Development of a model for determining the time parameters for the interaction of passenger transport in a suburban transport and transfer terminal Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

БОТ: 10.15587/2312-8372.2017.105351

РОЗРОБКА МОДЕЛ1 ВИЗНАЧЕННЯ ЧАСОВИХ ПАРАМЕТР1В ВЗАС-МОДП ПАСАЖИРСЬКОГО ТРАНСПОРТУ В ПРИМ1СЬКОМУ ТРАНС-ПОРТНО-ПЕРЕСАДОЧНОМУ ТЕРМ1НАЛ1

Вдовиченко В. О.

1. Вступ

Технолопчний процес перевезення пасажирiв представляе собою послщо-внiсть взаемопов'язаних операцш, виконання яких повинне забезпечити пере-мiщення пасажирiв вiд пункту вщправлення до пункту призначення. Оргашза-щя технологiчного процесу в значнiй мiрi визначае якiсть транспортних послуг i мае суттевий вплив на рiвень 1'х економiчноl i сощально1 ефективность При розробцi технологи перевезень пасажирiв потрiбно врахувати ряд особливостей i вимог, до яких вiдноситься:

- чiтке планування роботи всiх учасниюв транспортного процесу;

- необхiднiсть забезпечення непереривност транспортного процесу;

- забезпечення безпеки учасниюв транспортного процесу;

- чггка взаемодiя учасникiв технологiчного процесу.

Важливим елементом оргашзаци технологiчного процесу обслуговування примюького населення е функщонування примiських транспортно-пересадочних термiналiв (ТПТ). Примюью ТПТ е основним конструктивним елементом транспортно! просторово-планувально! оргашзаци мюта i прилеглих до нього територш. Мережа примiських ТПТ являе собою центри вiдгалуження транспортних магiстралей мют, завдяки 11 розростанню розширюються звязки мiж територiальними структурами мiст i примiськими територiями, мютами-супутниками i агломерацiями. Мiсце ТПТ в транспортнш iнфраструктурi визначае його транспортну роботу, тобто органiзацiю взаемоди внутршшх i при-мiських зв'язкiв, мюького та мiжмiського сполучення. В iерархiчнiй структурi елементiв значення ТПТ визначаеться масштабами зон 1'х впливу i, вiдповiдно, доступнiстю вузла, його транспортное' i функцюнально1 структури. Примiськi ТПТ у складi транспортно1 мережi концентрують в собi iнформацiю про юль-кiсть, потужнiсть, розподiл пасажиропотокiв мiж маршрутами, сполученням та мережею. Сучасш примiськi ТПТ представляють собою складш суб'екти, якi висувають характернi вимоги до оргашзаци технолопчно1 взаемоди маршру^в в межах 1'х функцiонально-органiзацiйноl структури, що показуе актуальнiсть проведеного дослщження.

2. Об'ект дослiдження та його технолопчний аудит

Технолопчний процес транспортного обслуговування пасажирiв з одного боку може бути представлений як складовий елемент процесу вищого рiвня -функщонування транспортно1 системи, а з шшого розглядатися як сукупнiсть елементарних технолопчних операцiй. До складу технолопчних операцiй, що виконуються на об'ектах транспортно1 iнфраструктури, до яких вщносяться примiськi ТПТ входить: подача транспортного засобу для посадки пасажирiв,

посадка-висадка пасажир1в, продаж квитюв, маневрування транспортних засо-б1в, м1жрейсов1 просто!. На основ! технолопчного аудиту ддачих ТПТ вия но, що найбшьш важливими !х параметрами е наступш показники:

- число взаемоддачих в вузл1 вид1в та маршрут!в транспорту

- кшьюсть ресурсних канал1в обслуговування;

- технолопчна продуктившсть обслуговування.

Параметрами елеменлв ТПТ е:

- пропускна здатшсть ресурсних канал1в;

- потужшсть його ресурсного господарства.

До параметр1в потоюв, що входять 1 виходять з ТПТ в1;

- !х абсолютна величина;

- тимчасова (добова, щотижнева, сезонна та ш.) 1 просторова нер1в-ном!ршсть;

- штенсившсть потоюв;

- функщя розподшу штервал!в м1ж моментами надходження двох транспортних одиниць;

- система прюритепв надходження 1 в1дправлення транспортних засоб1в;

- регуляршсть транспортного потоку.

