21ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ИСТОРИЯ
ББК 63.3(2)53-334
К. Е. Балдин
ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ЗЕМСТВА ПО СОЗДАНИЮ СИСТЕМЫ СОВРЕМЕННЫХ КОММУНИКАЦИЙ В ПРОВИНЦИИ В КОНЦЕ XIX — НАЧАЛЕ XX в. (На примере Владимирской и Костромской губерний)
Статья посвящена деятельности уездных земств Владимирской и Костромской губерний по строительству и ремонту местной дорожной сети. Автор рассматривает устройство регулярного гужевого сообщения по грунтовым дорогам внутри уезда, оно также было организовано земствами. Важной инновацией в жизни некоторых уездов в начале ХХ в. стала прокладка земских телефонных линий. Таким образом, деятельность органов общественного самоуправления способствовала модернизационным процессам в российской провинции.
Ключевые слова: земство, модернизация, местное хозяйство, дорожная сеть, местное транспортное сообщение, гужевой транспорт, дорожное строительство, телефон.
The article is devoted to the activity of Vladimir and Kostroma district councils on the local transport network building and its reparation. The author examines regular cartage-road structure which was also organized by district councils. Telephone circuits' construction was an important innovation for some district councils at the turn of the 20th century. Thus, public self-government organizations' activity has contributed to modernization processes in Russian provinces.
Key words: district council, modernization, local economy, road system, local transport network, cartage, road-building, telephone.
В 1864 г. в результате издания положения о земских учреждениях в России было положено начало формированию разветвленной сети органов местного самоуправления. Государство переложило на вновь появившиеся земские, а также городские «муниципалитеты» заботы о начальном народном образовании, здравоохранении, ветеринарии, общественном призрении, агрономической помощи крестьянам. Все функции органов общественного самоуправления делились на обязательные и необязательные. К числу последних относилось попечение о развитии народного образования и здравоохранения, но именно его земство, несмотря на его необязательность, считало приоритетным для себя. Одним из поприщ деятельности органов самоуправления в сельской местности стало поддержание в нормальном состоянии и дальнейшее развитие грунтовых путей сообщения. Основная тяжесть заботы о дорогах легла на уездные земства, что, впрочем, не исключало участия в этом деле и губернских органов общественного самоуправления. При этом нужно учитывать, что пути сообщения в провинциальной глубинке всегда были одной из самых больных проблем. К 1860-м гг. губернии Центральной России, в том числе Владимирская и Костромская, практически не имели удовлетворительных дорог местного значения.
© Балдин К. Е., 2014 2014. Вып. 4 (14). История •
Тема земской деятельности по развитию дорожной сети и иных средств коммуникации не привлекала пока пристального внимания исследователей. О деятельности рассматриваемых нами органов самоуправления в области народного образования, здравоохранения, ветеринарии написаны десятки диссертаций и монографий, сотни статей. Что касается дорожного хозяйства, а тем более телефонной службы, то эти темы не вызывали специального интереса у историков, которые лишь касались их в контексте более общих и смежных проблем.
В то время, как и сейчас, существовали различные категории путей сообщения. О наиболее важных путях, соединявших между собой крупные города, заботилось государство, и они финансировались из казны. Например, через Владимирскую губернию проходило шоссе из Москвы в Нижний Новгород. Земство к нему отношения не имело, но зато было обязано содержать дороги менее важные, пролегавшие между уездными центрами, а также значительными торгово-промышленными селами. Третьестепенные пути относились к категории проселочных, и ответственность за них несли волостные органы и крестьянские общины.
Среди земских трактов также не все были равнозначными в хозяйственном отношении. В связи с этим в земстве со временем возникла потребность каким-либо образом ранжировать эти дороги по степени важности. Шуйское уездное земское собрание сделало это в 1897 г., использовав в качестве критерия разделения дорог на три категории интенсивность движения по ним. К важнейшим дорогам первой категории были отнесены следующие: Шуя — Лежнево, Шуя — Вязники, Шуя — Юрчаково — Перемилово — Дунилово, Кохма — железнодорожная станция «Кохма», Соковский мост в Иваново-Вознесенске — железнодорожная станция «Иваново». Этот список был рассмотрен губернским земством, и по его рекомендации он был дополнен трактом Шуя — Воскресенское (село в Ковровском уезде). Как это ни странно, но к первой категории не была отнесена дорога из Шуи в Иваново-Вознесенск. Всего в пределах уезда ко всем трем категориям принадлежали дороги общей протяженностью в 395 верст [12, с. 139—140].
