1996. - С.17.
3. Гибсон, Р., Прендергаст, М. Германская подводная война 1914-1918. - Минск, «Харвест», 2002.
4. Залесский, H.A. «Краб» - первый в мире подводный заградитель. - Л.: «Судостроение», 1988.
5. Трусов, Г.М. Подводные лодки в русском и советском флоте. - Л., Государственное союзное издательство судостроительной промышленности, 1957. - С. 171-370; Гибсон, Р. Прендергаст М. Германская подводная война 1914-1918. -Минск, «Харвест», 2002.
6. Хромов, H.E. Подводные Силы Балтийского флота. 19062006. - Калининград, «Кладезь», 2006.
37
Бубнов И.Г. у подводной лодки
Подводная лодка «Морж» в Севастополе
38