Об'ектом досл1дження е процес функщонування примюького ТПТ. Важ-ливою характеристикою функщонування примюького ТПТ е часов! параметри обслуговування пасажир1в. Скорочення часу пересадки пасажир1в м1ж видами сполучення та маршрутами дозволяе шдвищити яюсть транспортного обслуговування примюького населення, що забезпечуе зростання сощально! ефектив-ност роботи пасажирського транспорту. Скорочення часу пересадки пасажир1в можливо реал1зувати шляхом забезпечення одночасного знаходження в ТПТ транспортних засоб1в маршрут1в р1зного сполучення. За таких умов час очжу-вання пересадки м1ж маршрутами буде мшмальним. Однак розширення часу сум1жного знаходження транспортних засоб1в в ТПТ призводить до збшьшення !х непродуктивного простою, скорочення !х продуктивност та зростання ймо-в1рност1 виникнення збо!в у робот! ТПТ. Визначення ращональних часових па-раметр!в взаемод!! маршрут!в вимагае створення адекватно! модел! функщону-вання ТПТ та проведення дослщжень параметричних областей !! складових елемент!в. Досл!дження часових параметр!в одночасного знаходження транспортних засоб!в у ТПТ з позицш забезпечення серв!сно-ресурсно! ефективност! мае недостатнш р!вень вивчення, до сьогодн!шнього часу представлене лише у загальних рисах, не мае конкретно! формашзаци та потребуе створення вщповь дного модельного апарату.

3. Мета та задачi дослщження

Метою досл1дження е визначення област ращональних часових параметр1в технолопчно! взаемоди пасажирського транспорту в примюькому ТПТ.

Для досягнення поставлено! мети потр1бно виршити наступш задач!:

1. Сформувати загальну структуру взаемод!! суб'еклв в межах прим!ського

ТПТ.

2. Формашзувати модел1 визначення меж допустимих параметричних областей часово! взаемоди пасажирського транспорту.

4. Дослiдження кнуючих р1шень проблеми

В умовах безперервного розвитку взаемозв'язюв м1ж мютом та селеними пунктами шдвишуються вимоги до транспортно! шфраструктури, взаемоди !! елемеилв у транспортних вузлах [1]. Питання оргашзаци взаемоди пасажирського транспорту в межах ТПТ розглядались з наступних форм:

- планувальш ршення [2-4];

- техшчна взаемод1я [5];

- технолопчна координащя [6-9].

Оргашзащя взаемоди пасажирського транспорту шляхом пошуку ращональ-но! планувально! структури ТПТ набула широкого поширення у наукових досль дженнях. Така форма дозволяе на етат проектування елеменпв транспортно! сис-теми визначити рац!ональн! параметри розташування ресурсних канал!в обслуго-вування та спрямована на створення умов безконфл!ктного руху транспортних та шшохщних поток!в в межах ТПТ. Така форма дозволяе забезпечити формування високого р!вня майбутнього потенц!алу взаемод!! елеменпв у межах ТПТ, але не може розглядатися в якосп д!евого !нструментар!ю п!двищення експлуатацшно! ефективност! технолопчних процес!в роботи пасажирського транспорту.

Техшчна взаемод!я передбачае узгодження експлуатац!йних параметр!в пристро!в та транспортних засоб!в ! спрямована на зниження ймов!рност! виник-нення збо!в у робот! ТПТ та забезпечення безпеки перевезень. Обмежешсть за-стосування такого п!дходу полягае у необхщносп зам!ни техн!чного оснащення суб'ект!в пасажирського транспорту, що в умовах обмеження ресурсних можли-востей транспортних оргашзацш робить це не можливим. Кр!м того така форма оргашзаци взаемод!! без технолопчно! координаще не дозволяе забезпечити до-сягнення високого р!вня якост! транспортного обслуговування пасажир!в.