Для сооружения и ремонта дорог использовались различные технологии. Асфальтовых дорог тогда в провинции не было, и самой примитивной технологией было устройство в особенно проблемных местах гатей из того, что тогда называлось «фашинником». Это название происходило от слова «фашины» — связки прутьев, использовавшихся как при исправлении дорог, так и при фортификационных, осадных работах в военном деле. Более долговечными оказывались тракты, замощенные булыжником. Однако, как отмечало земство, в условиях топей и глинистой почвы даже каменная настилка быстро изнашивалась при интенсивном движении большегрузных подвод. Поэтому в 1890-х гг. Шуйское земство признало, что целесообразнее всего осуществлять так называемое «шоссирование» дорог, несмотря на значительную дороговизну этой технологии. Она предполагала использование многослойного покрытия, в том числе того, что в земских сметах называлось «щебеночной одеждой» дороги. Шоссирование стало возможным (но далеко не везде) в самом конце XIX в., когда к финансированию дорожного строительства активно подключились губернские земства, создавшие специальные дорожные капиталы [12, с. 139]. Земские специалисты не по одному разу в год осматривали дороги и определяли, какого рода строительные и ремонтные работы необходимы на том или ином участке.
Много проблем доставляли земцам мосты, которые имелись на каждой дороге и требовали хотя бы мелкого ремонта чуть ли не каждый год. Например, на тракте, пролегавшем в Нерехтском уезде, протяженностью 30 верст от Писцова в Ярославль дорожные техники насчитали в пределах уезда 33 моста через речки, ручьи и низины, а также три трубы, по которым под полотном дороги была пропущена вода [4, с. 276; 19, с. 189; 18, с. 112].
Среди дорог в Вязниковском уезде особенно большие хлопоты доставлял земцам тракт Холуй — Палех. Он пролегал от Холуя по правому берегу Тезы и пролегал через деревни Селищи и Ирыхово, затем после переправы через эту реку дорога через село Преображенское шла приблизительно по трассе современного шоссе Палех — Южа. В 1899 г. земству пришлось на этом тракте устроить каменную мостовую в Холуе около гостиного двора, оставшегося здесь в качестве напоминания о прежних шумных ярмарках. Также исправляли мост в полуверсте от Селищ и еще один в «Медвеженском лесу» (т. е. возле деревни Медвежье).
В 1904 г. в Холуе была сделана на той же дороге мостовая протяженностью в 30 саженей. Еще одну мостовую пришлось делать в усадьбе Балиных, которая находилась рядом с селом Преображенским. Кроме того, в том же году были вырыты для осушения дороги канавы около деревни Медвежье. Попутно заметим, что тяжелые земляные работы в то время оплачивались по земским тарифам не очень щедро. Выемка одной кубической сажени земли (а это значительно больше, чем кубический метр) стоила всего 90 коп. [8, с. 242—243, 246; 9, с. 258—261, 284].
Как видно, мостовая и мосты в Медвеженском лесу продолжали оставаться «головной болью» для земских дорожных техников и членов управы и в дальнейшем. В 1913 г. на этой дороге снова пришлось укладывать камень. Также в 1913 г. поставили вдоль дороги 34 деревянные тумбы на берегу Тезы, чтобы экипажи в темное время суток случайно не свались в реку [21, с. 121].
Еще одной проблемной дорогой в вязниковском уезде была та, которая вела из Мугреевской волости в Груздевскую. Об этом свидетельствует ходатайство, которое направили в земскую управу крестьяне двух деревень — Легкова (Мугреевская волость) и Бусина (Груздевская волость). Между ними находилось болото, через которое протекала речка Исток рядом с озером Ламна. Проезд здесь был возможен без проблем только летом и зимой, осенью болотистую местность во время дождей миновали с большим трудом, а весной во время половодья дорога просто отсутствовала, и две волости одного уезда на месяц, а то и более оказывались отрезанными друг от друга. Крестьяне Легкова и Бусина просили земство устроить насыпь длиной около 40 саженей и шириной 3 сажени при высоте в 1 сажень. Стоимость работ, по подсчетам крестьян, составила бы 360 руб.; по их словам, они такую сумму по своей бедности собрать не могут [9, с. 118—119].
Дорога между Легковым и Бусиным не входила в перечень земских трактов, но земцы сочувствовали крестьянам в их беде и пытались помочь местным жителям. В 1905 г. член Вязниковской уездной земской управы В. А. Шумилов выезжал на место вместе с земским техником. Крестьяне заявили им, что готовы срубить и привезти лес на постройку моста, готовы выполнять земляные работы и даже выражали желание заготовить камень для насыпи из карьера, который принадлежал им. В. А. Шумилов вместе со специалистами составил смету на работы, были даже изготовлены чертежи
с профилями дороги. Однако предположения крестьян о том, что все работы будут стоить 360 руб., оказались неверными. Земская смета работ на этом участке составляла около 6 тыс. руб., т. е. превосходила произведенные на глазок расчеты крестьян почти в 20 раз (!) [15, с. 45—46, 106—107]. Эту дорогу до революции построить так и не удалось.
Так как дорожное хозяйство было не только масштабной, но и очень специфической стороной деятельности земства, то для успешного ведения ее нужны были профессионалы. Общее руководство этими работами, планировку дорог и составление смет осуществлял специальный дорожный техник, который имелся в начале ХХ в. в каждом уездном земстве, его помощниками были десятники, которые в свою очередь руководили конкретными работами на местах [20, с. 24].