Найб!льш перспективним методом е технолопчна взаемод!я, яка передбачае впровадження ращональних граф!к!в руху транспортних засоб!в в межах ТПТ. 1снуючи методи координац!! руху пасажирського транспорту при оргашзаци взаемод!! в межах ТПТ реал!зуються на основ!:

- облжу стохастичност! руху [10];

- кшькост! пересадок пасажир!в [11];

- облжу пер!од!в можливо! пересадки пасажир!в [12];

- оц!нки транзитних потоюв [13];

- багатокритер!ально! ощнки результат!в [14].

Загальним недол!ком юнуючих п!дход!в до технолог!чно! координац!! взаемод!! транспорту в ТПТ е те, що вони не враховують потенцшш можливосл забезпечення скорочення часу пересадки пасажир!в за рахунок створення умов одночасного перебування транспортних засоб!в у ТПТ.

Враховуючи вказан! недолжи ¿снуючих п!дход!в взаемод!! пасажирського транспорту в ТПТ, виникае необхщшсть проведення дослщження, спрямовано-го на анал!з часових параметр!в знаходження транспортних засоб!в у ТПТ з по-зицш скорочення часу оч!кування пасажирами пересадки. Дослщження в цьому напрям! вважаеться перспективним також з точки зору забезпечення умов сер-

вюно-ресурсно! вщповщност вимогам сталостi технологiчних процеЫв роботи суб'екпв транспорту.

5. Методи дослщження

Процес функцiонування ТПТ можна представити у виглядi моделi, яка складаеться зi структури 11 складових елементiв та контуру 1х взаемозв'язюв. Складовими елементами ТПТ е: зупиночш пункти автобусного сполучення (ЗП^, станщя метрополiтену (М), зупиночнi пункти мюького електротранспор-ту (ЕТ), примiськi (ПМ^) та мiськi (ММ!) автобуснi маршрути. В контур взае-мозв'язкiв входить:

- потж замовлень (Ху);

- потж обслуговування (Ду) в ресурсному канаи ТПТ;

- параметри впливу результата роботи ТПТ на примюью (фтпт-ма) та мiськi (Фтпт-ма) маршрути;

- параметри часу сполучення моменпв обслуговування у ТПТ (Тпа);

- загальний час обслуговування пасажирiв у ТПТ (Тпас), параметри транс-портно! пропозици маршруту (Апа). Структура контуру зв'язюв моделi примюь-кого ТПТ представлена на рис. 1.

Ап

Примюью маршрути

ПМ1т ПМ2т ПМЗ1 ПМ^1 ПМт

ПМ1.. ПМ2.. ПМ3.. ПМ... ПМт..

ПМ1п

ПМ2п

ПМ3п

ПМ^Т

ПМтп

Х1

Тл

Тм

^Д1 Х^

Д2 Х3

фт

Д3

Х..ЦД.. Хц

Д12

■Хм-]

ЗП1 ЗП2 ЗПзЗ I | ЗП. . . I ЗПт

Дм-м

м

Т ^-м-ма

АеТ-ш

па-ма па-ма

ЕТ

ЗП13 I I ЗП14 I I ЗП15 I I ЗП. . . I I ЗПп

Хет-мГ 4——1

х

13 Цд1 Х..ЦД.. Х23ЦД23

Т

п

А ма |ММ13,[ ЧММ1411 ММ1511 ММ.1 ММп1 |

-► ММ13. ММ14. ММ15. ММ... ММп..

ММ13п ММ14п ММ15п ММ.п ММпп

Мюью маошоути

фт

Д

м-па

Д

ет-па

Д

ет-ма

Рис. 1. Структура контуру зв'язюв моделi примюьких транспортно-

пересадочного термiналiв

В умовах представлено! структури модел^ виходячи з видшено! цшьово! стратеги, критерш ефективностi функцiонування ТПТ можна представити у ви-глядi загального часу пересадки пасажирiв мiж маршрутами:

Тпас = ЕЕ (^¡д - риб ) ■ ■ р - ] ^ (1)

I=1 ]=1

де ^¿¡д - момент вщправлення з ТПТ транспортного засобу у -го маршруту;

1приб - момент прибуття в ТПТ транспортного засобу I -го маршруту;

Qi - обсяг прибуття пасажир1в з I -го маршруту, пас.; -у - питома вага пересадок з I -го маршруту до у -го маршруту;

п - юльюсть примюьких маршрупв у ТПТ;

к - кшьюсть мюьких маршрупв у ТПТ.

Представлена цшьова функщя повинна забезпечувати досягнення !! екстре-мального значення за умов виконання обмежень, яю визначаються характером \ умовами забезпечення ресурсно! та сощально! стратег!! функщонування ТПТ. До таких обмежень вщносяться умови забезпечення в!дпов!дного р!вня пропускно! здатност! зупиночних пункт!в ТПТ наявним !х ресурсним можливостям та умови забезпечення балансу кшькосп транспортних засоб!в на маршрутах та !х еколо-г!чних насл!дк!в роботи юнуючим наявним умовам роботи маршрут!в. З ураху-ванням цих вимог система обмеження цшьово! функц!! мае вигляд:

V 1 =1 г,

< л^, у = 1^, (2)

. ЬР] < , у = ^,

де щ - потж обслуговування I -го зупиночного пункту ТПТ, авт./год;

щЩ - гранично допустимий потж обслуговування / -го зупиночного пункту ТПТ, авт./год;

Лту - юльюсть транспортних засоб!в на у -му маршрут!, од.;

Лт/ - гранично допустима юльюсть транспортних засоб!в на у -му маршрут!, од.;

Ьр/ - проб!г транспортних засоб!в на у -му маршрут!, км;

- гранично допустимий проби транспортних засоб!в на у -му маршруту км;

г - юльюсть зупиночних пунклв у ТПТ;

у - к!льк!сть маршрут!в, що обслуговуються в ТПТ.

Серв!сно-ресурсна модель функщонування ТПТ передбачае на основ! представлено! структури елеменлв та контуру !х взаемозв'язк!в опис ресурсних та сервюних параметр!в. В якост! ресурсних параметр!в у модел! використову-ються показники р!вня потоку обслуговування транспортних засоб!в ! пасажи-р!в у зупиночних пунктах ТПТ, параметри роботи маршрулв прим!ського та м!ського сполучення, характеристики стану зупиночних пунклв. Сервюна складова модел! характеризуе показники, як! вщображають як!сть наданих тра-

нспортних послуг у ТПТ, а саме - час який витрачаеться пасажирами на реаль защю пересадок.

Потш замовлень, який поступае на зупиночний пункт вщ маршру значаеться на основi iнтервалу прибуття транспортних засобiв:

о 3600•Т

* =ИТГ-' (3)

Х^"

и=1 ни

ЭуЛв, ви-/

де 1и - штервал прибуття транспортних засобiв у г -ий зупиночний пункт и -го маршруту, с;

кни - коефщент нерiвномiрностi прибуття транспортних засобiв у г -ий зупиночний пункт и -го маршруту;

к - кшьюсть маршрутiв у г -му зупиночному пункл.

Потiк замовлень, який поступае на пересадку в ТПТ вщ примюьких маршрутiв:

п к

*па-ма = X * ' X Рг -7. (4)

г=1 7=1

Потiк замовлень, який поступае на пересадку у ТПТ вщ г -го примiського маршруту на 7 -й мюький:

гаг - ма/ * ' р - 7. (5)

1нтервал прибуття транспортного засобу:

' I 8

X 1руха + X ^пщ + 1пз + ТПТ

V а=1_Ь=1_:

А

де 1руха - час руху по перегонам маршруту, год.;

¿пщ - час простою на промiжних зупинках, год.; ¿пз - час простою у початковш зупинщ, год.; Тпт - час простою в ТПТ, год.; I - кшьюсть перегошв маршруту;

кшьюсть промiжних зупинок маршруту;

оротного рейсу по маршруту:

(6)

Час об

ч4

Iоб 2

I

Я

Е Iруха + Е ^пщ + Iпз + ^ТПТ V а=1 Ь=1

0(

Потiк обслуговування в зупиночному пункт визначаеться на основi його пропускно! здатностi:

Мг =Р1.