Работы велись подрядным способом. Земская управа устраивала торги, т. е. конкурс, на которые являлись потенциальные подрядчики. Выигрывал конкурс тот из них, кто предлагал наименьшую цену. Объявления о торгах печаталось в местных официозах — владимирских или костромских «Губернских ведомостях», о торгах становилось известно населению также через местные полицейские органы и волостные правления. Благодаря конкуренции между подрядчиками не раз удавалось сдавать дорожные работы частным предпринимателям по максимально низким ценам и таким образом экономить «земскую копейку». Например, в 1887 г. в Суздальском уезде право на содержание Переславльского тракта, пролегавшего из Суздаля в Пере-славль-Залесский, выиграл крестьянин села Рославльского Федор Лаптев. Он предложил земству 2600 руб. при стартовой цене в 3 177 руб. в год. Таким образом, на этих торгах земство сэкономило почти 600 руб. [11, с. 23—24].
В некоторых случаях подрядчики пытались устраивать сговор против земства. В том же Суздальском уезде в 1870 г. на торги, назначенные на 20 ноября, никто из местных предпринимателей, специализировавшихся на дорожном бизнесе, не явился. Никого не было и на так называемой переторжке, назначенной земской управой три дня спустя. Однако этим подрядчикам очень не хотелось упускать барыши, и уже в январе 1871 г. они изъявили согласие работать на тех условиях, которые предлагала им земская управа [10, с. 67—71].
Подрядчики, заключая договоры с земством, несли материальную ответственность за выполнение контракта, получали деньги за проделанную работу и сами расплачивались с нанятыми ими рабочими — землекопами, плотниками и др. О том, во сколько обходились земству ежегодные работы на одной, отдельно взятой земской дороге, свидетельствует перечень их на тракте из Писцова в Ярославль в пределах Нерехтского уезда в 1887 г. В ходе их были исправлены трубы для пропуски воды под дорогой около деревень Тимошкино, Овсяники и Холевичи, за использованные при этом лесные материалы и работу было заплачено 16 руб., была отремонтирована труба под дорогой в 6 верстах от Писцова на 13 руб. 75 коп., другая труба в Ставров-ском лесу — 4 руб. 15 коп., был приведен в порядок мост через речку Черничку — 9 руб. 75 коп. Дороже всего обошлась земству поправка двух труб на дороге через пустошь Каливец — 30 руб. 25 коп. [18, с. 111].
Крупные расходы, которые приходилось производить для поддержания дорог если не в удовлетворительном, то, по крайней мере, в терпимом состоянии, были обусловлены не очень хорошим качеством работ и, судя по всему, не лучшими строительными материалами. Работниками на дорогах являлись
преимущественно местные крестьяне, которые использовали для изготовления мостов и труб деревья, срубленные в ближайшем лесу. Рубить спелый лес крестьяне не хотели, они предпочитали сохранить его для строительства своего жилья и надворных построек. Поэтому в дело шел молодой и непрочный лес, преимущественно сосновый и осиновый. В связи с этим дорожные сооружения быстро изнашивались и их приходилось чинить порой по 2—3 раза в сезон. Кроме того, земцы жаловались на гуртовщиков, которые прогоняли через Пис-цовскую и соседние волости большие стада скота из южных губерний на север. Иногда на не очень прочном мосту оказывалась большая масса волов, общий вес которых достигал 1500—2000 пудов. От такой тяжести мосты прогибались и, естественно, быстро портились [17, с. 59].
Между тем в некоторых уездах Костромской губернии — Костромском, Кинешемском и Юрьевецком в начале ХХ в. начали использовать гораздо более передовую технологию строительства. Для пропуска воды под дорожным полотном стали укладывать бетонные трубы. Они не требовали ремонта, мало засорялись и были практически вечными [3, с. 13].
Расходы на ремонт дорог с годами постепенно возрастали. Так, в 1875 г. на эти цели Нерехтским земством было отпущено 5162 руб., а истрачено 6449 руб. В 1913 г. расходы были более чем в два раза большими — 12 055 руб. [17; 22, с. 6]. Со временем Костромское губернское земство сформировало особый капитал, из которого выдавало дотации на строительство уездным органам самоуправления. Так, в 1912 г. в Нерехтский уезд поступило 5 тыс. руб. из губернского дорожного капитала, из них 700 руб. было издержано на строительство моста через реку Уводь на Владимирском тракте [20, с. 233].
Из приведенных выше статистических данных следует, что в земском дорожном хозяйстве вращались достаточно крупные средства. У дореволюционных чиновников наверняка возник бы немалый соблазн попользоваться предоставленной возможностью, так как в строительном деле легче, чем где-либо, скрыть злоупотребления. Но земские деятели являлись не чиновниками, а общественными деятелями в лучшем смысле этого слова. Поэтому в этих органах общественного самоуправления практически не наблюдалось коррупции. Во всяком случае, в изученных нами материалах по Костромской и Владимирской губерниям данных о взятках или «откатах» мы не обнаружили. Такое положение объяснялось не только безукоризненным личным составом служащих земских управ, но и максимальной прозрачностью местных бюджетов. Любая копейка, потраченная на народное образование, здравоохранение или дорожное строительство, получала отражение в «Журналах» земских собраний «Докладах» и «Отчетах» земских управ.