Потш обслуговування у примiськiй частит ТПТ:

гпа гпа

Щпа = = Е р

г=1 г=1

де гпа - кшьюсть зупиночних пунктiв у примiськiй частинi. Потiк обслуговування у мiськiй частит ТПТ:

гма гма

Щма Е Щ Е Р,

г=1 ^ г=1

де гма - кiлькiсть зупиночних пункив у мiськiй частинi. Загальний потш обслуговування в Т1

N

:

: ,

(8)

(9)

(10)

Ща Щпа + Щма ЕЩ Е р,

г=1 г=1

(11)

де г - загальна кшьюсть зупиночних пунктiв автобусiв у ТПТ.

Зниження часу пересадки можливе за рахунок зменшення штервалу мiж прибуттям транспортних засобiв сумiжних маршрутiв. Однак в умовах неви-значеностi параметрiв часу руху по маршруту така задача стае складною i май-же не можливою до практично! реалiзацi!. Альтернативним способом скоро-чення часу пересадок е впровадження принципу «перехресного знаходження» транспортних засобiв у ТПТ, при якому необхщно забезпечити максимальну можливiсть одночасного простою транспортних засобiв у ТПТ пiд посадкою-висадкою. Графiчне представлення формування часу реалiзацi! пересадки зо-бражене на рис

ене на рис жене на рис

.ТПТ

.ТПТ

ММ2 ММ1 ПМ1

г <-- "л к

-►

1пПМ 1пММ 1вПМ 1вММ2 ^ПМ 1вПМ ^ММ 1вММ2

Рис. 2. Графiчне представлення часу пересадки

Час пересадки пасажирiв мiж примiськими та мюькими маршрутами ви-значаеться на основi облiку рiзницi часу мiж прибуттям та вщправленням транспортних засобiв:

^пас^ у ~ ^прПМг + гсум^ _ у + ^прММ у ■■

(12)

де ^ПрПМ1 - час мiж прибуттям примюького маршруту та часом початку смуги

сумщення, год.;

¿сум1 _у - час смуги сумщення, год.;

ЬЪпрММу " час мiж вiдправленням мiського маршруту та часом закiнчення

смуги сумiщення, год.

Загальний час пересадки пасажирiв у ТПТ мiж примiськими та мiськими маршрутами:

п

Т

=ХХ<ШТ

•=1 у=1

пас 1Пас^ _ у

• й Р _ У,

(13)

де йг - обсяг прибуття пасажирiв з • -го маршруту, пас.;

_у - питома вага пересадок з • -го маршруту до у -го маршруту;

Експлуатацшний стан зупиночних пунклв ТПТ може бути визначений шляхом використання пiдходiв системи масового обслуговування. Зупиночний пункт ТПТ може бути представлений у виглядi системи масового обслуговування з одним каналом. На основi такого представлення можна визначити па-раметри його роботи i ощнити ймовiрнiсть виникнення черги транспортних за-собiв у зупиночному пункт!

Ймовiрнiсть вiдсутностi транспортного засобу у зупиночному пункта

Р0г =(1 + Рг + РР + Р? + ... + рР )_1, (14)

де Рг - рiвень завантаження зупиночного пункту; у - максимальна кшьюсть черги.

Стввщношення мiж потоками замовлення та обслуговування вщобража-ють можливi стани системи та визначають рiвень 11 завантаження:

Рг

А

М

Ймовiрнiсть наявност транспортного засобу при прибутт нспортного засобу до зупиночного пункту:

аступного

I

уттi настуш

тра-

(16)

Р = Рр>

Ймовiрнiсть виникнення черги транспортного засобу при прибутт наступ ного транспортного засобу до зупиночного пункту:

Р2г = Рр Р0г •

(17)

Умовами сталого функщонування ТПТ е вiдсутнiсть черг та можливост 11 виникнення. Така умова може бути записана у виглядi обмеження:

р2г = 0.

(18)

Прийняв вiрогiднiсть наявностi транспортних засобiв у зупиночному пунк-тi за нуль та шдставив значення складових потоку замовлень та обслуговування, можна записати рiвняння, яке визначае гранично допустиме значення потоку обслуговування:

,2 Г

-1

Р2г =

3600

кг т

р -Iи

к

и=1 ни

1 + •

3600

кг т

р • I и

■ +

к

и=1 ни

3600

кг т

р-I и

к

и=1 ни

= 0.