Причем эта прозрачность со временем не сокращалась, а даже возрастала. Первоначально в докладах Нерехтской земской управы приводилась только общая стоимость работ по каждому объекту. В 1890-х гг. сметы стали более подробными. Например, в 1894 г. сообщалось, что на тракте из Писцо-ва в Ярославль были отремонтированы два новых моста, и далее указывались конкретные работы, произведенные при этом: вколочено 5 новых свай, положены новые «переклады», сделана новая «слань». Здесь же приводилась стоимость материала и работ: за 60 деревьев, купленных на корню, было уплачено 84 руб., за рубку, возку леса и плотницкие работы — 75 руб., рабочим «на чай» было выдано 2 руб. [19, с. 192].
Земство внимательно следило за ходом дорожных работ, причем это делали не только специалисты, но и руководители управ. Характерен в этом
отношении отчет Шуйской управы перед земским собранием за 1899 г. В нем сообщалось, что 26 июля 1899 г. ремонтировавшееся Соковское шоссе (современный Шереметевский проспект г. Иванова) осмотрела комиссия, в состав которой входили: председатель земской управы Дмитрий Константинович Бальмонт, члены управы Д. И. Годовиков и Н. Р. Шутов, технолог Владимирского губернского земства М. В. Машков. В это время на разных участках шоссе шли следующие работы: разборка старой мостовой, устройство насыпи и кюветов вдоль нового полотна, насыпка «щебеночной одежды», заготовка булыжника. Были освидетельствованы в том числе отходы производства — бой булыжника и брак, который по терминологии «мостовщиков» (специалистов по мощению) назывался «синяк» [14, с. 172—176].
Абсолютное большинство средств, отпускаемых по статье «дорожная повинность», шло на ремонт существующих трактов, т. е. поддержание их в адекватном состоянии. Со временем земства стали уделять внимание строительству новых дорог. Как показывают приведенные выше факты по Шуйскому уезду, фактически речь шла о прокладке по уже существовавшим трассам путей совершенно иного качественного уровня — мощеного полотна вместо щебеночного.
В Кинешемском земстве очень заметный рост расходов на дорожное дело начался с 1906 г., когда развернулось строительство дорог с улучшенным покрытием. Для начала в том же году было произведено мощение булыжником тракта от железнодорожной станции «Вичуга» до промышленного села Новая Гольчиха. Это дорога протяженностью всего в три версты всегда была разбита тяжелогружеными подводами, которые постоянно курсировали по ней. Они доставляли на местные текстильные предприятия сырье, а навстречу ему везли готовую продукцию. Устройство здесь дороги с твердым покрытием было крайне важно для успешного функционирования местных промышленных предприятий. Затем три года подряд — с 1907 по 1909 г. булыжная мостовая была положена на гораздо более протяженном тракте от той же железнодорожной станции до Каменки. По ней шли различные грузы для предприятий, расположенных в промышленных селах Вичуга, Новописцово, Каменка. Всего на строительство этой дороги было истрачено 18 тыс. руб. [16, с. 245].
Через 2—3 года вследствие интенсивного движения по каменскому тракту булыжная мостовая износилась, и пришлось делать ее заново. На этот раз около 25 % суммы на строительные работы внесло «Товарищество мануфактур Ивана Коновалова с Сыном», которому принадлежали крупные текстильные фабрики в Бонячках (около железнодорожной станции) и Каменке. Строительство обошлось очень недешево, на него было потрачено 270 тыс. руб. С учетом того, что протяженность дороги составляла 23 версты, каждая верста здесь стоила 12 тыс. руб. По отзывам специалистов, это была лучшая дорога, проложенная земством во всем Кинешемском уезде. О качестве ее красноречиво свидетельствует тот факт, что мост через речку Жировку, возведенный на бетонных устоях и с использованием бетонных плит, успешно простоял вплоть до 1975 г. [1, с. 72].
Очень значительные затраты Кинешемского земства на новое дорожное строительство объяснялись тем, что оно было одним из самых богатых в России. Степень состоятельности того или иного уездного органа общественного самоуправления во многом определялась наличием на его территории промышленных предприятий, налоги с которых в земский бюджет были весьма значительными. Существовала прямо пропорциональная зависимость
между степенью индустриального развития уезда и «богатством» его органов общественного самоуправления. В Кинешемском уезде в конце XIX — начале XX в. действовали многочисленные и крупные текстильные предприятия в Кинешме, Вичуге, Бонячках, Тезине, Гольчихе, Наволоках, Каменке, Ново-писцове, налоги с них очень заметно пополняли бюджет местного земства. Для сравнения укажем, что, например, в северных уездах той же Костромской губернии, в Гороховецком или Суздальском уезде соседней Владимирской губернии промышленные предприятия были очень немногочисленны и невелики по размерам. Соответственно, действовавшие в них уездные земства были бедными по сравнению с Кинешемским.
Земство ведало не только дорогами и мостами, но и паромными переправами через реки там, где мостов не было. В Вязниковском уезде их было несколько. Один из них назывался Холуйским, хотя находился не в одноименном селе, а несколькими верстами южнее его на реке Клязьме. Здесь пролегала дорога на Мстеру и дальше на Вязники. Второй именовался Ирыховским и находился возле деревни Ирыхово, здесь путники, направлявшиеся их Холуя в Палех и обратно, переезжали на пароме через реку Тезу. Для пеших, конных и экипажей переправы были бесплатными, зато земство тратило на содержание этих перевозов немалые деньги. В конце XIX в. содержал паромы на Клязьме и Тезе местный житель Кобякин, он должен был перевозить всех путников, которые направлялись по упомянутым выше земским трактам [8, с. 244; 6, с. 14].
Органы местного самоуправления сумели не только существенно улучшить качество местных путей сообщения, но и организовали по ним то, что тогда называлось «правильным сообщением». До появления земских органов путник, у которого не было собственного экипажа, сталкивался с серьезными проблемами, если ему нужно было проехать несколько десятков верст. Нужно было договариваться с владельцем частного экипажа и платить за это. Сразу следует констатировать, что земство организовало гужевое сообщение между крупными населенными пунктами своего уезда, прежде всего, не для удобства посторонних, а для своих собственных нужд — для того, чтобы земский врач или фельдшер мог быстро добраться до больного, агроном или землемер — до деревни, в которой ему предстояло помочь крестьянам в их хозяйственных заботах, и т. д. Довольно часто разъезжали по делам председатели и члены земских управ. Земства по закону должны были предоставлять экипажи представителям властей в их служебных разъездах — уездному исправнику, становым приставам, судебным следователям и др. Все эти категории должностных лиц имели право пользоваться земскими лошадями и подводами бесплатно. Все прочие должны были вносить за это удовольствие определенную плату — так называемые «прогоны». В крупных населенных местах уезда были созданы «ямские пункты», на которых имелись лошади и извозчики, готовые отвезти в нужное место земского функционера, врача, ветеринара, учителя или агронома.
Содержатели этих пунктов (в то время их называли «пунктовщиками») были обязаны предоставить лошадей по первому требованию представителям местной власти, причем здесь существовала своя иерархия. Уездному исправнику или судебному следователю запрягали для быстрого передвижения тройку, а пристав или полицейские, сопровождавшие почту, обходились только парой лошадей [6, с. 65—66].
Все лица, бравшие лошадей, а также направления их передвижения записывались в так называемые «пунктовые книги», которые имелись на каждой
земской ямской станции. Движение по местным дорогам на земских лошадях нельзя назвать очень интенсивным. Например, за год с 1 августа 1897 г. по 1 августа 1898 г. в Иваново-Вознесенске земские подводы брали 1011 раз (в среднем около трех раз в день), в том числе 691 — должностными лицами и 320 — «проезжающими», т. е. посторонними [13, с. 116].
В Нерехтском уезде сначала такие пункты содержали волостные правления, которые сами нанимали или назначали пунктовщиков, ответственных за «ямскую гоньбу» в пределах вверенного им участка. Земства выплачивали деньги за содержание ямского пункта волостным правлениям, а они, в свою очередь, расплачивались с владельцами лошадей, занимавшихся извозным промыслом. Например, в 1875 г. Нерехтская уездная управа уплатила по этой статье 443 руб. Писцовскому волостному правлению [17, с. 28].
В дальнейшем Нерехтское земство изменило эту систему: оно стало заключать договоры не с волостными органами крестьянского самоуправления, а с отдельными лицами, которые предоставляли земству лошадей с подводами и за это получали заранее оговоренную плату. Естественно, что этот вид предпринимательства был выгоден для них, иначе они не стали бы сотрудничать с земством. Как нам представляется, такая система была выгодна и для земства, так как теперь перед ним несли ответственность за порученное дело не волостные правления, а конкретные лица, с которых можно было строго спросить за имевшиеся недостатки.
В начале ХХ столетия в Нерехтском уезде существовала разветвленная сеть ямских земских пунктов, которая охватывала всю его территорию. Они располагались в двух городах уезда — Нерехте и Плесе, а также в крупных промышленных и торговых селах: Арменки, Середа, Яковлевское, Острецо-во, Сидоровское, Емсна, Марьинское, Блазново, Рождествено, Золотилово, Игнатовское, Слабунино, Никитское, Митино, Губино, Щербинино, Горкино, Поемичье [20, с. 14].