(19)

Представлене рiвняння дозволяе визначити абсолютш величини парамет-рiв функцiонування ТПТ, при яких забезпечуються умови реалiзацil визначених ресурсних та сощальних субстратегiй його функщонування.

6. Результати дослщження

На основi проведених розрахункiв можливо провести аналiз змiни резуль-татiв функщонування ТПТ в залежност вiд часових параметрiв взаемоди мар-шрутiв• Такий аналiз проводиться в аналiтичнiй формi i передбачае своею метою визначення основних тенденцш щодо формування внутршшх причинно-наслiдкових зв'язкiв• Даш зв'язки в подальшому дозволять стати шструментарь

ем практично! адаптаци запропонованих технолопчних ршень у формування виробничо! програми функщонування ТПТ.

Проведення аналiзу отриманих даних проводиться за трьома основними напрямками:

- анашз зв'язку «тривалють смуги сумщення - загальний час пересадки пасажирiв у ТПТ мiж розглянутими маршрутами - значення параметрiв си-стеми обмеження»;

- аналiз зв'язку «тривалють часу мiж прибуттям примiського маршруту та часом початку смуги сумщення - загальний час пересадки пасажирiв у ТПТ мiж розглянутими маршрутами - значення параметрiв системи обмеження»;

- аналiз зв'язку «тривалють часу мiж вщправленням мiського маршруту та часом закшчення смуги сумiщення - загальний час пересадки пасажирiв у ТПТ мiж розглянутими маршрутами - значення параметрiв системи обмеження».

Дослiдження часових параметрiв взаемодi! пасажирського транспорту про-водилося для примiського ТПТ «Холодна Гора» у м. Харковi (Укра!на). Визна-чення областi допустимих значень параметрiв взаемодi! транспорту в примюь-кому ТПТ «ст. м. Холодна Гора» реалiзуеться шляхом видiлення област допустимих рiшень, яка визначаеться на основi оцiнки вiдповiдностi критичним зна-ченням системи обмежень. В якост системи обмежень виступають потрiбна кь лькiсть автобусiв, загальний проб^ на примiському маршрутi, потiк обслугову-вання ресурсних каналiв ТПТ. Вщповщно до визначених залежностей встанов-лено, що критичним значенням тривалостi смуги сумщення вщносно потрiбно! кiлькостi автобуЫв е значення 4,5 хв., вщносно пробiгу автобусiв - 8,5 хв., вщ-носно потоку обслуговування - 5 хв. Представимо на графшу область допустимих значень параметрiв тривалост смуги сумiщення вiдносно визначено! системи обмежень. Дана область допустимих ршень представлена на рис. 3.

D.5 2,5 4j5 65 Si 105 12,о 14,J

Час сумюного простою, хв.

Рис. 3. Область допустимих значень часу сумщення простою транспортних за-co6iB у транспортно-пересадочних термш^в

Граничною межею област допустимих значень е критична уме дност 1х значенням як вiдповiдають забезпеченню утримання в ш жах ресурсного балансу (кiлькостi автобуЫв на маршрутi), обся] викидiв. Даш викиди залежать вiд пробiгу на маршрут та потоку обслугову-вання, який визначае можливий стан функщонування ТПТ. Допустимим значенням тривалост смуги сумiщення е час 4,5 хв., який забезпечуе умову вщпо-вiдностi iснуючим ресурсним можливостям та дозволяе скоротити загальний

час пересадки пасажирiв.

V

7. SWOT-аналiз результат дослiдження

Strengths. Видiлення контуру зв'язюв моделi взаемодп елементiв в межах примюького ТПТ дозволило сформувати загальний вид критерда ефективностi його функщонування та видшити систему обмежень, яка грунтуеться на вимо-гах забезпечення ресурсно! вщповщносп iснуючим можливостям транспорту. Дослщження технологiчно! взаемодi! з позицш оцiнки часу пересадки пасажи-рiв в ТПТ е основою для формування вщповщних функцiонально-виробничих програм технолопчних процесiв роботи пасажирського транспорту, спрямова-них своею цiльовою орiентацiею на шдвищення якостi транспортного обслуго-вування населення. У поеднанш з методами архпектурно-планувального та те-хнiчного розвитку ТПТ така форма дозволяе значно шдвищити експлуатацшш властивостi його потенщалу та забезпечуе умови стабiлiзацi! його роботи.