Одним из первых ямских пунктов, появившихся в уезде в первые годы деятельности Нерехтского земства, располагался в крупном торгово-промышленном селе Писцове. В 1912 г. аналогичный пункт был открыт в селе Сорохта [20, с. 4]. Как видно, интенсивность разъездов земских служащих в юго-западной части Нерехтского уезда была настолько велика, что ямщиков в Пис-цове для этого было недостаточно. Поэтому потребовалось открыть пункт в Сорохте, которая располагалась сравнительно недалеко от Писцова.
Содержателем ямского пункта в Писцове в начале ХХ в. являлся В. Н. Ларионов, при открытии аналогичного пункта в Сорохте подряд на «ямскую гоньбу» взял В. А. Вицин. Для эффективного и аккуратного обеспечения работы пунктовщиков земство обязывало их вносить залоги. В 1911 г. залог В. Н. Ларионова составлял 91 руб., в 1912 г. он пополнил его до 113 руб. [22, с. 111; 20, с. 222].
Интенсивность движения зависела от количества населения, от наличия в том или ином селе больницы, земской школы, агрономического пункта, конторы урядника или станового пристава. Поэтому земцы устанавливали количество содержавшихся лошадей для каждого ямского пункта строго индивидуально. Например, в Вязниковском уезде в Холуе находилось 12 земских лошадей, содержателем этого пункта являлся Н. Аржанов. В селе Мугрееве всего 4 лошади содержал В. Морунов, в Юже П. Шорин — 3 лошади, а в селе Рыло была всего одна лошадь, здесь земцев обслуживал Ф. Сергеев [21, с. 110].
В Суздальском уезде первоначально монополистом в «ямской гоньбе» выступал отставной чиновник Добролюбов. Он заключал договор с земской
управой за все ямские пункты, а на них нанимал «субподрядчиков» — местных жителей, с которыми расплачивался. На «ямскую гоньбу» в Суздальском уезде поступало довольно много жалоб, они касались, прежде всего, качества использовавшихся на пунктах подвод. На неоднократные вызовы в земскую управу Добролюбов не являлся. Поэтому члены Суздальской управы Лялин и Сурков вынуждены были сами прийти на ямской пункт в уездном городе, провести беседу с подрядчиком, осмотреть лошадей и подводы, которые оказались в неудовлетворительном состоянии. В результате, Добролюбов был отстранен от исполнения обязанностей и они были переданы тем субподрядчикам (в большинстве своем — местным крестьянам), которые обслуживали ямские пункты на территории уезда в посаде Гавриловском, Торчине, Золотниковской пустыни, Крапивнове и других населенных пунктах [10, с. 40—42].
Содержатели пунктов получали оплату в зависимости от числа находившихся на них лошадей. В Нерехтском уезде не было единой таксы, и поэтому в разных пунктах плата за содержание одной лошади была различной. Например, в Писцове она равнялась 142 руб. в год, в Сорохте — 150 руб. Дороже всего обходилась лошадь в Нерехте — 310 руб. [22, с. 111]. Это объяснялось, вероятно, тем, что жизнь в городе, в том числе продовольствие для ямщиков и фураж для лошадей, стоили больше, чем в сельской местности. Кроме того, логично предположить, что лошади в уездном центре эксплуатировались интенсивнее, чем в селах.
Пунктовщики регулярно осаждали уездную земскую управу просьбами увеличить плату за принадлежавших им лошадей. Например, в 1907 г. содержатель пункта в селе Холуй Вязниковского уезда Николай Аржанов ссылался на высокие цены на фураж и возросшую интенсивность ямской гоньбы. Явно лукавя, он утверждал, что из-за этого содержание пункта для него не только бездоходно, но и разорительно [7, с. 43].
В то же время следует признать, что содержатели земских пунктов время от времени сталкивались с серьезными проблемами в своей деятельности. По мере увеличения числа земских служащих (врачей, агрономов, землемеров и др.) увеличивалась интенсивность их разъездов. Между тем число содержавшихся на пунктах лошадей оставалось прежним или увеличивалось незначительно. В связи с этим интенсивность эксплуатации конского состава увеличивалась. Часто за день клиенты разбирали всех лошадей, которые возвращались под вечер и к следующему утру не успевали восстановить силы. Кроме того, не все нанятые содержателями ямщики были умелыми и добросовестными. Из-за их неаккуратности лошади иногда погибали, что приносило содержателям пунктов серьезные убытки. Например, пунктовщик из Шуи А. В. Никольский в 1897 г. подал в уездную управу заявление о том, что у него за последнее время пали 4 лошади, стоившие все вместе 250 руб. Предприниматель просил земских гласных если не компенсировать убытки, то, по крайней мере, оказать возможную материальную помощь. Многие гласные Шуйского уездного собрания хорошо знали Никольского и свидетельствовали о том, что он говорит правду об обстоятельствах падежа своих лошадей. Некоторые из тех депутатов, которые особенно сочувствовали пунктовщику, предлагали отпустить ему 200 руб. в виде материального вспомоществования, но собрание большинством голосов выделило только 100 руб. [12, с. XVI, 187, 214].