В якост сильно! сторони дослщження слiд вiдзначити, що запропонована форма координаци взаемодi! дозволяе забезпечити баланс ресурсних можливостей транспорту в межах наявного !х рiвня. Такий принцип реалiзований на основi принцитв забезпечення сервiсно-ресурсно! ефективносп технологiчних процешв та дозволяе використовувати запропонований шдхщ в умовах ддачих оргашзацш-но-планувальних рiшень примiських ТПТ. На вiдмiну вiд iснуючих, даний пiдхiд дозволяе забезпечити шдвищення ефективносп транспортного обслуговування пасажирiв за допомогою технологiчних ршень без залучення додаткових ресур-Ыв на створення та реконструкцiю транспортно! iнфраструктури.

Weaknesses. Слабкою стороною дослщження е необхщнють створення умов забезпечення чгткосп виконання розкладу руху на маршрутах, як! проходять через ТПТ. Враховуючи складшсть органiзацi! та рiвень завантаження дорожнiм рухом транспортних мереж зони проходження маршрутiв процес координацй' взаемодп пасажирського транспорту потрiбно реалiзовувати в рамках комплексно! програ-ми удосконалення роботи транспорту. Така програма повинна забезпечувати формування умов обмеження впливового обмiну з елементами зовшшнього середо-вища та обов'язково базуватися на ощнщ змiни системно! ефективносп роботи пасажирського транспорту.

Opportunities. Запропонована модель визначення часових параметрiв взаемодй в примiських ТПТ е складовим структурним елементом комплексно! шформа-цiйно! системи управлiння пасажирським транспортом. Сформованi характерис-тичнi умови визначення ращонального часу сумiжного знаходження транспор-

тних засоб1в дозволяють скоротити процедуру визначення ефективних техноло-пчних схем роботи пасажирського транспорту та забезпечують можливють ix адаптаци до конкретних виробничих умов вщповщних ТПТ.

Threats. Складшсть визначення ращональних часових параметр1в взаемоди в примюьких ТПТ полягае у необхщност отримання оперативно! об'ективно! шформаци про умови руху транспортних засоб1в, р1вень транспортного попиту та стан коливання ix за часом. Ц фактори оказують значний вплив на сервюно-ресурсш показники взаемоди i повинш бути обов'язково враховаш в оператив-

ному режимь Для цього необхщне створення системи збору шформаци та впровадження единого координацшного центру !! обробки.

8. Висновки

1. Сформовано загальну структуру взаемодi! в примюькому ТПТ суб'ектiв транспортного процесу, яка грунтуеться на оцiнцi часу пересадки пасажирiв. Ефективна технологiчна координащя взаемодi! досягаеться шляхом облiку па-раметрiв потокiв замовлень та обслуговування з урахуванням зворотного впли-ву результата функцюнування на сервiсно-ресурснi характеристики роботи маршрута яю проходять через ТПТ. Використання тако! форми представлення взаемоди пасажирського транспорту дозволяе реалiзувати процедуру пошуку рацiональних часових параметрiв одночасного знаходження транспортних за-собiв рiзних видiв сполучення в примюькому ТПТ, якi забезпечують мiнiмiза-цiю витрат часу пасажирiв на пересадку за умов вщповщност юнуючим мож-ливостям ресурсних каналiв обслуговування.

2. Для прийняття рiшення про встановлення тривалост часу простою транспортних засобiв пiд технологiчними операщями посадки-висадки пасажирiв за-пропоновано використовувати розроблену математичну модель визначення меж допустимих параметричних областей часово! взаемодi! пасажирського транспорту в примюькому ТПТ. Розроблена модель враховуе ймовiрнiсть стану ресурсного каналу обслуговування та змiну обсяпв ресурсiв маршрутов. На основi прове-дених дослiджень встановленi характеристичш умови та областi допустимих значень рацюнально! тривалостi часу сумiжного знаходження транспортних за-собiв у примюькому ТПТ, яю е складовою частиною формування загального технологiчного процесу роботи пасажирського транспорту на маршрутах при-мюького сполучення.