Содержатели пунктов в Вязниковском уезде также обращались к управе в тех случаях, когда с лошадями случались какие-либо несчастья. Морунов из Мугреева в 1900 г. писал в уездную управу о том, что одна из его лошадей
была «испорчена». Во время поездки по делам лошади чего-то испугались и понесли. Ямщик на ухабах оказался выброшенным из повозки, а коренник из-за бешеной скачки повредил задние ноги. Проситель ходатайствовал о компенсации за материальный ущерб, причиненный ему, хотя в данной ситуации, по-видимому, был виноват ямщик, не сумевший сдержать лошадей. В том же году Аржанов из Холуя просил выплатить ему 245 руб. компенсации за двух погибших лошадей. По его словам, они пали от непосильной работы. Однако управа констатировала, что лошади погибли не от работы, а из-за дурного обращения. В докладе управы отмечалось, что Аржанов содержал лошадей неаккуратно и не раз подвергался взысканиям со стороны земства. В результате обоим просителям — из Мугреева и Холуя — уездное земское собрание отказалось выплачивать какую-либо компенсацию за ущерб [8, с. 222—223].
В конце XIX в. в повседневную жизнь людей вошло совершенно новое средство коммуникации — телефон. Первый аппарат был сконструирован еще в 1860-х гг., но в 1878 г. Томас Эдисон усовершенствовал его таким образом, что связь с невидимым собеседником, находившимся за десятки верст, стала удобной и уверенной. Первые телефонные станции в России были построены в Петербурге и Москве в 1881 г. [2, с. 153]. В Иваново-Вознесенске первые телефоны появились в 1890-х гг., а в начале ХХ в. была установлена связь с Москвой, Владимиром, Шуей и другими городами. Телефон представлял собой удобство, доступное лишь для очень состоятельных людей, поэтому на рубеже прошлого и позапрошлого столетий большинство сельских жителей никогда не говорили по телефону и даже не слышали о нем. Несомненной заслугой органов общественного самоуправления является устройство первых телефонных линий в провинциальной глубинке, земские проводные линии охватывали не только города, но и многие сельские поселения в ряде уездов центральной России.
Впервые вопрос об устройстве телефонной связи был поставлен на собрании гласных Вязниковского земства в 1902 г. Здесь говорилось, что в некоторых соседних уездах и губерниях телефонная сеть уже есть и следует быстрее внедрить это полезное новшество в уезде. Планировалось устроить несколько линий общей протяженностью около 200 верст, в том числе: Мсте-ра — Холуй — Палех — 75 верст, Холуй — Груздево — 20 верст, Южа — Мугреевское — 26 верст. Предполагалось также соединить волостной центр Порзамка с селом Рыло линией протяженностью в 22 версты [6, с. 76, 78].
Однако понадобилось более десяти лет для того, чтобы планы земства осуществились. Земская телефонная сеть в Вязниковском уезде начала функционировать в 1913 г. На ее устройство были потрачены значительные средства — 11,6 тыс. руб. Аппараты для переговоров были закуплены у немецкой фирмы «Сименс и Гальске» на 4243 руб. Телефонные станции были устроены в уездном центре, а также в Никологорах, Мстере, Холуе и Палехе. Телефоны были поставлены в крае на крупных промышленных предприятиях, а на дому только важным должностным лицам. Например, в Холуе аппарат стоял только у Н. П. Костерина, так как он являлся членом Вязниковской уездной земской управы, а в селе Преображенском связь провели лишь проживавшему здесь становому приставу [21, с. 158].
В Кинешемском уезде к формированию телефонной сети приступили значительно раньше — в 1903 г. К началу 1909 г. стоимость всего ее оборудования, находившегося в эксплуатации, составляла 45 755 руб., а на начало 1912 г. — 65 656 руб. За десять лет (1903—1912) было получено абонентской
платы 64 873 руб., почти все эти средства пошли на дальнейшее развитие телефонной сети. К 1912 г. протяженность телефонных линий в Кинешем-ском уезде составляла 480 верст [16, с. 390].
Как справедливо отмечал будущий выдающийся российский экономист Н. Д. Кондратьев, земство было озабочено, прежде всего, не столько получением доходов от телефонной сети, сколько «ее культурной пользой населению и тем, чтобы телефоном могло пользоваться население в его массах». Еще в начале ХХ в. в Кинешемском уездном земстве возник проект повсеместной телефонизации данной территории, чтобы новое средство связи имелось в каждой (!) деревне. Поэтому земцы включили в правила пользования телефонной сетью особый пункт, допускавший существование коллективных абонентов — жителей целого селения, стоимость его составляла всего 10 руб. в год. При этом земство признавало, что единовременный расход крестьянской общины на прокладку линии и установление аппарата был довольно обременительным для крестьян, составляя около 300 руб. Для облегчения этих расходов земская управа предложила выдавать крестьянам ссуду на 10 лет на самых выгодных условиях ее погашения [16, с. 390]. К сожалению, проект повсеместной телефонизации в рамках отдельно взятого уезда так и остался нереализованным.