Лiтература

1. Бондар, А. Транспортно-пересадочний вузол як елемент планувально! структури мюта [Текст] / А. Бондар // Прнич^ будiвельнi, дорожнi та мелюра-тивнi машини. - 2016. - № 88. - С. 91-99.

2. Кристопчук, М. в. До питання розмщення мюьких транспортно-пересадочних вузлiв [Текст] / М. в. Кристопчук, З. В. Бичко // Комунальне гос-подарство мгст. - 2012. - № 103. - С. 374-378.

3. Морозова, Е. Б. Принципы и приемы архитектурно-планировочной организации пассажирских терминалов в Республике Беларусь [Текст]: сборник научных трудов / Е. Б. Морозова, Д. В. Жаркевич // Архитектура. - 2013. -Вып. 6 (40). - С. 208-212.

4. Азаренкова, З. В. Планировочная организация транспортно-пересадочных узлов [Текст] / З. В. Азаренкова // Academia. Архитектура и строительство. - 2011. - № 1. - С. 76-80.

5. Михайлов, А. Ю. Классификационные характеристики интермодальных узлов городского пассажирского транспорта на примере г. Вены [Текст] / А. Ю. Михайлов, Т. А. Копылова // Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость. - 2015. - № 1 (12). - С. 137-144.

6. Рейцен, Е. А. Организация пересадок с линий ГПТ на метрополитен и логистика [Текст] / Е. А. Рейцен, А. И. Берлог // Вестник Донецкой академии автомобильного транспорта. - 2012. - № 3. - С. 4-11.

7. Dessouky, M. Real-time control of buses for schedule coordination at a terminal [Text] / M. Dessouky, R. Hall, L. Zhang, A. Singh // Transportation Research Part A: Policy and Practice. - 2003. - Vol. 37, № 2. - P. 145-164. doi:10.1016/s0965-8564(02)00010-1

8. Sоrensen, C. H. Increased coordination in public transport—which mechanisms are available? [Text] / C. H. Sоrensen, F. Longva // Transport Policy. - 2011. -Vol. 18, № 1. - P. 117-125. doi:10.1016/j.tranpol.2010.07.001

9. Вдовиченко, В. О. Формування математично! моделi функщонування транспортно-пересадочних вузлiв мюького пасажирського транспорту [Текст] / В. О. Вдовиченко, Г. О. Самчук // Вюник Нащонального техшчного ушверсите-ту «ХП1». Серiя: Мехашко-технолопчш системи та комплекси. - 2016. - № 17 (1189). - С. 56-61.

10. Wu, W. Designing robust schedule coordination scheme for transit networks with safety control margins [Text] / W. Wu, R. Liu, W. Jin // Transportation Research Part B: Methodological. - 2016. - Vol. 93. - P. 495-519. doi:10.1016/j.trb.2016.07.009

11. Nesheli, M. M. Improved reliability of public transportation using real-time transfer synchronization [Text] / M. M. Nesheli, A. A. Ceder // Transportation Research. Part C: Emerging Technologies. - 2015. - Vol. 60. - P. 525-539. doi:10.1016/j.trc.2015.10.006

12. Ibarra-Rojas, O. J. Multiperiod Bus Timetabling [Text] / O. J. Ibarra-Rojas, F. Lopez-Irarragorri, Y. A. Rios-Solis // Transportation Science. - 2016. - Vol. 50, № 3. - P. 805-822. doi:10.1287/trsc.2014.0578

13. Li, L. Urban Transit Coordination Using an Artificial Transportation System [Text] / L. Li, H. Zhang, X. Wang, W. Lu, Z. Mu // IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems. - 2011. - Vol. 12, № 2. - P. 374-383. doi:10.1109/tits.2010.2060195

14. Wu, Y. Multi-objective re-synchronizing of bus timetable: Model, complexity and solution [Text] / Y. Wu, H. Yang, J. Tang // Transportation Research Part C: Emerging Technologies. - 2016. - Vol. 67. - P. 149-168. doi:10.1016/j.trc.2016.02.007