Более чем за полувековую историю существования земств в России в социокультурной сфере и в повседневной жизни деревни произошли важные и необратимые изменения. Появились многочисленные начальные школы, амбулатории и больницы, ветеринарные пункты, склады сельскохозяйственной техники. Немаловажным достижением органов общественного самоуправления было то, что в конце XIX — начале XX в. в провинции основные грунтовые пути сообщения поддерживались в удовлетворительном состоянии большую часть года, по ним имели возможность передвигаться должностные лица, в первую очередь — земские служащие. В начале ХХ в. один уезд за другим охватывала земская телефонная сеть — совершенно новый вид коммуникации. Таким образом, земства в начале ХХ в. в немалой степени способствовали модернизации российской провинции. Эти органы сделали очень много для того, чтобы повысить качество жизни сельского населения.
Библиографический список
1. Балдин К. Е. Вичугская сторона. Иваново : Иван. газ., 2002. 248 с.
2. Виргинский В. С., Хотеенков В. Ф. Очерки науки и техники, 1870—1917 гг. М. : Просвещение, 1988. 304 с.
3. Доклады Нерехтской уездной земской управы к очередному земскому собранию сессии 1911 года. Кострома, 1911. Ч. 2. 138 с.
4. Доклады Нерехтской уездной земской управы к очередному уездному земскому собранию сессии 1912 года. Кострома, 1912. 282 с.
5. Журналы Вязниковского уездного земского собрания очередной сессии 1914 г. с приложениями. Вязники,1914. 32 с.
6. Журналы очередного Вязниковского уездного земского собрания 1902 г. Владимир, 1903. 174 с.
7. Журналы очередного и чрезвычайного Вязниковского уездного земского собрания 1907 г. Владимир, 1908. Т. 2. 216 с.
8. Журналы очередного и экстренного Вязниковского уездного земского собрания 1900 г. Владимир, 1901. 198 с.
9. Журналы очередного и экстренного Вязниковского уездного земского собрания 1904 г. Владимир, 1905. 204 с.
10. Журналы очередного Суздальского уездного земского собрания 1871 г. Владимир, 1872. 156 с.
11. Журналы очередного Суздальского уездного земского собрания 1887 г. Владимир, 1888. 82 с.
12. Журналы очередного Шуйского уездного земского собрания 1897 г. Владимир,
1898. 224 с.
13. Журналы очередного Шуйского уездного земского собрания 1898 г. Владимир,
1899. 238 с.
14. Журналы очередного Шуйского уездного земского собрания 1900 г. Владимир,
1900. 304 с.
15. Журналы экстренного и очередного Вязниковского уездного земского собрания 1905 г. Владимир, 1906. 196 с.
16. Кондратьев Н. Д. Развитие хозяйства Кинешемского земства Костромской губернии : (социально-экономический и финансовый очерк). Иваново : Иван. газ., 2002. 496 с.
17. Отчет Нерехотской уездной земской управы за 1875 год. Кострома, 1876. 66 с.
18. Отчет Нерехтской уездной земской управы за 1887 год. Кострома, 1888. 196 с.
19. Отчет Нерехтской уездной земской управы за 1894 год. Кострома, 1895. 282 с.
20. Отчет Нерехтской уездной земской управы за 1912 год. Кострома, 1912. 358 с.
21. Отчеты Вязниковской уездной земской управы за 1913 г. с приложениями. Вязники, 1914. 292 с.
22. Смета доходов и расходов Нерехтского уездного земства на 1913 г. Кострома, 1913. 210 с.
ББК 63.3(2)613-421
Н. А. Бурова
ОРГАНИЗАЦИОННО-КАДРОВАЯ ПЕРЕСТРОЙКА ПРОФСОЮЗОВ ТЕКСТИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ ВЕРХНЕГО ПОВОЛЖЬЯ (1921 — середина 1920-х гг.)
Статья посвящена проблеме перехода отраслевых профсоюзов Верхнего Поволжья (1921 — середина 1920-х гг.) на новый политический и экономический курс, связанный в первую очередь с начавшимся процессом демократизации профсоюзных органов. В принципах «рабочей демократии» наблюдается робкая попытка внести конструктивную струю в решение вопроса о «даровании» независимости, свободы и самостоятельности отраслевым профсоюзам.
Ключевые слова: профсоюзы, демократизация профсоюзных органов, принципы «рабочей демократии».
This article is devoted to the problem of the Upper Volga Region trade unions' transition (1921—1922) to a new political and economic policy, associated primarily with the beginning of trade union bodies' democratization process. In the principles of the «workers' democracy» there are timid attempts of contributing to the solution of the question on «granting» independence, freedom and self-sufficiency to the branch trade unions.
Key words: trade union, democratization of trade union life, principles of the «workers' democracy».
© Бурова Н. А., 2014 2014. Вып. 4 (14). История •
